მანქანის ამძრავი ძრავის სიჩქარის დიაპაზონი ხშირად შედარებით ფართოა, მაგრამ ახლახანს შევედი კონტაქტში საინჟინრო მანქანის პროექტთან და ვიგრძენი, რომ მომხმარებლის მოთხოვნები ძალიან მომთხოვნი იყო.აქ კონკრეტული მონაცემების თქმა არ არის მოსახერხებელი. ზოგადად რომ ვთქვათ, ნომინალური სიმძლავრე არის რამდენიმე ასეული კილოვატი, ნომინალური სიჩქარეა n(N), ხოლო მუდმივი სიმძლავრის მაქსიმალური სიჩქარე n(max) დაახლოებით 3,6-ჯერ აღემატება n(N-ს); ძრავა არ არის შეფასებული უმაღლესი სიჩქარით. ძალა, რომელიც არ არის განხილული ამ სტატიაში.
ჩვეულებრივი გზაა რეიტინგული სიჩქარის სათანადოდ გაზრდა, რათა მუდმივი სიმძლავრის სიჩქარის დიაპაზონი უფრო მცირე გახდეს.მინუსი არის ის, რომ ძაბვა თავდაპირველ ნომინალურ სიჩქარეზე მცირდება და დენი უფრო დიდი ხდება; თუმცა, იმის გათვალისწინებით, რომ ავტომობილის დენი უფრო მაღალია დაბალ სიჩქარეზე და მაღალი ბრუნვის დროს, ზოგადად მისაღებია ნომინალური სიჩქარის წერტილის ასე გადატანა.თუმცა, შესაძლოა, საავტომობილო ინდუსტრია ძალიან რთული იყოს. დამკვეთი მოითხოვს, რომ დენი ძირითადად უცვლელი იყოს მუდმივი სიმძლავრის დიაპაზონში, ამიტომ ჩვენ უნდა განვიხილოთ სხვა მეთოდები.
პირველი, რაც მახსენდება არის ის, რომ ვინაიდან გამომავალი სიმძლავრე ვერ მიაღწევს ნომინალურ სიმძლავრეს მუდმივი სიმძლავრის მაქსიმალური სიჩქარის წერტილის n(max) გადაჭარბების შემდეგ, ჩვენ სათანადოდ ვამცირებთ ნომინალურ სიმძლავრეს და n(max) გაიზრდება (ეს იგრძნობა. ცოტათი ჰგავს NBA-ს სუპერვარსკვლავს "ვერ აჯობებს უბრალოდ შეუერთდი", ან რადგან გამოცდაზე 58 ქულით ჩააბარე, შემდეგ გამსვლელი ხაზი დააყენე 50 ქულაზე), ეს არის ძრავის სიმძლავრის გაზრდის მიზნით სიჩქარის აჩქარების უნარის გასაუმჯობესებლად.მაგალითად, თუ ჩვენ დავაპროექტებთ 100 კვტ ძრავას და შემდეგ აღვნიშნავთ ნომინალურ სიმძლავრეს 50 კვტ-ად, მუდმივი სიმძლავრის დიაპაზონი მნიშვნელოვნად არ გაუმჯობესდება?თუ 100 კვტ-ს შეუძლია 2-ჯერ გადააჭარბოს სიჩქარეს, 50 კვტ-ზე სიჩქარის მინიმუმ 3-ჯერ გადამეტება არ არის პრობლემა.
რა თქმა უნდა, ეს იდეა მხოლოდ აზროვნების ეტაპზე შეიძლება დარჩეს.ყველამ იცის, რომ მანქანებში გამოყენებული ძრავების მოცულობა მკაცრად შეზღუდულია და მაღალი სიმძლავრის ადგილი თითქმის არ არის და ხარჯების კონტროლი ასევე ძალიან მნიშვნელოვანია.ასე რომ, ეს მეთოდი ჯერ კიდევ ვერ გადაჭრის რეალურ პრობლემას.
მოდით სერიოზულად განვიხილოთ, რას ნიშნავს ეს გადახრის წერტილი.n(max)-ზე მაქსიმალური სიმძლავრე არის ნომინალური სიმძლავრე, ანუ მაქსიმალური ბრუნვის მრავალჯერადი k(T)=1.0; თუ k(T)>1.0 სიჩქარის გარკვეულ წერტილში, ეს ნიშნავს, რომ მას აქვს მუდმივი სიმძლავრის გაფართოების შესაძლებლობა.ასე რომ, მართალია, რომ რაც უფრო დიდია k(T), მით უფრო ძლიერია სიჩქარის გაფართოების უნარი?რამდენადაც k(T) ნომინალური სიჩქარის n(N) წერტილში საკმარისად დიდია შექმნილი, შეიძლება დაკმაყოფილდეს სიმძლავრის მუდმივი სიჩქარის რეგულირების დიაპაზონი 3.6-ჯერ?
ძაბვის განსაზღვრისას, თუ გაჟონვის რეაქტიულობა უცვლელი რჩება, მაქსიმალური ბრუნი სიჩქარის უკუპროპორციულია, ხოლო მაქსიმალური ბრუნი მცირდება სიჩქარის მატებასთან ერთად; ფაქტობრივად, გაჟონვის რეაქტიულობაც იცვლება სიჩქარით, რაზეც მოგვიანებით იქნება საუბარი.
ძრავის ნომინალური სიმძლავრე (ბრუნი მომენტი) მჭიდრო კავშირშია სხვადასხვა ფაქტორებთან, როგორიცაა იზოლაციის დონე და სითბოს გაფრქვევის პირობები. ზოგადად, მაქსიმალური ბრუნი არის 2~2,5-ჯერ აღემატება ნომინალურ ბრუნს, ანუ k(T)≈2~2,5. როგორც ძრავის სიმძლავრე იზრდება, k(T) მცირდება.როდესაც მუდმივი სიმძლავრე შენარჩუნებულია სიჩქარეზე n(N)~n(max), T=9550*P/n-ის მიხედვით, შეფასებული ბრუნვისა და სიჩქარეს შორის კავშირი ასევე უკუპროპორციულია.ასე რომ, თუ (გაითვალისწინეთ, რომ ეს არის სუბიუნქციური განწყობა) გაჟონვის რეაქტიულობა არ იცვლება სიჩქარესთან ერთად, მაქსიმალური ბრუნვის მრავალჯერადი k(T) უცვლელი რჩება.
სინამდვილეში, ჩვენ ყველამ ვიცით, რომ რეაქტიულობა უდრის ინდუქციურობის და კუთხური სიჩქარის ნამრავლს.ძრავის დასრულების შემდეგ, ინდუქციურობა (გაჟონვის ინდუქცია) თითქმის უცვლელია; ძრავის სიჩქარე იზრდება და სტატორისა და როტორის გაჟონვის რეაქტიულობა იზრდება პროპორციულად, ამიტომ სიჩქარე, რომლითაც მაქსიმალური ბრუნი მცირდება, უფრო სწრაფია ვიდრე ნომინალური ბრუნი.სანამ n(max), k(T)=1.0.
ძალიან ბევრი იყო ზემოთ განხილული, მხოლოდ იმის ასახსნელად, რომ როდესაც ძაბვა მუდმივია, სიჩქარის გაზრდის პროცესი არის kT თანდათან კლების პროცესი.თუ გსურთ გაზარდოთ მუდმივი სიმძლავრის სიჩქარის დიაპაზონი, თქვენ უნდა გაზარდოთ k(T) ნომინალური სიჩქარით.მაგალითი n(max)/n(N)=3.6 ამ სტატიაში არ ნიშნავს, რომ k(T)=3.6 საკმარისია ნომინალური სიჩქარით.იმის გამო, რომ ქარის ხახუნის დანაკარგი და რკინის ბირთვის დანაკარგი უფრო დიდია მაღალ სიჩქარეებზე, საჭიროა k(T)≥3.7.
მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი დაახლოებით უკუპროპორციულია სტატორისა და როტორის გაჟონვის რეაქციის ჯამისა, ანუ
1. სტატორის თითოეული ფაზის სერიით გამტარების რაოდენობის ან რკინის ბირთვის სიგრძის შემცირება მნიშვნელოვნად ეფექტურია სტატორისა და როტორის გაჟონვის რეაქტიულობისთვის და უნდა მიენიჭოს უპირატესობა;
2. გაზარდეთ სტატორის სლოტების რაოდენობა და შეამცირეთ სტატორის სლოტების სპეციფიკური გაჟონვის გამტარიანობა (ბოლოები, ჰარმონიკები), რაც ეფექტურია სტატორის გაჟონვის რეაქტიულობისთვის, მაგრამ მოიცავს წარმოების ბევრ პროცესს და შეიძლება გავლენა იქონიოს სხვა ფუნქციებზე, ამიტომ რეკომენდებულია ფრთხილი;
3. გამოყენებული გალიის ტიპის როტორების უმეტესობისთვის, როტორის სლოტების რაოდენობის გაზრდა და როტორის სპეციფიკური გაჟონვის გამტარიანობის შემცირება (განსაკუთრებით როტორის ღიობების სპეციფიკური გაჟონვის გამტარიანობა) ეფექტურია როტორის გაჟონვის რეაქტიულობისთვის და შეიძლება სრულად იქნას გამოყენებული.
კონკრეტული გაანგარიშების ფორმულისთვის იხილეთ სახელმძღვანელო „ძრავის დიზაინი“, რომელიც აქ აღარ განმეორდება.
საშუალო და მაღალი სიმძლავრის ძრავებს, როგორც წესი, ნაკლები ბრუნვები აქვთ და მცირე კორექტირება დიდ გავლენას ახდენს შესრულებაზე, ამიტომ როტორის მხრიდან დახვეწილი რეგულირება უფრო მიზანშეწონილია.მეორეს მხრივ, ბირთვის დანაკარგზე სიხშირის გაზრდის გავლენის შესამცირებლად, ჩვეულებრივ გამოიყენება უფრო თხელი მაღალი ხარისხის სილიკონის ფოლადის ფურცლები.
ზემოაღნიშნული იდეის დიზაინის სქემის მიხედვით, გამოთვლილმა ღირებულებამ მიაღწია მომხმარებლის ტექნიკურ მოთხოვნებს.
PS: ბოდიშს გიხდით ოფიციალური ანგარიშის წყლის ნიშნისთვის, რომელიც მოიცავს ფორმულაში რამდენიმე ასოს.საბედნიეროდ, ეს ფორმულები მარტივია "ელექტრო ინჟინერიაში" და "ძრავის დიზაინში", იმედი მაქვს, რომ ეს არ იმოქმედებს თქვენს კითხვაზე.
გამოქვეყნების დრო: მარ-13-2023