ცოტა ხნის წინ, Bloomberg Businessweek-მა გამოაქვეყნა სტატია სათაურით „სად არის“ მძღოლის გარეშე”სათაური?„სტატიაში აღინიშნა, რომ უპილოტო მართვის მომავალი ძალიან შორს არის.

მოყვანილი მიზეზები დაახლოებით შემდეგია:

„უპილოტო მართვა დიდ ფულს ჯდება და ტექნოლოგია ნელა ვითარდება; ავტონომიური მართვასულაც არ არის უფრო უსაფრთხო ვიდრე ადამიანის მართვა; ღრმა სწავლება ვერ უმკლავდება ყველა კუთხის შემთხვევას და ა.შ.

Bloomberg-ის მიერ უპილოტო მართვის შესახებ კითხვის ფონზე არის ის, რომ უპილოტო მართვის სადესანტო კვანძმა მართლაც გადააჭარბა ადამიანების უმეტესობის მოლოდინს..თუმცა, ბლუმბერგმა მხოლოდ ჩამოთვალა უპილოტო მართვის ზოგიერთი ზედაპირული პრობლემა, მაგრამ უფრო შორს არ წასულა და ყოვლისმომცველად წარმოადგინა უპილოტო მართვის განვითარების სტატუსი და სამომავლო პერსპექტივები.

ეს ადვილად შეცდომაში შეჰყავს.

ავტო ინდუსტრიაში კონსენსუსი არის ის, რომ ავტონომიური მართვა ხელოვნური ინტელექტის გამოყენების ბუნებრივი სცენარია. მასში ჩართულია არა მხოლოდ Waymo, Baidu, Cruise და ა.შ., არამედ ბევრმა ავტოკომპანიამ ჩამოთვალა ავტონომიური მართვის განრიგიც და საბოლოო მიზანი უმართავი მართვაა.

როგორც ავტონომიური მართვის სივრცის დიდი ხნის დამკვირვებელი, XEV ინსტიტუტი ხედავს შემდეგს:

• ჩინეთის ზოგიერთ ქალაქში რობოტაქსის დაჯავშნა მობილური ტელეფონით უკვე ძალიან მოსახერხებელია.
• ტექნოლოგიების განვითარებასთან ერთად პოლიტიკაც მუდმივად იხვეწება.ზოგიერთმა ქალაქმა თანმიმდევრულად გახსნა საჩვენებელი ზონები ავტონომიური მართვის კომერციალიზაციისთვის. მათ შორის, პეკინი იჟუანგი, შანხაი ჯიადინგი და შენჟენ პინგშანი ავტონომიური მართვის არენად იქცა.შენჟენი ასევე პირველი ქალაქია მსოფლიოში, რომელმაც კანონმდებლობა მიიღო L3 ავტონომიური მართვის შესახებ.
• L4-ის ჭკვიანი მართვის პროგრამამ შეამცირა განზომილება და შევიდა სამგზავრო მანქანების ბაზარზე.
• უპილოტო მართვის განვითარებამ ასევე გამოიწვია ცვლილებები ლიდარში, სიმულაციაში, ჩიპებში და თვით მანქანაშიც კი.

სხვადასხვა კულისებში, მიუხედავად იმისა, რომ არსებობს განსხვავებები ავტონომიური მართვის პროგრესში ჩინეთსა და შეერთებულ შტატებს შორის, საერთოა ის, რომ ავტონომიური მართვის ბილიკის ნაპერწკლები რეალურად აგროვებს იმპულსს.

1. ბლუმბერგი კითხულობს, "ავტონომიური მართვა ჯერ კიდევ შორს არის"

ჯერ გაიგე სტანდარტი.

ჩინური და ამერიკული ინდუსტრიის სტანდარტების მიხედვით, უპილოტო მართვა მიეკუთვნება ავტომატური მართვის უმაღლეს დონეს, რომელსაც ეწოდება L5 ამერიკული SAE სტანდარტის მიხედვით და მე-5 დონე ჩინური ავტომატური მართვის დონის სტანდარტის მიხედვით.

უპილოტო მართვა სისტემის მეფეა, ODD შექმნილია შეუზღუდავი დიაპაზონში მუშაობისთვის და მანქანა არის სრულად ავტონომიური.

შემდეგ მივდივართ ბლუმბერგის სტატიაზე.

ბლუმბერგმა სტატიაში ჩამოთვალა ათზე მეტი კითხვა, რათა დაამტკიცოს, რომ ავტონომიური მართვა არ იმუშავებს.

ეს პრობლემები ძირითადად:

• ტექნიკურად რთულია დაუცველი მარცხნივ შემობრუნება;
• 100 მილიარდი დოლარის ინვესტიციის შემდეგ, გზაზე ჯერ კიდევ არ არის თვითმართვადი მანქანები;
• ინდუსტრიაში კონსენსუსი არის ის, რომ უმართავი მანქანები ათწლეულების განმავლობაში არ დაელოდებიან;
• წამყვანი ავტონომიური მართვის კომპანიის Waymo-ს საბაზრო ღირებულება დღეს 170 მილიარდი დოლარიდან 30 მილიარდ დოლარამდე შემცირდა;
• ადრეული თვითმართვადი მოთამაშეების ZOOX და Uber განვითარება არ იყო გლუვი;
• ავტონომიური მართვის შედეგად გამოწვეული ავარიების მაჩვენებელი უფრო მაღალია, ვიდრე ადამიანის მართვისას;
• არ არსებობს სატესტო კრიტერიუმების ნაკრები, რათა დადგინდეს არის თუ არა უმართავი მანქანები უსაფრთხო;
• Google(waymo) ახლა აქვს 20 მილიონი მილის მართვის მონაცემები, მაგრამ იმის დასამტკიცებლად, რომ მან გამოიწვია ნაკლები სიკვდილი, ვიდრე ავტობუსის მძღოლები, საჭიროა კიდევ 25-ჯერ დაემატოს მართვის მანძილი, რაც ნიშნავს, რომ Google-ს არ შეუძლია დაამტკიცოს, რომ ავტონომიური მართვა უფრო უსაფრთხო იქნება;
• კომპიუტერის ღრმა სწავლის ტექნიკამ არ იცის როგორ გაუმკლავდეს ბევრ საერთო ცვლადებს გზაზე, როგორიცაა მტრედები ქალაქის ქუჩებში;
• კიდეები, ან კუთხის ქეისები, უსასრულოა და კომპიუტერისთვის რთულია ამ სცენარების საფუძვლიანად დამუშავება.

ზემოაღნიშნული პრობლემები უბრალოდ შეიძლება დაიყოს სამ კატეგორიად: ტექნოლოგია არ არის კარგი, უსაფრთხოება არ არის საკმარისი და რთულია გადარჩენა ბიზნესში.

ინდუსტრიის გარედან, ეს პრობლემები შეიძლება ნიშნავდეს იმას, რომ ავტონომიურმა მართვამ ნამდვილად დაკარგა თავისი მომავალი და ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გინდოდეთ ავტონომიური მანქანით სიარული თქვენს სიცოცხლეში.

Bloomberg-ის ძირითადი დასკვნა არის ის, რომ ავტონომიური მართვის პოპულარიზაცია დიდი ხნის განმავლობაში რთული იქნება.

სინამდვილეში, უკვე 2018 წლის მარტში, ვიღაცამ ჟიჰუზე იკითხა: „შეუძლია ჩინეთს უმართავი მანქანების პოპულარიზაცია ათი წლის განმავლობაში? ”

კითხვიდან დღემდე, ყოველწლიურად ვიღაც მიდის პასუხის გასაცემად. ზოგიერთი პროგრამული უზრუნველყოფის ინჟინრისა და ავტონომიური მართვის ენთუზიასტების გარდა, ასევე არიან კომპანიები საავტომობილო ინდუსტრიაში, როგორიცაა Momenta და Weimar. ყველამ თავისი წვლილი შეიტანა სხვადასხვა პასუხებზე, მაგრამ ჯერჯერობით პასუხი ჯერ არ არის. ადამიანებს შეუძლიათ გარკვეული პასუხის გაცემა ფაქტებზე ან ლოგიკაზე დაყრდნობით.

ერთი რამ, რაც ბლუმბერგს და ჟიჰუს ზოგიერთ რესპონდენტს აქვთ საერთო, არის ის, რომ ისინი ძალიან შეშფოთებულნი არიან ტექნიკური სირთულეებით და სხვა ტრივიალური საკითხებით, რითაც უარყოფენ ავტონომიური მართვის განვითარების ტენდენციას.

მაშ, შეიძლება თუ არა ავტონომიური მართვა ფართოდ გავრცელდეს?

2. ჩინეთის ავტონომიური მართვა უსაფრთხოა

ჩვენ გვინდა გავარკვიოთ Bloomberg-ის მეორე შეკითხვა, არის თუ არა უსაფრთხო ავტონომიური მართვა.

იმის გამო, რომ საავტომობილო ინდუსტრიაში უსაფრთხოება არის პირველი დაბრკოლება და თუ ავტონომიური მართვა უნდა შევიდეს საავტომობილო ინდუსტრიაში, ამაზე საუბარი უსაფრთხოების გარეშე არ შეიძლება.

მაშ, უსაფრთხოა თუ არა ავტონომიური მართვა?

აქ ჩვენ უნდა განვაცხადოთ, რომ ავტონომიური მართვა, როგორც ტიპიური აპლიკაცია ხელოვნური ინტელექტის სფეროში, აუცილებლად გამოიწვევს საგზაო შემთხვევებს მისი ამაღლებამდე.

ანალოგიურად, ახალი სამგზავრო ინსტრუმენტების პოპულარიზაციას, როგორიცაა თვითმფრინავები და ჩქაროსნული რელსები, ასევე თან ახლავს ავარიები, რაც ტექნოლოგიური განვითარების ფასია.

დღეს ავტონომიური მართვა მანქანას ხელახლა გამოგონებს და ეს რევოლუციური ტექნოლოგია გაათავისუფლებს ადამიანთა მძღოლებს და ეს მხოლოდ გამამხნევებელია.

მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების განვითარება გამოიწვევს უბედურ შემთხვევებს, მაგრამ ეს არ ნიშნავს იმას, რომ საკვების მიტოვება დახრჩობის გამო ხდება. რაც ჩვენ შეგვიძლია გავაკეთოთ არის ის, რომ ტექნოლოგია გავაგრძელოთ გაუმჯობესება და ამავდროულად, ჩვენ შეგვიძლია უზრუნველყოთ დაზღვევის ფენა ამ რისკისთვის.

როგორც გრძელვადიანი დამკვირვებელი ავტონომიური მართვის სფეროში, XEV კვლევითმა ინსტიტუტმა შენიშნა, რომ ჩინეთის პოლიტიკა და ტექნიკური მარშრუტები (ველოსიპედის დაზვერვა + ავტომობილი-გზის კოორდინაცია) უსაფრთხოების საკეტს აყენებს ავტონომიურ მართვას.

მაგალითად, პეკინი იჟუანგიდან, ადრეული თვითმართვადი ტაქსებიდან უსაფრთხოების ოფიცერით მთავარ მძღოლთან, ამჟამინდელ უპილოტო ავტონომიურ მანქანებამდე, უსაფრთხოების ოფიცერი მძღოლის მთავარ სავარძელში გაუქმებულია და თანამძღოლი აღჭურვილია უსაფრთხოების ოფიცერი და მუხრუჭები. პოლიტიკა არის ავტონომიური მართვისთვის. იგი გამოვიდა ეტაპობრივად.

მიზეზი ძალიან მარტივია. ჩინეთი ყოველთვის იყო ხალხზე ორიენტირებული და სამთავრობო უწყებები, რომლებიც ავტონომიური მართვის მარეგულირებლები არიან, საკმარისად ფრთხილები არიან, რათა პირადი უსაფრთხოება ყველაზე მნიშვნელოვან პოზიციაზე დააყენონ და მგზავრების უსაფრთხოებისთვის „კბილებამდე მიიჭირონ“.ავტონომიური მართვის განვითარების ხელშეწყობის პროცესში, ყველა რეგიონი თანდათან ლიბერალიზაციას განიცდიდა და სტაბილურად მიიწევდა წინსვლის ეტაპებიდან მთავარი მძღოლი უსაფრთხოების ოფიცერთან, თანამძღოლი უსაფრთხოების ოფიცერთან და მანქანაში უსაფრთხოების ოფიცრის გარეშე.

ამ მარეგულირებელ კონტექსტში, ავტონომიური მართვის კომპანიებმა უნდა დაიცვან მკაცრი დაშვების პირობები და სცენარის ტესტი უფრო მაღალია, ვიდრე ადამიანის მართვის მოწმობის მოთხოვნები.მაგალითად, ავტონომიური მართვის გამოცდაზე უმაღლესი დონის T4 სანომრე ნიშნის მისაღებად, მანქანამ უნდა გაიაროს 102 სცენის გაშუქების ტესტის 100%.

მრავალი სადემონსტრაციო ზონის ფაქტობრივი მონაცემების მიხედვით, ავტონომიური მართვის უსაფრთხოება ბევრად უკეთესია, ვიდრე ადამიანის მართვისას. თეორიულად, სრულად უპილოტო ავტონომიური მართვის განხორციელება შესაძლებელია.კერძოდ, Yizhuang-ის სადემონსტრაციო ზონა უფრო დაწინაურებულია, ვიდრე შეერთებული შტატები და აქვს უსაფრთხოება საერთაშორისო დონის მიღმა.

ჩვენ არ ვიცით არის თუ არა უსაფრთხო ავტონომიური მართვა შეერთებულ შტატებში, მაგრამ ჩინეთში ავტონომიური მართვა გარანტირებულია.

უსაფრთხოების საკითხების გარკვევის შემდეგ, მოდით გადავხედოთ Bloomberg-ის პირველ მთავარ კითხვას, არის თუ არა ავტონომიური მართვის ტექნოლოგია შესაძლებელი?

3. ტექნოლოგია მცირე ნაბიჯებით მიიწევს წინ ღრმა წყლის არეალში, თუმცა ის შორსა და ახლოსაა

იმის შესაფასებლად, მუშაობს თუ არა ავტონომიური მართვის ტექნოლოგია, ეს დამოკიდებულია იმაზე, განაგრძობს თუ არა ტექნოლოგია გაუმჯობესებას და შეუძლია თუ არა მას სცენაზე არსებული პრობლემების გადაჭრა.

ტექნოლოგიური პროგრესი პირველ რიგში აისახება თვითმართვადი მანქანების ფორმის შეცვლაზე.

Dajielong-ისა და Lincoln Mkz-ის საწყისი ფართომასშტაბიანი შესყიდვიდანავტომობილები თვითმართვადი კომპანიების მიერ, როგორიცაა Waymo, და ინსტალაციის შემდგომი აღჭურვა, მანქანის კომპანიებთან თანამშრომლობით წინა დატვირთვის მასობრივ წარმოებაში და დღეს Baidu-მ დაიწყო ავტონომიური ტაქსის სცენარებისთვის განკუთვნილი მანქანების წარმოება. თანდათან ჩნდება უპილოტო და თვითმართვადი მანქანების საბოლოო ფორმა.

ტექნოლოგია ასევე აისახება იმაზე, შეუძლია თუ არა პრობლემების გადაჭრა უფრო მეტ სცენარში.

ამჟამად, ავტონომიური მართვის ტექნოლოგიის განვითარება ღრმა წყალში შედის.

ღრმა წყლის არეალის მნიშვნელობაძირითადად ის არის, რომ ტექნიკური დონე იწყებს უფრო რთულ სცენარებთან გამკლავებას.როგორიცაა ურბანული გზები, კლასიკური დაუცველი მარცხნივ მოხვევის პრობლემა და ა.შ.გარდა ამისა, იქნება უფრო რთული კუთხის შემთხვევები.

ამან გაავრცელა მთელი ინდუსტრიის პესიმიზმი, რთულ გარე გარემოსთან ერთად, რამაც საბოლოოდ გამოიწვია კაპიტალური ზამთარი.ყველაზე წარმომადგენლობითი მოვლენა არის Waymo-ს აღმასრულებლების წასვლა და შეფასების რყევები.ისეთ შთაბეჭდილებას ტოვებს, რომ ავტონომიური მართვა ჭურჭელში შევიდა.

ფაქტობრივად, თავდამსხმელი არ ჩერდებოდა.

ბლუმბერგის მიერ სტატიაში წამოჭრილი მტრედებისთვის და სხვა საკითხებისთვის.ფაქტობრივად,გირჩები, ცხოველები და მარცხნივ მოხვევები ტიპიური ურბანული გზის სცენებია ჩინეთში და Baidu-ს თვითმართვადი მანქანებს ამ სცენების გატარების პრობლემა არ აქვთ.

Baidu-ს გამოსავალი არის მხედველობისა და ლიდარის შერწყმის ალგორითმების გამოყენება დაბალი დაბრკოლებების, როგორიცაა კონუსები და პატარა ცხოველები, ზუსტი იდენტიფიკაციისთვის.ძალიან პრაქტიკული მაგალითია ის, რომ ბაიდუს თვითმართვადი მანქანით მგზავრობისას, ზოგიერთ მედიას შეხვდა გზაზე თვითმართვადი მანქანის ტოტების აცილების სცენა.

ბლუმბერგმა ასევე აღნიშნა, რომ Google-ის თვითმართვადი მილები არ შეიძლება იყოს უფრო უსაფრთხო ვიდრე ადამიანების მძღოლები.

სინამდვილეში, ერთი შემთხვევის ტესტის ეფექტი ვერ ხსნის პრობლემას, მაგრამ მასშტაბის მოქმედება და ტესტის შედეგები საკმარისია ავტომატური მართვის განზოგადების უნარის დასამტკიცებლად.ამჟამად Baidu Apollo-ს ავტონომიური მართვის გამოცდის მთლიანმა გარბენმა 36 მილიონ კილომეტრს გადააჭარბა, კუმულაციური შეკვეთის მოცულობამ კი 1 მილიონს გადააჭარბა. ამ ეტაპზე, Apollo-ს ავტონომიური მართვის ეფექტურობა რთულ ურბანულ გზებზე შეიძლება მიაღწიოს 99,99%-ს.

პოლიციასა და პოლიციას შორის ურთიერთქმედების საპასუხოდ, Baidu-ს უპილოტო მანქანები ასევე აღჭურვილია 5G ღრუბლოვანი მართვის საშუალებით, რომელსაც შეუძლია დაიცვას საგზაო პოლიციის ბრძანება პარალელური მართვის გზით.

ავტონომიური მართვის ტექნოლოგია მუდმივად იხვეწება.

და ბოლოს, ტექნოლოგიური პროგრესი ასევე აისახება მზარდ უსაფრთხოებაზე.

Waymo-მ სტატიაში თქვა: „ჩვენს ხელოვნური ინტელექტის მქონე მძღოლს შეუძლია ავარიის 75%-ის თავიდან აცილება და სერიოზული დაზიანებების შემცირება 93%-ით, ხოლო იდეალურ პირობებში ადამიანის მძღოლის მოდელს შეუძლია თავიდან აიცილოს ავარიების მხოლოდ 62.5% და შეამციროს მძიმე დაზიანებების 84%.

ტესლასასევე იკლებს ავტოპილოტის ავარიების მაჩვენებელი.

Tesla-ს მიერ გამჟღავნებული უსაფრთხოების ანგარიშების მიხედვით, 2018 წლის მეოთხე კვარტალში საშუალო სატრანსპორტო ავარია დაფიქსირდა ყოველ 2,91 მილიონ მილზე, რომელიც გავლილია ავტოპილოტით ჩართული მართვის დროს.2021 წლის მეოთხე კვარტალში ავტოპილოტით ჩართული ტარებისას საშუალოდ იყო ერთი შეჯახება ყოველ 4,31 მილიონ მილზე გავლილზე.

ეს აჩვენებს, რომ ავტოპილოტის სისტემა სულ უფრო და უფრო უმჯობესდება.

ტექნოლოგიის სირთულე განსაზღვრავს, რომ ავტონომიური მართვის მიღწევა შეუძლებელია ღამით, მაგრამ არ არის აუცილებელი მცირე მოვლენების გამოყენება დიდი ტენდენციის გასაუქმებლად და ბრმად ცუდი მღერისთვის.

დღევანდელი ავტონომიური მართვა შეიძლება არ იყოს საკმარისად ჭკვიანი, მაგრამ მცირე ნაბიჯების გადადგმა შორს არის.

4. უპილოტო მართვა შეიძლება განხორციელდეს, და ნაპერწკლები საბოლოოდ გაჩნდება პრერიის ხანძარს

და ბოლოს, ბლუმბერგის სტატიის არგუმენტი, რომ 100 მილიარდი დოლარის დაწვის შემდეგ ნელი იქნება და ავტონომიურ მართვას ათწლეულები დასჭირდება.

ტექნოლოგია წყვეტს პრობლემებს 0-დან 1-მდე.ბიზნესი წყვეტს პრობლემებს 1-დან 10-დან 100-მდე.კომერციალიზაცია ასევე შეიძლება გავიგოთ, როგორც ნაპერწკალი.

ჩვენ ვნახეთ, რომ სანამ წამყვანი მოთამაშეები მუდმივად იმეორებენ თავიანთ ტექნოლოგიებს, ისინი ასევე იკვლევენ კომერციულ ოპერაციებს.

ამჟამად, უპილოტო მართვის ყველაზე მნიშვნელოვანი სადესანტო ადგილია რობოტაქსი.უსაფრთხოების ოფიცრების მოხსნისა და მძღოლების ხარჯების დაზოგვის გარდა, თვითმართვადი კომპანიები ასევე ამცირებენ მანქანების ღირებულებას.

Baidu Apollo, რომელიც წინა პლანზეა, განუწყვეტლივ ამცირებდა უპილოტო მანქანების ღირებულებას მანამ, სანამ არ გამოუშვა იაფი უპილოტო მანქანა RT6 წელს და ღირებულება დაეცა წინა თაობის 480,000 იუანიდან 250,000 იუანამდე.

მიზანი ტურისტულ ბაზარზე გასვლაა, ტაქსის ბიზნეს მოდელის და ონლაინ მანქანების მოზიდვის ძირს უთხრის.

ფაქტობრივად, ტაქსები და ონლაინ მანქანების მოზიდვის სერვისები ემსახურებიან C-end მომხმარებლებს ერთ ბოლოში და მხარს უჭერენ მძღოლებს, ტაქსის კომპანიებსა და პლატფორმებს მეორე ბოლოში, რაც დადასტურებულია, როგორც სიცოცხლისუნარიანი ბიზნეს მოდელი.ბიზნეს კონკურენციის თვალსაზრისით, როდესაც რობოტაქსის ღირებულება, რომელსაც მძღოლები არ სჭირდება, საკმარისად დაბალია, საკმარისად უსაფრთხო და მასშტაბები საკმარისად დიდი, მისი საბაზრო მამოძრავებელი ეფექტი უფრო ძლიერია, ვიდრე ტაქსებისა და ონლაინ მანქანების მოზიდვა.

Waymo ასევე აკეთებს რაღაც მსგავსს. 2021 წლის ბოლოს მან მიაღწია თანამშრომლობას Ji Krypton-თან, რომელიც გამოიმუშავებს უმართავ ფლოტს ექსკლუზიური მანქანების უზრუნველსაყოფად.

ასევე ჩნდება კომერციალიზაციის მეტი მეთოდი და ზოგიერთი წამყვანი მოთამაშე თანამშრომლობს ავტომობილების კომპანიებთან.

მაგალითად, Baidu-ს ავიღოთ, მისი თვითპარკირების AVP პროდუქტები მასობრივად წარმოებული და მიწოდებულია WM Motor W6, Great Wall-ში.Haval-ის, GAC Egypt-ის უსაფრთხოების მოდელები და Pilot Assisted Driving ANP პროდუქტები WM Motor-ს მიეწოდება მიმდინარე წლის ივნისის ბოლოს.

ამ წლის პირველი კვარტლის მონაცემებით, Baidu Apollo-ს მთლიანმა გაყიდვებმა გადააჭარბა 10 მილიარდ იუანს და Baidu-მ გაამჟღავნა, რომ ეს ზრდა ძირითადად გამოწვეული იყო მსხვილი ავტომწარმოებლების გაყიდვების მილსადენით.

ხარჯების შემცირება, კომერციული ექსპლუატაციის ეტაპზე შესვლა ან განზომილების შემცირება და ავტომობილების კომპანიებთან თანამშრომლობა, ეს არის უპილოტო მართვის საფუძველი.

თეორიულად, ვისაც ყველაზე სწრაფად შეუძლია ხარჯების შემცირება, შეუძლია Robotaxi ბაზარზე შემოიტანოს.თუ ვიმსჯელებთ წამყვანი მოთამაშეების გამოკვლევიდან, როგორიცაა Baidu Apollo, ამას აქვს გარკვეული კომერციული მიზანშეწონილობა.

ჩინეთში, ტექნოლოგიური კომპანიები არ თამაშობენ ერთპიროვნულ შოუს უმოძრაო ტრასაზე და პოლიტიკა ასევე სრულად იცავს მათ.

ავტონომიური მართვის გამოცდის ზონები პირველი დონის ქალაქებში, როგორიცაა პეკინი, შანხაი და გუანჯოუ, უკვე დაიწყო ფუნქციონირება.

შიდა ქალაქები, როგორიცაა ჩონკინგი, ვუჰანი და ჰებეი, ასევე აქტიურად ახორციელებენ მართვის ავტონომიურ სატესტო ზონებს. იმის გამო, რომ ისინი ინდუსტრიული კონკურენციის ფანჯარაში არიან, ეს შიდა ქალაქები არანაკლებ პირველი დონის ქალაქებია პოლიტიკის სიძლიერისა და ინოვაციების თვალსაზრისით.

პოლიტიკამ ასევე გადადგა მნიშვნელოვანი ნაბიჯი, როგორიცაა შენჟენის კანონმდებლობა L3-ზე და ა.შ., რომელიც განსაზღვრავს პასუხისმგებლობას ავტოსაგზაო შემთხვევებზე სხვადასხვა დონეზე.

იზრდება მომხმარებლის ინფორმირებულობა და ავტონომიური მართვის შესახებ მიმღებლობა.ამის საფუძველზე იზრდება ავტომატური დამხმარე მართვის მიღება და ჩინური ავტომობილების კომპანიები მომხმარებლებს ასევე აწვდიან ურბანული პილოტის მართვის ფუნქციებს.

ყოველივე ზემოთქმული სასარგებლოა უპილოტო მართვის პოპულარიზაციისთვის.

მას შემდეგ, რაც აშშ-ს თავდაცვის დეპარტამენტმა 1983 წელს დაიწყო ALV სახმელეთო ავტომატური საკრუიზო პროგრამა და მას შემდეგ, Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla და ა.შ. დღეს, მიუხედავად იმისა, რომ უპილოტო მანქანები ჯერ კიდევ არ არის ფართო პოპულარიზაცია, ავტონომიური მართვა გზაზეა. ნაბიჯ-ნაბიჯ უპილოტო მართვის საბოლოო ევოლუციისკენ.

გზად აქ ცნობილმა კაპიტალმა მოიყარა თავი.

ამ დროისთვის საკმარისია არსებობდეს კომერციული კომპანიები, რომლებსაც სურთ სცადონ და ინვესტორები, რომლებიც ამ გზაზე მხარს უჭერენ მას.

სერვისი, რომელიც კარგად მუშაობს, არის ადამიანის მოგზაურობის გზა და თუ ის ვერ მოხერხდა, ბუნებრივია, უარს იტყვის.უკან გადადგმული ნაბიჯით, კაცობრიობის ნებისმიერი ტექნოლოგიური ევოლუცია მოითხოვს პიონერების ცდას. ახლა ზოგიერთი ავტონომიური მამოძრავებელი კომერციული კომპანია მზად არის გამოიყენოს ტექნოლოგია სამყაროს შესაცვლელად, რაც ჩვენ შეგვიძლია გავაკეთოთ არის ცოტა მეტი დროის დათმობა.

შეიძლება იკითხოთ, რამდენი დრო დასჭირდება ავტონომიური მართვის ჩამოსასვლელად?

ჩვენ არ შეგვიძლია განსაზღვრული დროის განსაზღვრა.

თუმცა, არსებობს რამდენიმე მოხსენება, რომელიც ხელმისაწვდომია მითითებისთვის.

ამ წლის ივნისში, KPMG-მ გამოაქვეყნა „2021 გლობალური ავტო ინდუსტრიის აღმასრულებელი კვლევის“ ანგარიში, რომელშიც ნაჩვენებია, რომ აღმასრულებელთა 64%-ს სჯერა, რომ თვითმართვადი ავტომობილით მოძრავი და ექსპრეს მიწოდების მანქანები კომერციალიზაცია მოხდება ჩინეთის დიდ ქალაქებში 2030 წლისთვის.

კერძოდ, 2025 წლისთვის მაღალი დონის ავტონომიური მართვის კომერციალიზაცია მოხდება კონკრეტულ სცენარებში და ნაწილობრივი ან პირობითი ავტონომიური მართვის ფუნქციებით აღჭურვილი მანქანების გაყიდვები შეადგენს გაყიდული მანქანების მთლიანი რაოდენობის 50%-ზე მეტს; 2030 წლისთვის მაღალი დონის ავტონომიური მართვა იქნება ის ფართოდ გამოიყენება მაგისტრალებზე და ფართომასშტაბიან ზოგიერთ ურბანულ გზაზე; 2035 წლისთვის მაღალი დონის ავტონომიური მართვა ფართოდ იქნება გამოყენებული ჩინეთის უმეტეს ნაწილში.

ზოგადად, უპილოტო მართვის განვითარება არ არის ისეთი პესიმისტური, როგორც Bloomberg-ის სტატიაში. ჩვენ უფრო მზად ვართ ვირწმუნოთ, რომ ნაპერწკლები საბოლოოდ გააჩენს პრერიის ხანძარს და ტექნოლოგია საბოლოოდ შეცვლის სამყაროს.