ಕಾರ್ ಡ್ರೈವ್ ಮೋಟರ್ನ ವೇಗದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ವಿಶಾಲವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ನಾನು ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ವಾಹನ ಯೋಜನೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಬಂದಿದ್ದೇನೆ ಮತ್ತು ಗ್ರಾಹಕರ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳು ತುಂಬಾ ಬೇಡಿಕೆಯಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಿದೆ.ಇಲ್ಲಿ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಡೇಟಾವನ್ನು ಹೇಳಲು ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿಲ್ಲ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ರೇಟ್ ಮಾಡಲಾದ ಶಕ್ತಿಯು ಹಲವಾರು ನೂರು ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್‌ಗಳು, ದರದ ವೇಗವು n (N), ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರ ಶಕ್ತಿಯ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ n (ಗರಿಷ್ಠ) n (N) ಗಿಂತ ಸುಮಾರು 3.6 ಪಟ್ಟು; ಮೋಟಾರ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಣಯಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಶಕ್ತಿ, ಈ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ.
ರೇಟ್ ಮಾಡಲಾದ ವೇಗವನ್ನು ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ನಿರಂತರ ವಿದ್ಯುತ್ ವೇಗದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯು ಚಿಕ್ಕದಾಗುತ್ತದೆ.ಅನನುಕೂಲವೆಂದರೆ ಮೂಲ ದರದ ವೇಗದ ಹಂತದಲ್ಲಿ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತವು ದೊಡ್ಡದಾಗುತ್ತದೆ; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಟಾರ್ಕ್‌ನಲ್ಲಿ ವಾಹನದ ಪ್ರವಾಹವು ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ದರದ ವೇಗದ ಬಿಂದುವನ್ನು ಈ ರೀತಿ ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಾಗಿದೆ.ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೋಟಾರು ಉದ್ಯಮವು ತುಂಬಾ ಜಟಿಲವಾಗಿದೆ. ನಿರಂತರ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಪ್ರಸ್ತುತವು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ಬದಲಾಗದೆ ಇರಬೇಕೆಂದು ಗ್ರಾಹಕರು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ನಾವು ಇತರ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕು.
ಮನಸ್ಸಿಗೆ ಬರುವ ಮೊದಲ ವಿಷಯವೆಂದರೆ, ಸ್ಥಿರ ಶಕ್ತಿಯ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದ ಬಿಂದು n (ಗರಿಷ್ಠ) ಅನ್ನು ಮೀರಿದ ನಂತರ ಔಟ್‌ಪುಟ್ ಪವರ್ ರೇಟ್ ಮಾಡಲಾದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ತಲುಪಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಕಾರಣ, ನಾವು ರೇಟ್ ಮಾಡಲಾದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸೂಕ್ತವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತೇವೆ ಮತ್ತು n (ಗರಿಷ್ಠ) ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ (ಅದು ಭಾವಿಸುತ್ತದೆ NBA ಸೂಪರ್‌ಸ್ಟಾರ್‌ನಂತೆಯೇ "ಕೇವಲ ಸೇರಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ", ಅಥವಾ ನೀವು 58 ಅಂಕಗಳೊಂದಿಗೆ ಪರೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ವಿಫಲರಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ನಂತರ 50 ಅಂಕಗಳಿಗೆ ಹಾದುಹೋಗುವ ರೇಖೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿಸಿ), ಇದು ವೇಗದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮೋಟರ್ನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ.ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ನಾವು 100kW ಮೋಟಾರ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದರೆ, ಮತ್ತು ನಂತರ ರೇಟ್ ಮಾಡಲಾದ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು 50kW ಎಂದು ಗುರುತಿಸಿದರೆ, ಸ್ಥಿರವಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ಶ್ರೇಣಿಯು ಹೆಚ್ಚು ಸುಧಾರಿಸುವುದಿಲ್ಲವೇ?100kW ವೇಗವನ್ನು 2 ಪಟ್ಟು ಮೀರಿದರೆ, 50kW ನಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ 3 ಬಾರಿ ವೇಗವನ್ನು ಮೀರಲು ತೊಂದರೆಯಿಲ್ಲ.
ಸಹಜವಾಗಿ, ಈ ಕಲ್ಪನೆಯು ಚಿಂತನೆಯ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಉಳಿಯಬಹುದು.ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ಮೋಟಾರುಗಳ ಪರಿಮಾಣವು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಸೀಮಿತವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬರಿಗೂ ತಿಳಿದಿದೆ, ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಗೆ ಬಹುತೇಕ ಸ್ಥಳಾವಕಾಶವಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ವೆಚ್ಚ ನಿಯಂತ್ರಣವೂ ಬಹಳ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ.ಆದ್ದರಿಂದ ಈ ವಿಧಾನವು ಇನ್ನೂ ನಿಜವಾದ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.
ಈ ವಿಭಕ್ತಿ ಬಿಂದು ಎಂದರೆ ಏನು ಎಂದು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸೋಣ.n(ಗರಿಷ್ಠ), ಗರಿಷ್ಠ ಶಕ್ತಿಯು ರೇಟ್ ಮಾಡಲಾದ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿದೆ, ಅಂದರೆ, ಗರಿಷ್ಠ ಟಾರ್ಕ್ ಮಲ್ಟಿಪಲ್ k(T)=1.0; ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ವೇಗದ ಹಂತದಲ್ಲಿ k(T)>1.0 ಆಗಿದ್ದರೆ, ಅದು ನಿರಂತರ ವಿದ್ಯುತ್ ವಿಸ್ತರಣೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದರ್ಥ.ಹಾಗಾದರೆ k(T) ದೊಡ್ಡದಾದಷ್ಟೂ ವೇಗದ ವಿಸ್ತರಣೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಬಲವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ನಿಜವೇ?ರೇಟ್ ಮಾಡಲಾದ ವೇಗದ n(N) ಬಿಂದುವಿನಲ್ಲಿರುವ k(T) ಅನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವವರೆಗೆ, 3.6 ಪಟ್ಟು ಸ್ಥಿರವಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ವೇಗ ನಿಯಂತ್ರಣ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಪೂರೈಸಬಹುದೇ?
ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಿದಾಗ, ಸೋರಿಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕತೆಯು ಬದಲಾಗದೆ ಉಳಿದಿದ್ದರೆ, ಗರಿಷ್ಠ ಟಾರ್ಕ್ ವೇಗಕ್ಕೆ ವಿಲೋಮ ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ ಗರಿಷ್ಠ ಟಾರ್ಕ್ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ; ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಸೋರಿಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕತೆಯು ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅದನ್ನು ನಂತರ ಚರ್ಚಿಸಲಾಗುವುದು.
ಮೋಟಾರಿನ ರೇಟ್ ಮಾಡಲಾದ ಶಕ್ತಿ (ಟಾರ್ಕ್) ನಿರೋಧನ ಮಟ್ಟ ಮತ್ತು ಶಾಖದ ಪ್ರಸರಣ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಂತಹ ವಿವಿಧ ಅಂಶಗಳಿಗೆ ನಿಕಟ ಸಂಬಂಧ ಹೊಂದಿದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಗರಿಷ್ಠ ಟಾರ್ಕ್ ರೇಟ್ ಮಾಡಲಾದ ಟಾರ್ಕ್ಗಿಂತ 2~2.5 ಪಟ್ಟು, ಅಂದರೆ, k(T)≈2~2.5. ಮೋಟಾರು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ, ಕೆ (ಟಿ) ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ.ಸ್ಥಿರ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು n(N)~n(max) ವೇಗದಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಿದಾಗ, T=9550*P/n ಪ್ರಕಾರ, ರೇಟ್ ಮಾಡಲಾದ ಟಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ವೇಗದ ನಡುವಿನ ಸಂಬಂಧವು ವಿಲೋಮ ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ.ಆದ್ದರಿಂದ, (ಇದು ಸಬ್ಜೆಕ್ಟಿವ್ ಮೂಡ್ ಎಂಬುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿ) ಸೋರಿಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕತೆಯು ವೇಗದೊಂದಿಗೆ ಬದಲಾಗದಿದ್ದರೆ, ಗರಿಷ್ಠ ಟಾರ್ಕ್ ಮಲ್ಟಿಪಲ್ ಕೆ(ಟಿ) ಬದಲಾಗದೆ ಉಳಿಯುತ್ತದೆ.
ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕತೆಯು ಇಂಡಕ್ಟನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕೋನೀಯ ವೇಗದ ಉತ್ಪನ್ನಕ್ಕೆ ಸಮಾನವಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಮಗೆಲ್ಲರಿಗೂ ತಿಳಿದಿದೆ.ಮೋಟಾರ್ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, ಇಂಡಕ್ಟನ್ಸ್ (ಸೋರಿಕೆ ಇಂಡಕ್ಟನ್ಸ್) ಬಹುತೇಕ ಬದಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ; ಮೋಟಾರ್ ವೇಗವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಟರ್ ಮತ್ತು ರೋಟರ್ನ ಸೋರಿಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕತೆಯು ಪ್ರಮಾಣಾನುಗುಣವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ಗರಿಷ್ಠ ಟಾರ್ಕ್ ಕಡಿಮೆಯಾಗುವ ವೇಗವು ದರದ ಟಾರ್ಕ್ಗಿಂತ ವೇಗವಾಗಿರುತ್ತದೆ.n(ಗರಿಷ್ಠ), k(T)=1.0 ವರೆಗೆ.
ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಸ್ಥಿರವಾಗಿದ್ದಾಗ, ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು kT ಕ್ರಮೇಣ ಕಡಿಮೆಯಾಗುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ವಿವರಿಸಲು ಮೇಲೆ ತುಂಬಾ ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ.ನೀವು ನಿರಂತರ ವಿದ್ಯುತ್ ವೇಗದ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಬಯಸಿದರೆ, ನೀವು ದರದ ವೇಗದಲ್ಲಿ k (T) ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.ಈ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ n(max)/n(N)=3.6 ಉದಾಹರಣೆಯು k(T)=3.6 ದರದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಾಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅರ್ಥವಲ್ಲ.ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿಯ ಘರ್ಷಣೆ ನಷ್ಟ ಮತ್ತು ಕಬ್ಬಿಣದ ಕೋರ್ ನಷ್ಟವು ಹೆಚ್ಚಿರುವುದರಿಂದ, k(T)≥3.7 ಅಗತ್ಯವಿದೆ.
ಗರಿಷ್ಠ ಟಾರ್ಕ್ ಸ್ಟೇಟರ್ ಮತ್ತು ರೋಟರ್ ಸೋರಿಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕತೆಯ ಮೊತ್ತಕ್ಕೆ ಸರಿಸುಮಾರು ವಿಲೋಮ ಅನುಪಾತದಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ, ಅಂದರೆ
1. ಸ್ಟೇಟರ್ನ ಪ್ರತಿ ಹಂತಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಕಬ್ಬಿಣದ ಕೋರ್ನ ಉದ್ದಕ್ಕೆ ಸರಣಿಯಲ್ಲಿನ ವಾಹಕಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು ಸ್ಟೇಟರ್ ಮತ್ತು ರೋಟರ್ನ ಸೋರಿಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕತೆಗೆ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಬೇಕು;
2. ಸ್ಟೇಟರ್ ಸ್ಲಾಟ್‌ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿ ಮತ್ತು ಸ್ಟೇಟರ್ ಸ್ಲಾಟ್‌ಗಳ (ಎಂಡ್ಸ್, ಹಾರ್ಮೋನಿಕ್ಸ್) ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸೋರಿಕೆ ಪರ್ಮಿಯನ್ಸ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿ, ಇದು ಸ್ಟೇಟರ್ ಸೋರಿಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕತೆಗೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಅನೇಕ ಉತ್ಪಾದನಾ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಪ್ರದರ್ಶನಗಳ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಬಹುದು, ಆದ್ದರಿಂದ ಇದನ್ನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ;
3. ಬಳಸಲಾಗುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೇಜ್-ರೀತಿಯ ರೋಟರ್‌ಗಳಿಗೆ, ರೋಟರ್ ಸ್ಲಾಟ್‌ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು ಮತ್ತು ರೋಟರ್ನ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸೋರಿಕೆ ಪರ್ಮೀಯನ್ಸ್ ಅನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು (ವಿಶೇಷವಾಗಿ ರೋಟರ್ ಸ್ಲಾಟ್‌ಗಳ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸೋರಿಕೆ ಪರ್ಮಿಯೆನ್ಸ್) ರೋಟರ್ ಸೋರಿಕೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಾತ್ಮಕತೆಗೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು.
ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಸೂತ್ರಕ್ಕಾಗಿ, ದಯವಿಟ್ಟು "ಮೋಟಾರ್ ವಿನ್ಯಾಸ" ಪಠ್ಯಪುಸ್ತಕವನ್ನು ನೋಡಿ, ಅದನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ಪುನರಾವರ್ತಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ.
ಮಧ್ಯಮ ಮತ್ತು ಉನ್ನತ-ಶಕ್ತಿಯ ಮೋಟಾರುಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ, ಮತ್ತು ಸ್ವಲ್ಪ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಗಳು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಮೇಲೆ ಉತ್ತಮ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತವೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ರೋಟರ್ ಬದಿಯಿಂದ ಉತ್ತಮ-ಟ್ಯೂನಿಂಗ್ ಹೆಚ್ಚು ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ.ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಕೋರ್ ನಷ್ಟದ ಮೇಲೆ ಆವರ್ತನ ಹೆಚ್ಚಳದ ಪ್ರಭಾವವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು, ತೆಳುವಾದ ಉನ್ನತ ದರ್ಜೆಯ ಸಿಲಿಕಾನ್ ಸ್ಟೀಲ್ ಹಾಳೆಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಮೇಲಿನ ಕಲ್ಪನೆಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಲೆಕ್ಕಹಾಕಿದ ಮೌಲ್ಯವು ಗ್ರಾಹಕರ ತಾಂತ್ರಿಕ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ತಲುಪಿದೆ.
PS: ಸೂತ್ರದಲ್ಲಿನ ಕೆಲವು ಅಕ್ಷರಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಅಧಿಕೃತ ಖಾತೆಯ ವಾಟರ್‌ಮಾರ್ಕ್‌ಗಾಗಿ ಕ್ಷಮಿಸಿ.ಅದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ಈ ಸೂತ್ರಗಳನ್ನು "ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್" ಮತ್ತು "ಮೋಟಾರ್ ಡಿಸೈನ್" ನಲ್ಲಿ ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದು ಸುಲಭ, ಇದು ನಿಮ್ಮ ಓದಿನ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ.
ಪೋಸ್ಟ್ ಸಮಯ: ಮಾರ್ಚ್-13-2023