គឺ​ជា​រថយន្ត​អគ្គិសនី​សាមញ្ញ​ដូច​ការ​ដំឡើង​អាគុយ និង​ម៉ូទ័រ

ពេលវេលាត្រឹមត្រូវ និងទីកន្លែងត្រឹមត្រូវ ហើយក្រុមហ៊ុនរថយន្តអគ្គិសនីរបស់ចិនទាំងអស់ត្រូវបានកាន់កាប់។ ប្រទេសចិនហាក់ដូចជាបានក្លាយជាមជ្ឈមណ្ឌលនៃឧស្សាហកម្មរថយន្តអគ្គិសនីរបស់ពិភពលោក។

តាមពិត នៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់ ប្រសិនបើអង្គភាពរបស់អ្នកមិនផ្តល់ដុំសាកទេ អ្នកប្រហែលជាត្រូវទិញវាដោយខ្លួនឯង។ នៅមាត់ទ្វារ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ យើងតែងតែពិភាក្សាអំពីមូលហេតុដែលក្រុមហ៊ុនរថយន្តអាល្លឺម៉ង់ដ៏ល្អឥតខ្ចោះជាច្រើនមិនអាចបង្កើតក្រុមហ៊ុន Tesla បានទេ ហើយវាមិនពិបាកក្នុងការស្វែងរកហេតុផលឥឡូវនេះទេ។

ក្នុងឆ្នាំ 2014 សាស្រ្តាចារ្យ Lienkamp នៃសាកលវិទ្យាល័យបច្ចេកទេសនៃទីក្រុង Munich បានបោះពុម្ពសៀវភៅថ្មី "ស្ថានភាពនៃការចល័តអគ្គិសនីឆ្នាំ 2014" ដែលមិនគិតថ្លៃនិងបើកចំហសម្រាប់សង្គមហើយបាននិយាយថា: "ទោះបីជារថយន្តអគ្គិសនីមានពិការភាពជាច្រើនក៏ដោយខ្ញុំមិនដែលឃើញរថយន្តដែល មានឧបករណ៍ចល័តអគ្គិសនីរួចហើយ។ ចំណែក​អ្នកបើកបរ​រថយន្ត​ចូល​មក​ស្ទូច​វិញ​តាម​ប្រពៃណី​។ សូម្បី​តែ​រថយន្ត​អគ្គិសនី​ធម្មតា​បំផុត​ក៏​នាំ​មក​នូវ​ភាព​រីករាយ​ក្នុង​ការ​បើកបរ​ដែល​មិន​អាច​ប្រៀប​ផ្ទឹម​បាន​ដោយ​រថយន្ត​សាំង»។ រថយន្ត​បែប​នេះ​ពិត​ជា​អាច​ធ្វើ​ឲ្យ​ម្ចាស់​រថយន្ត​មិន​បន្ត​ការ​បោះ​ឆ្នោត​ចូល​ដៃ​រថយន្ត​បែប​បុរាណ​វិញ​បាន​ទេ?

ដូចដែលយើងដឹងស្រាប់ហើយថា បេះដូងនៃរថយន្តអគ្គិសនីគឺថ្ម។

សម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនីធម្មតា ក្រោមការសាកល្បងស្តង់ដារអឺរ៉ុប ការប្រើប្រាស់ថាមពលក្នុង 100 គីឡូម៉ែត្រគឺប្រហែល 17kWh ពោលគឺ 17 kWh ។ វេជ្ជបណ្ឌិត Thomas Pesce បានសិក្សាពីការប្រើប្រាស់ថាមពលនៃរថយន្តធុនតូចក្រោមការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធដ៏ល្អប្រសើរ។ ដោយមិនគិតពីតម្លៃ ការប្រើប្រាស់ថាមពលដ៏ល្អប្រសើរក្នុង 100 គីឡូម៉ែត្រដែលទទួលបានដោយប្រើបច្ចេកវិទ្យាដែលមានស្រាប់គឺច្រើនជាង 15kWh បន្តិច។ នេះមានន័យថាក្នុងរយៈពេលខ្លី ការព្យាយាមកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ថាមពលដោយបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនៃរថយន្តដោយខ្លួនឯង ទោះបីជាមិនបានគិតគូរពីការចំណាយបន្ថែមក៏ដោយ ក៏ប្រសិទ្ធភាពនៃការសន្សំថាមពលមានតិចតួចដែរ។

យកកញ្ចប់ថ្ម 85kWh របស់ Tesla ជាឧទាហរណ៍។ ចម្ងាយបើកបរគឺ 500 គីឡូម៉ែត្រ។ ប្រសិនបើការប្រើប្រាស់ថាមពលត្រូវបានកាត់បន្ថយមកត្រឹម 15kWh/100km តាមរយៈការខិតខំប្រឹងប្រែងផ្សេងៗ ចម្ងាយបើកបរអាចកើនឡើងដល់ 560km។ ដូច្នេះវាអាចនិយាយបានថាអាយុកាលថ្មរបស់រថយន្តគឺសមាមាត្រទៅនឹងសមត្ថភាពនៃកញ្ចប់ថ្មហើយមេគុណសមាមាត្រគឺត្រូវបានជួសជុលដែលទាក់ទង។ តាមទស្សនៈនេះ ការប្រើប្រាស់ថ្មដែលមានដង់ស៊ីតេថាមពលខ្ពស់ (ទាំងថាមពល Wh/kg ក្នុងមួយឯកតាទម្ងន់ និងថាមពល Wh/L ក្នុងមួយឯកតាត្រូវយកមកពិចារណា) គឺមានសារៈសំខាន់ខ្លាំងណាស់ក្នុងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវដំណើរការរថយន្តអគ្គិសនី ព្រោះនៅក្នុង រថយន្តអគ្គិសនី ថ្មកាន់កាប់មួយផ្នែកធំនៃទំងន់សរុប។

អាគុយលីចូម-អ៊ីយ៉ុងគ្រប់ប្រភេទ គឺជាប្រភេទថ្មដែលគេរំពឹងទុក និងប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយបំផុត។ អាគុយលីចូមដែលប្រើក្នុងរថយន្តជាចម្បងរួមមានថ្មនីកែល cobalt lithium manganate ternary (NCM) ថ្មនីកែល cobalt lithium aluminate (NCA) និងថ្មលីចូមដែកផូស្វាត (LPF) ។

1. ថ្មនីកែល-កូបាលតលីចូមម៉ង់ហ្គាណែត ternary NCMត្រូវបានប្រើប្រាស់ដោយរថយន្តអគ្គិសនីជាច្រើននៅបរទេស ដោយសារអត្រាផលិតកំដៅទាប ស្ថេរភាពល្អ អាយុវែង និងដង់ស៊ីតេថាមពល 150-220Wh/kg។

2. អាគុយលីចូម នីកែល-កូបាលត អាលុយមីញ៉ូម NCA

Tesla ប្រើថ្មនេះ។ ដង់ស៊ីតេថាមពលខ្ពស់គឺ 200-260Wh/kg ហើយរំពឹងថានឹងឡើងដល់ 300Wh/kg ឆាប់ៗនេះ។ បញ្ហាចម្បងគឺមានតែក្រុមហ៊ុន Panasonic ប៉ុណ្ណោះដែលអាចផលិតថ្មនេះនៅពេលបច្ចុប្បន្ន តម្លៃខ្ពស់ ហើយសុវត្ថិភាពគឺអាក្រក់បំផុតក្នុងចំណោមអាគុយលីចូមទាំងបី ដែលទាមទារប្រព័ន្ធបញ្ចេញកំដៅ និងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងថ្មដែលមានប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់។

3. LPF lithium iron phosphate battery ជាចុងក្រោយ សូមក្រឡេកមើលថ្ម LPF ដែលប្រើច្រើនបំផុតក្នុងរថយន្តអគ្គិសនីក្នុងស្រុក។ គុណវិបត្តិដ៏ធំបំផុតនៃថ្មប្រភេទនេះគឺថាដង់ស៊ីតេថាមពលមានកម្រិតទាបណាស់ដែលអាចឈានដល់ត្រឹមតែ 100-120Wh/kg ប៉ុណ្ណោះ។ លើសពីនេះ LPF ក៏មានអត្រាបញ្ចេញដោយខ្លួនឯងខ្ពស់ផងដែរ។ គ្មាននរណាម្នាក់ចង់បានដោយអ្នកផលិត EV ទេ។ ការអនុម័តយ៉ាងទូលំទូលាយនៃ LPF នៅក្នុងប្រទេសចិនគឺដូចជាការសម្របសម្រួលដែលធ្វើឡើងដោយក្រុមហ៊ុនផលិតក្នុងស្រុកសម្រាប់ការគ្រប់គ្រងថ្ម និងប្រព័ន្ធត្រជាក់ដែលមានតំលៃថ្លៃ អាគុយ LPF មានស្ថេរភាព និងសុវត្ថិភាពខ្ពស់ ហើយអាចធានាបាននូវប្រតិបត្តិការមានស្ថេរភាព ទោះបីជាប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងថ្មខ្សោយ និងអាយុកាលថ្មយូរជាងក៏ដោយ។ អត្ថប្រយោជន៍មួយទៀតដែលនាំមកដោយលក្ខណៈពិសេសនេះគឺថាថ្ម LPF មួយចំនួនមានដង់ស៊ីតេថាមពលបញ្ចេញខ្ពស់ខ្លាំង ដែលអាចធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវដំណើរការថាមវន្តរបស់រថយន្ត។ លើសពីនេះ តម្លៃថ្ម LPF មានកម្រិតទាប ដូច្នេះវាសាកសមសម្រាប់យុទ្ធសាស្ត្រតម្លៃទាប និងតម្លៃទាបនាពេលបច្ចុប្បន្ននៃរថយន្តអគ្គិសនីក្នុងស្រុក។ ប៉ុន្តែថាតើវានឹងត្រូវបានអភិវឌ្ឍយ៉ាងខ្លាំងក្លាជាបច្ចេកវិទ្យាថ្មនៃអនាគតក៏ដោយ វានៅតែមានសំណួរ។

តើថ្មរបស់រថយន្តអគ្គិសនីជាមធ្យមគួរមានទំហំប៉ុនណា? តើ​វា​ជា​កញ្ចប់​ថ្ម​ដែល​មាន​អាគុយ Tesla រាប់​ពាន់​ជា​ស៊េរី និង​ស្រប​គ្នា ឬ​ជា​កញ្ចប់​ថ្ម​ដែល​ផលិត​ដោយ​ថ្ម​ធំ​ៗ​ពី BYD? នេះ​ជា​សំណួរ​ដែល​ស្ថិត​ក្រោម​ការ​ស្រាវជ្រាវ ហើយ​បច្ចុប្បន្ន​មិន​ទាន់​មាន​ចម្លើយ​ច្បាស់​លាស់​ទេ។ មានតែលក្ខណៈនៃកញ្ចប់ថ្មដែលមានកោសិកាធំ និងកោសិកាតូចៗប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានណែនាំនៅទីនេះ។

នៅពេលដែលថ្មមានទំហំតូច ផ្ទៃបញ្ចេញកំដៅសរុបនៃថ្មនឹងមានទំហំធំ ហើយសីតុណ្ហភាពនៃកញ្ចប់ថ្មទាំងមូលអាចគ្រប់គ្រងបានយ៉ាងមានប្រសិទ្ធភាព តាមរយៈការរចនាការសាយភាយកំដៅដ៏សមហេតុផល ដើម្បីការពារកុំឱ្យសីតុណ្ហភាពខ្ពស់ពីការពន្លឿន និងបង្អាក់ពី អាយុកាលថ្ម។ ជាទូទៅ ដង់ស៊ីតេថាមពល និងថាមពលនៃថ្មដែលមានទំហំតូចជាងតែមួយនឹងខ្ពស់ជាង។ ជាចុងក្រោយ និងសំខាន់ជាងនេះទៅទៀត ជាទូទៅ ថាមពលថ្មតែមួយមានតិច សុវត្ថិភាពរបស់រថយន្តទាំងមូលកាន់តែខ្ពស់។ កញ្ចប់ថ្មដែលផ្សំឡើងដោយកោសិកាតូចៗមួយចំនួនធំ ទោះបីជាក្រឡាតែមួយបរាជ័យក៏ដោយ ក៏វាមិនបង្កបញ្ហាច្រើនពេកដែរ។ ប៉ុន្តែប្រសិនបើមានបញ្ហានៅក្នុងថ្មដែលមានសមត្ថភាពធំ គ្រោះថ្នាក់សុវត្ថិភាពគឺធំជាង។ ដូច្នេះ កោសិកាធំត្រូវការឧបករណ៍ការពារបន្ថែមទៀត ដែលកាត់បន្ថយដង់ស៊ីតេថាមពលនៃកញ្ចប់ថ្មដែលមានកោសិកាធំ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយជាមួយនឹងដំណោះស្រាយរបស់ក្រុមហ៊ុន Tesla គុណវិបត្តិក៏ជាក់ស្តែងផងដែរ។ ថ្មរាប់ពាន់ត្រូវការប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងថ្មដ៏ស្មុគស្មាញ ហើយការចំណាយបន្ថែមមិនអាចប៉ាន់ស្មានបានឡើយ។ BMS (Battery Management System) ដែលប្រើនៅលើ Volkswagen E-Golf ដែលជាម៉ូឌុលរងដែលមានសមត្ថភាពគ្រប់គ្រងអាគុយ 12 មានតម្លៃ 17 ដុល្លារ។ យោងតាមការប៉ាន់ប្រមាណនៃចំនួនថ្មដែលប្រើប្រាស់ដោយ Tesla ទោះបីជាតម្លៃនៃ BMS ដែលអភិវឌ្ឍដោយខ្លួនឯងមានកម្រិតទាបក៏ដោយ ក៏តម្លៃនៃការវិនិយោគរបស់ក្រុមហ៊ុន Tesla នៅក្នុង BMS គឺច្រើនជាង 5,000 ដុល្លារអាមេរិក ដែលស្មើនឹងជាង 5% នៃការចំណាយរបស់ រថយន្តទាំងមូល។ តាមទស្សនៈនេះ វាមិនអាចនិយាយបានថាថ្មធំមិនល្អនោះទេ។ ក្នុងករណីដែលតម្លៃរបស់ BMS មិនត្រូវបានកាត់បន្ថយយ៉ាងខ្លាំងនោះទំហំនៃកញ្ចប់ថ្មគួរតែត្រូវបានកំណត់ដោយយោងទៅតាមទីតាំងរបស់រថយន្ត។

ក្នុងនាមជាបច្ចេកវិទ្យាស្នូលមួយផ្សេងទៀតនៅក្នុងរថយន្តអគ្គិសនី ម៉ូទ័រតែងតែក្លាយជាស្នូលនៃការពិភាក្សា ជាពិសេសម៉ូទ័រទំហំផ្លែឪឡឹករបស់ក្រុមហ៊ុន Tesla ជាមួយនឹងការសម្តែងរថយន្តស្ព័រ ដែលកាន់តែអស្ចារ្យ (ថាមពលកំពូលនៃម៉ូទ័រ Model S អាចឡើងដល់ជាង 300kW, អតិបរមា។ កម្លាំងបង្វិលជុំគឺ 600Nm ហើយថាមពលកំពូលគឺនៅជិតថាមពលនៃម៉ូទ័រតែមួយនៃ EMU ល្បឿនលឿន)។ អ្នកស្រាវជ្រាវមួយចំនួននៅក្នុងឧស្សាហកម្មរថយន្តអាល្លឺម៉ង់បានអធិប្បាយដូចខាងក្រោមៈ

Tesla ប្រើស្ទើរតែគ្មានអ្វីក្រៅពីសមាសធាតុធម្មតា (តួអាលុយមីញ៉ូម,ម៉ូទ័រអសមកាលសម្រាប់ជំរុញ បច្ចេកវិទ្យាតួធម្មតាជាមួយខ្យល់ការព្យួរ ESP និងប្រព័ន្ធហ្វ្រាំងធម្មតាជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនបូមធូលីអគ្គិសនី កោសិកាកុំព្យូទ័រយួរដៃ។ល។)

Tesla ប្រើគ្រប់ផ្នែកធម្មតា តួអាលុយមីញ៉ូម ម៉ូទ័រអសមកាល រចនាសម្ព័ន្ធរថយន្តធម្មតា ប្រព័ន្ធហ្វ្រាំង និងថ្មកុំព្យូទ័រយួរដៃ។ល។

ការច្នៃប្រឌិតពិតប្រាកដតែមួយគត់គឺនៅក្នុងបច្ចេកវិទ្យាភ្ជាប់ថ្មកោសិកាដែលប្រើខ្សែភ្ជាប់ដែល Tesla មានប៉ាតង់ ក៏ដូចជាថ្មប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងដែលអាចត្រូវបានបញ្ចេញ "ពីលើអាកាស" មានន័យថាយានជំនិះលែងត្រូវការបើកបរទៅសិក្ខាសាលា ដើម្បីទទួលបានការអាប់ដេតកម្មវិធី។

ការច្នៃប្រឌិតដ៏អស្ចារ្យតែមួយគត់របស់ក្រុមហ៊ុន Tesla គឺនៅក្នុងការគ្រប់គ្រងថ្មរបស់ពួកគេ។ ពួកគេប្រើខ្សែថ្មពិសេស និង BMS ដែលបើកបណ្តាញឥតខ្សែដោយផ្ទាល់ដោយមិនចាំបាច់ត្រឡប់ទៅរោងចក្រដើម្បីធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពកម្មវិធីនោះទេ។

តាមពិតទៅ ម៉ូទ័រអសមកាលដង់ស៊ីតេថាមពលខ្ពស់របស់ក្រុមហ៊ុន Tesla មិនថ្មីពេកទេ។ នៅក្នុងម៉ូដែល Roadster ដំបូងបំផុតរបស់ក្រុមហ៊ុន Tesla ផលិតផលរបស់ក្រុមហ៊ុន Tomita Electric របស់តៃវ៉ាន់ត្រូវបានប្រើប្រាស់ ហើយប៉ារ៉ាម៉ែត្រមិនខុសពីប៉ារ៉ាម៉ែត្រដែលបានប្រកាសដោយ Model S. នៅក្នុងការស្រាវជ្រាវបច្ចុប្បន្ន អ្នកប្រាជ្ញក្នុងប្រទេស និងក្រៅប្រទេសមានការរចនាសម្រាប់តម្លៃទាប និងថាមពលខ្ពស់ ម៉ូទ័រដែលអាចដាក់ក្នុងផលិតកម្មបានលឿន។ ដូច្នេះនៅពេលក្រឡេកមើលវាលនេះ ជៀសវាង Tesla ទេវកថា - ម៉ូទ័ររបស់ Tesla គឺល្អគ្រប់គ្រាន់ ប៉ុន្តែមិនល្អខ្លាំងដែលគ្មាននរណាម្នាក់អាចបង្កើតវាបាន។

ក្នុងចំណោមប្រភេទម៉ូតូជាច្រើន ម៉ូទ័រដែលប្រើជាទូទៅក្នុងរថយន្តអគ្គិសនីភាគច្រើនជាម៉ូទ័រអសមកាល (ហៅផងដែរថាម៉ូទ័រអាំងឌុចទ័រ) ម៉ូទ័រសមកាលកម្មរំភើបខាងក្រៅ ម៉ូទ័រសមកាលកម្មមេដែកអចិន្ត្រៃយ៍ និងម៉ូទ័រសមកាលកម្មកូនកាត់។ អ្នកដែលជឿថាម៉ូតូបីដំបូងមានចំណេះដឹងខ្លះៗអំពីរថយន្តអគ្គិសនីនឹងមានគោលគំនិតជាមូលដ្ឋានមួយចំនួន។ ម៉ូទ័រអសមកាលមានតម្លៃទាប និងភាពជឿជាក់ខ្ពស់ ម៉ូទ័រសមកាលកម្មមេដែកអចិន្ត្រៃយ៍មានដង់ស៊ីតេថាមពល និងប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់ ទំហំតូច ប៉ុន្តែតម្លៃខ្ពស់ និងការគ្រប់គ្រងផ្នែកល្បឿនលឿនស្មុគស្មាញ។ .

អ្នកប្រហែលជាធ្លាប់បានលឺតិចអំពីម៉ូទ័រ hybrid synchronous motors ប៉ុន្តែថ្មីៗនេះ អ្នកផ្គត់ផ្គង់ម៉ូទ័រនៅអឺរ៉ុបជាច្រើនបានចាប់ផ្តើមផ្តល់ម៉ូទ័របែបនេះ។ ដង់ស៊ីតេថាមពលនិងប្រសិទ្ធភាពគឺខ្ពស់ណាស់ហើយសមត្ថភាពផ្ទុកលើសទម្ងន់គឺខ្លាំងប៉ុន្តែការគ្រប់គ្រងមិនពិបាកទេដែលសមស្របបំផុតសម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនី។

មិនមានអ្វីពិសេសអំពីម៉ូទ័រនេះទេ។ បើប្រៀបធៀបជាមួយនឹងម៉ូទ័រធ្វើសមកាលកម្មមេដែកអចិន្ត្រៃ បន្ថែមពីលើមេដែកអចិន្ត្រៃយ៍ rotor ក៏បន្ថែមខ្យល់រំភើបស្រដៀងនឹងម៉ូទ័រ synchronous ប្រពៃណីដែរ។ ម៉ូទ័របែបនេះមិនត្រឹមតែមានដង់ស៊ីតេថាមពលខ្ពស់ដែលនាំមកដោយមេដែកអចិន្ត្រៃយ៍ប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងអាចកែសម្រួលដែនម៉ាញេទិកទៅតាមតម្រូវការតាមរយៈខ្យល់រំភើប ដែលអាចគ្រប់គ្រងបានយ៉ាងងាយស្រួលនៅផ្នែកល្បឿននីមួយៗ។ ឧទាហរណ៍ធម្មតាគឺម៉ូទ័រស៊េរី HSM1 ដែលផលិតដោយ BRUSA នៅប្រទេសស្វីស។ ខ្សែកោងលក្ខណៈ HSM1-10.18.22 មានដូចបង្ហាញក្នុងរូបខាងក្រោម។ ថាមពលអតិបរមាគឺ 220kW និងកម្លាំងបង្វិលអតិបរមាគឺ 460Nm ប៉ុន្តែបរិមាណរបស់វាគឺត្រឹមតែ 24L (អង្កត់ផ្ចិត 30 សង់ទីម៉ែត្រ និងប្រវែង 34 សង់ទីម៉ែត្រ) និងមានទម្ងន់ប្រហែល 76 គីឡូក្រាម។ ដង់ស៊ីតេថាមពល និងដង់ស៊ីតេកម្លាំងបង្វិលជុំ គឺអាចប្រៀបធៀបបានទៅនឹងផលិតផលរបស់ក្រុមហ៊ុន Tesla ។ ជាការពិតណាស់តម្លៃមិនថោកទេ។ ម៉ូទ័រនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយឧបករណ៍បំលែងប្រេកង់ ហើយតម្លៃគឺប្រហែល 11,000 អឺរ៉ូ។

សម្រាប់តម្រូវការរថយន្តអគ្គិសនី ការប្រមូលផ្តុំបច្ចេកវិជ្ជាម៉ូតូមានភាពចាស់ទុំគ្រប់គ្រាន់។ អ្វី​ដែល​កំពុង​ខ្វះ​នោះ​គឺ​ម៉ូទ័រ​ដែល​ត្រូវ​បាន​រចនា​ឡើង​ជាពិសេស​សម្រាប់​រថយន្ត​អគ្គិសនី មិនមែន​បច្ចេកវិទ្យា​សម្រាប់​ផលិត​ជា​ម៉ូទ័រ​បែប​នេះ​ទេ។ វាត្រូវបានគេជឿជាក់ថាជាមួយនឹងភាពចាស់ទុំនិងការអភិវឌ្ឍន៍បន្តិចម្តង ៗ នៃទីផ្សារម៉ូទ័រដែលមានដង់ស៊ីតេថាមពលខ្ពស់នឹងកាន់តែមានប្រជាប្រិយភាពហើយតម្លៃនឹងកាន់តែជិតស្និទ្ធជាមួយមនុស្ស។

សម្រាប់​តម្រូវការ​រថយន្ត​អគ្គិសនី បច្ចុប្បន្ន​មាន​តែ​ការ​ខ្វះខាត​ម៉ូទ័រ​ដែល​ត្រូវ​បាន​រចនា​ឡើង​ជា​ពិសេស​សម្រាប់​រថយន្ត​អគ្គិសនី។ វាត្រូវបានគេជឿជាក់ថាជាមួយនឹងភាពចាស់ទុំនិងការអភិវឌ្ឍន៍បន្តិចម្តង ៗ នៃទីផ្សារម៉ូទ័រដែលមានដង់ស៊ីតេថាមពលខ្ពស់នឹងកាន់តែមានប្រជាប្រិយភាពហើយតម្លៃនឹងកាន់តែជិតស្និទ្ធជាមួយមនុស្ស។

ការស្រាវជ្រាវលើយានជំនិះអគ្គិសនីត្រូវត្រលប់ទៅរកខ្លឹមសារ។ ខ្លឹមសារនៃយានជំនិះអគ្គិសនីគឺការដឹកជញ្ជូនប្រកបដោយសុវត្ថិភាព និងតម្លៃសមរម្យ មិនមែនជាមន្ទីរពិសោធន៍បច្ចេកវិទ្យាចល័តទេ ហើយវាមិនចាំបាច់ប្រើបច្ចេកវិទ្យាទំនើប និងទាន់សម័យបំផុតនោះទេ។ នៅ​ក្នុង​ការ​វិភាគ​ចុង​ក្រោយ​គេ​គួរ​តែ​ត្រូវ​បាន​គ្រោង​ទុក​និង​រចនា​តាម​តម្រូវ​ការ​របស់​តំបន់​។

ការលេចចេញរបស់ Tesla បានបង្ហាញឱ្យមនុស្សដឹងថា អនាគតត្រូវតែជាកម្មសិទ្ធិរបស់រថយន្តអគ្គិសនី។ តើយានជំនិះអគ្គិសនីនាពេលអនាគតនឹងទៅជាយ៉ាងណា ហើយទីតាំងអ្វីដែលចិននឹងកាន់កាប់នៅក្នុងឧស្សាហកម្មរថយន្តអគ្គិសនីនាពេលអនាគតនោះ នៅមិនទាន់ដឹងនៅឡើយទេ។ នេះក៏ជាភាពទាក់ទាញនៃការងារឧស្សាហកម្មផងដែរ៖ មិនដូចវិទ្យាសាស្ត្រធម្មជាតិទេ សូម្បីតែលទ្ធផលដែលជៀសមិនរួចដែលបង្ហាញដោយច្បាប់នៃវិទ្យាសាស្ត្រសង្គមតម្រូវឱ្យមនុស្សសម្រេចបានវាតាមរយៈការរុករក និងការខិតខំប្រឹងប្រែងយ៉ាងលំបាក!

(អ្នកនិពន្ធ៖ បេក្ខជនបណ្ឌិតផ្នែកវិស្វកម្មយានយន្តអគ្គិសនីនៅសាកលវិទ្យាល័យបច្ចេកទេសនៃទីក្រុង Munich)