ინდუქციური ძრავის მართვის ტექნოლოგიის განვითარების ისტორია

ელექტროძრავების ისტორია იწყება 1820 წლით, როდესაც ჰანს კრისტიან ოსტერმა აღმოაჩინა ელექტრული დენის მაგნიტური ეფექტი, ხოლო ერთი წლის შემდეგ მაიკლ ფარადეიმ აღმოაჩინა ელექტრომაგნიტური ბრუნვა და ააშენა პირველი პრიმიტიული DC ძრავა.ფარადეიმ აღმოაჩინა ელექტრომაგნიტური ინდუქცია 1831 წელს, მაგრამ ტესლამ მხოლოდ 1883 წელს გამოიგონა ინდუქციური (ასინქრონული) ძრავა.დღესდღეობით, ელექტრო მანქანების ძირითადი ტიპები იგივე რჩება, DC, ინდუქციური (ასინქრონული) და სინქრონული, ყველაფერი ეფუძნება თეორიებს, რომლებიც შემუშავებულ და აღმოჩენილ იქნა Alstead-ის, Faraday-ისა და Tesla-ს მიერ ასზე მეტი წლის წინ.

ინდუქციური ძრავის გამოგონების შემდეგ, იგი გახდა დღეს ყველაზე ფართოდ გამოყენებული ძრავა ინდუქციური ძრავის უპირატესობების გამო სხვა ძრავებთან შედარებით.მთავარი უპირატესობა ის არის, რომ ინდუქციური ძრავები არ საჭიროებენ ელექტრულ კავშირს ძრავის სტაციონარულ და მბრუნავ ნაწილებს შორის, შესაბამისად, ისინი არ საჭიროებენ რაიმე მექანიკურ კომუტატორებს (ჯაგრისებს) და ისინი ტექნიკური თავისუფალი ძრავებია.ინდუქციურ ძრავებს ასევე აქვთ მსუბუქი წონა, დაბალი ინერცია, მაღალი ეფექტურობა და ძლიერი გადატვირთვის უნარი.შედეგად, ისინი უფრო იაფია, უფრო ძლიერი და არ იშლება მაღალი სიჩქარით.გარდა ამისა, ძრავას შეუძლია იმუშაოს ფეთქებადი ატმოსფეროში ნაპერწკლების გარეშე.

ყველა ზემოაღნიშნული უპირატესობის გათვალისწინებით, ინდუქციური ძრავები განიხილება სრულყოფილად ელექტრომექანიკური ენერგიის გადამყვანად, თუმცა, მექანიკური ენერგია ხშირად საჭიროა ცვლადი სიჩქარით, სადაც სიჩქარის კონტროლის სისტემები არ არის ტრივიალური საკითხი.სიჩქარის უწყვეტი ცვლილების გენერირების ერთადერთი ეფექტური გზაა ასინქრონული ძრავისთვის სამფაზიანი ძაბვის ცვლადი სიხშირითა და ამპლიტუდით უზრუნველყოფა.როტორის სიჩქარე დამოკიდებულია სტატორის მიერ მოწოდებული მბრუნავი მაგნიტური ველის სიჩქარეზე, ამიტომ საჭიროა სიხშირის კონვერტაცია.საჭიროა ცვლადი ძაბვა, ძრავის წინაღობა მცირდება დაბალ სიხშირეებზე და დენი უნდა შეიზღუდოს მიწოდების ძაბვის შემცირებით.

ენერგეტიკული ელექტრონიკის მოსვლამდე, ინდუქციური ძრავების სიჩქარის შეზღუდვის კონტროლი მიიღწევა სტატორის სამი გრაგნილის დელტადან ვარსკვლავურ კავშირზე გადართვით, რაც ამცირებს ძაბვას ძრავის გრაგნილებზე.ინდუქციურ ძრავებს ასევე აქვთ სამზე მეტი სტატორის გრაგნილი, რათა შეიცვალოს ბოძების წყვილის რაოდენობა.თუმცა, ძრავა მრავალი გრაგნილით უფრო ძვირია, რადგან ძრავას სჭირდება სამზე მეტი კავშირის პორტი და ხელმისაწვდომია მხოლოდ კონკრეტული დისკრეტული სიჩქარე.სიჩქარის კონტროლის კიდევ ერთი ალტერნატიული მეთოდი შეიძლება მიღწეული იყოს დაჭრილი როტორის ინდუქციური ძრავით, სადაც როტორის გრაგნილის ბოლოები მოქცეულია მოცურების რგოლებზე.თუმცა, ეს მიდგომა აშკარად აშორებს ინდუქციური ძრავების უპირატესობებს, ამასთანავე იწვევს დამატებით დანაკარგებს, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ცუდი შესრულება ინდუქციური ძრავის სტატორის გრაგნილების გასწვრივ რეზისტორების ან რეაქტანსების სერიაში განთავსებით.

იმ დროს, ზემოაღნიშნული მეთოდები იყო ერთადერთი ხელმისაწვდომი ინდუქციური ძრავების სიჩქარის გასაკონტროლებლად და DC ძრავები უკვე არსებობდა უსასრულოდ ცვლადი სიჩქარის დრაივებით, რომლებიც არა მხოლოდ იძლეოდა მუშაობას ოთხ კვადრატში, არამედ მოიცავდა სიმძლავრის ფართო დიაპაზონს.ისინი ძალიან ეფექტურია და აქვთ შესაბამისი კონტროლი და კარგი დინამიური რეაქციაც კი, თუმცა მისი მთავარი მინუსი არის ჯაგრისების სავალდებულო მოთხოვნა.

დასკვნის სახით

ბოლო 20 წლის განმავლობაში, ნახევარგამტარულმა ტექნოლოგიამ მიაღწია უზარმაზარ პროგრესს, რაც უზრუნველყოფს აუცილებელ პირობებს შესაბამისი ინდუქციური ძრავის ამოძრავების სისტემების შესაქმნელად.ეს პირობები იყოფა ორ ძირითად კატეგორიად:

(1) ელექტროენერგიის გადართვის მოწყობილობების ხარჯების შემცირება და მუშაობის გაუმჯობესება.

(2) რთული ალგორითმების დანერგვის შესაძლებლობა ახალ მიკროპროცესორებში.

თუმცა, წინაპირობა უნდა შეიქმნას ინდუქციური ძრავების სიჩქარის კონტროლისთვის შესაფერისი მეთოდების შემუშავებისთვის, რომელთა სირთულე, მექანიკური სიმარტივისგან განსხვავებით, განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია მათი მათემატიკური სტრუქტურის მიმართ (მრავალვარიანტული და არაწრფივი).