Bubar, Bloomberg Businessweek nerbitake artikel kanthi judhul "Where is" driverless"heading?"Artikel kasebut nuduhake manawa masa depan nyopir tanpa awak adoh banget.

Alasan sing diwenehake kira-kira kaya ing ngisor iki:

"Nyopir tanpa awak mbutuhake dhuwit akeh lan teknologi maju alon-alon; nyopir otonomora mesthi luwih aman tinimbang nyopir manungsa; sinau jero ora bisa ngatasi kabeh kasus pojok, lsp.

Latar mburi pitakonan Bloomberg babagan nyopir tanpa awak yaiku simpul kebangkrutan saka nyopir tanpa awak pancen ngluwihi pangarepan wong..Nanging, Bloomberg mung nyathet sawetara masalah entheng babagan nyopir tanpa awak, nanging ora luwih maju, lan kanthi lengkap nampilake status pangembangan lan prospek nyopir tanpa awak.

Iki gampang mblusukake.

Konsensus ing industri mobil yaiku nyopir otonom minangka skenario aplikasi alami kanggo intelijen buatan. Ora mung Waymo, Baidu, Cruise, lan sapiturute sing melu, nanging akeh perusahaan mobil uga wis nyathet jadwal kanggo nyopir otonom, lan tujuan utama yaiku nyopir tanpa sopir.

Minangka pengamat suwene ruang nyopir otonom, Institut XEV ndeleng ing ngisor iki:

• Ing sawetara wilayah kutha ing China, pesenan Robotaxi liwat ponsel wis trep banget.
• Kanthi perkembangan teknologi, kabijakan kasebut uga saya tambah apik.Sawetara kutha wis sukses mbukak zona demonstrasi kanggo komersialisasi nyopir otonom. Ing antarane, Beijing Yizhuang, Shanghai Jiading lan Shenzhen Pingshan wis dadi arena nyopir otonom.Shenzhen uga dadi kutha pisanan ing donya sing nggawe aturan kanggo nyopir otonom L3.
• Program nyopir pinter L4 wis nyuda dimensi lan mlebu pasar mobil penumpang.
• Pangembangan nyopir tanpa awak uga nyebabake owah-owahan ing lidar, simulasi, chip lan malah mobil kasebut.

Konco pemandangan sing beda-beda, sanajan ana beda-beda ing kemajuan pangembangan nyopir otonom antarane China lan Amerika Serikat, umume iku sparks saka trek nyopir otonom bener accumulating momentum .

1. Bloomberg takon, "nyopir otonom isih adoh"

Pisanan ngerti standar.

Miturut standar industri Cina lan Amerika, nyopir tanpa awak kalebu tingkat nyopir otomatis paling dhuwur, sing diarani L5 miturut standar SAE Amerika lan level 5 ing standar tingkat nyopir otomatis Cina.

Nyopir tanpa awak minangka raja sistem, ODD dirancang kanggo beroperasi ing jarak sing ora ana watesan, lan kendaraan kasebut kanthi otonom.

Banjur kita teka ing artikel Bloomberg.

Bloomberg nyathet luwih saka puluhan pitakonan ing artikel kasebut kanggo mbuktekake manawa nyopir otonom ora bisa digunakake.

Masalah kasebut utamane:

• Iku teknis angel kanggo nggawe belokan ngiwa sing ora dilindhungi;
• Sawise nandur modal $ 100 milyar, isih ora ana kendaraan sing nyopir dhewe ing dalan;
• Konsensus ing industri yaiku mobil tanpa sopir ora bakal ngenteni pirang-pirang dekade;
• Nilai pasar Waymo, perusahaan nyopir otonom terkemuka, wis mudhun saka $ 170 milyar dadi $ 30 milyar saiki;
• Pangembangan pemain mandhiri awal ZOOX lan Uber ora lancar;
• Tingkat kacilakan sing disebabake nyopir otonom luwih dhuwur tinimbang nyopir manungsa;
• Ora ana kritéria tes kanggo nemtokake manawa mobil tanpa sopir aman;
• Google(waymo) saiki duwe data nyopir 20 yuta mil, nanging kanggo mbuktekake manawa nyebabake pati luwih sithik tinimbang sopir bis kudu nambah 25 kaping jarak nyopir liyane, tegese Google ora bisa mbuktekake manawa nyopir otonom bakal luwih aman;
• Teknik sinau jero komputer ora ngerti carane ngatasi akeh variabel umum ing dalan, kayata merpati ing dalan kutha;
• Kasus pinggir, utawa kasus pojok, ora ana watese, lan angel kanggo komputer nangani skenario kasebut kanthi lengkap.

Masalah ing ndhuwur mung bisa diklasifikasikake dadi telung kategori: teknologi ora apik, keamanan ora cukup, lan angel urip ing bisnis .

Saka njaba industri, masalah kasebut bisa uga ateges yen nyopir otonom wis ilang masa depan, lan ora mungkin sampeyan pengin numpak mobil otonom sajrone umur sampeyan.

Kesimpulan inti saka Bloomberg yaiku nyopir otonom bakal angel dipopulerkan nganti suwe.

Nyatane, ing awal Maret 2018, ana wong sing takon ing Zhihu, "Apa China bisa populerake mobil tanpa sopir sajrone sepuluh taun? ”

Saka pitakonan nganti saiki, saben taun ana sing munggah kanggo njawab pitakonan kasebut. Saliyane sawetara insinyur piranti lunak lan penggemar nyopir otonom, ana uga perusahaan ing industri otomotif kayata Momenta lan Weimar. Kabeh wis nyumbang macem-macem jawaban, nanging nganti saiki durung ana jawaban. Manungsa bisa menehi wangsulan kanthi pasti adhedhasar fakta utawa logika.

Siji bab sing padha karo Bloomberg lan sawetara responden Zhihu yaiku dheweke prihatin banget babagan kesulitan teknis lan masalah sepele liyane, saengga nolak tren pangembangan nyopir otonom.

Dadi, bisa nyopir otonom dadi nyebar?

2. Nyopir otonom China aman

Kita pengin njlentrehake pitakon nomer loro Bloomberg, apa nyopir otonom aman.

Amarga ing industri otomotif, safety minangka rintangan pisanan, lan yen nyopir otonom mlebu ing industri otomotif, ora ana cara kanggo ngomong babagan iki tanpa safety.

Dadi, apa nyopir otonom aman?

Ing kene kita kudu nerangake manawa nyopir otonom, minangka aplikasi khas ing bidang intelijen buatan, mesthi bakal nyebabake kacilakan lalu lintas wiwit munggah nganti diwasa.

Kajaba iku, popularitas alat lelungan anyar kayata pesawat lan rel kacepetan dhuwur uga diiringi kacilakan, yaiku rega pangembangan teknologi.

Dina iki, nyopir otonom nyipta maneh mobil kasebut, lan teknologi revolusioner iki bakal mbebasake pembalap manungsa, lan mung bisa nyenengake.

Perkembangan ilmu pengetahuan lan teknologi bakal nyebabake kacilakan, nanging ora ateges panganan ditinggal amarga keselak. Apa kita bisa nindakake iku kanggo nggawe teknologi terus nambah, lan ing wektu sing padha, kita bisa nyedhiyani lapisan insurance kanggo resiko iki.

Minangka pengamat jangka panjang ing bidang nyopir otonom, Institut Riset XEV ngerteni manawa kabijakan lan rute teknis China (intelijen sepeda + koordinasi dalan-kendaraan) ngunci kunci keamanan ing nyopir otonom.

Njupuk Beijing Yizhuang minangka conto, saka taksi nyopir awal karo petugas safety ing sopir utama, nganti kendaraan otonom tanpa awak saiki, petugas keamanan ing kursi pembalap utama wis dibatalake, lan co-driver dilengkapi petugas keamanan lan rem. Kabijakan kasebut kanggo nyopir otonom. Iku dirilis langkah dening langkah.

Alesané prasaja banget. China wis mesthi dadi wong-oriented, lan departemen pamaréntah, kang minangka regulator saka driving otonom, cukup ngati-ati kanggo sijine safety pribadi ing posisi paling penting lan "lengen kanggo untu" kanggo safety penumpang.Ing proses mromosiaken pangembangan nyopir otonom, kabeh wilayah wis mboko sithik liberalized lan ajeg maju saka orane tumrap sekolah saka driver utama karo petugas safety, co-driver karo petugas safety, lan ora petugas safety ing mobil.

Ing konteks peraturan iki, perusahaan nyopir otonom kudu netepi kahanan akses sing ketat, lan tes skenario minangka urutan gedhene sing luwih dhuwur tinimbang syarat lisensi driver manungsa.Contone, kanggo entuk plat lisensi T4 tingkat paling dhuwur ing tes nyopir otonom, kendharaan kasebut kudu lulus 100% saka 102 tes jangkoan pemandangan.

Miturut data operasi nyata ing akeh wilayah demonstrasi, safety nyopir otonom luwih apik tinimbang nyopir manungsa. Ing teori, nyopir otonom tanpa awak bisa ditindakake.Khususe, Zona Demonstrasi Yizhuang luwih maju tinimbang Amerika Serikat lan nduweni safety ngluwihi tingkat internasional.

Kita ora ngerti manawa nyopir otonom ing Amerika Serikat aman, nanging ing China, nyopir otonom dijamin .

Sawise njlentrehake masalah safety, ayo goleki pitakonan utama Bloomberg, apa teknologi nyopir otonom bisa ditindakake?

3. Teknologi maju kanthi langkah-langkah cilik ing wilayah banyu jero, sanajan adoh lan cedhak

Kanggo ngevaluasi apa teknologi nyopir otonom bisa digunakake, gumantung apa teknologi kasebut terus nambah lan bisa ngatasi masalah ing adegan kasebut.

Kemajuan teknologi pisanan katon ing owah-owahan wujud mobil sing nyopir dhewe.

Saka tuku gedhe-gedhe dhisikan saka Dajielong lan Lincoln Mkzkendaraan dening perusahaan nyopir dhewe kayata Waymo, lan retrofitting sawise-instalasi, kanggo kerjasama karo perusahaan mobil ing ngarep-loading produksi massal, lan dina iki, Baidu wis wiwit gawé kendaraan darmabakti kanggo skenario taksi otonom. Wangun pungkasan saka kendaraan tanpa awak lan mobil nyopir dhewe mboko sithik muncul.

Teknologi kasebut uga dibayangke manawa bisa ngrampungake masalah ing skenario liyane.

Saiki, pangembangan teknologi nyopir otonom mlebu banyu jero.

Tegese dhaerah banyu jeroiku utamané sing tingkat technical wiwit menehi hasil karo skenario liyane Komplek.Kayata dalan kutha, masalah belokan ngiwa klasik sing ora dilindhungi, lan liya-liyane.Kajaba iku, bakal ana kasus sudhut sing luwih rumit.

Iki nyebar pesimisme kabeh industri, ditambah karo lingkungan eksternal sing rumit, sing pungkasane nyebabake musim dingin ibukutha.Acara sing paling representatif yaiku budhal saka eksekutif Waymo lan fluktuasi regane.Iki menehi kesan yen nyopir otonom wis mlebu palung.

Nyatane, pemain kepala ora mandheg.

Kanggo merpati lan masalah liyane sing diangkat dening Bloomberg ing artikel kasebut.Nyatane,kerucut, kewan, lan belokan kiwa minangka pemandangan dalan kutha sing khas ing China , lan kendharaan nyopir dhewe Baidu ora duwe masalah nangani adegan kasebut.

Solusi Baidu yaiku nggunakake algoritma fusi visi lan lidar kanggo identifikasi sing akurat nalika ngadhepi alangan sing sithik kayata kerucut lan kewan cilik.Conto sing praktis banget yaiku nalika numpak mobil Baidu sing nyopir dhewe, sawetara media nemoni adegan kendharaan nyopir dhewe sing ngindari cabang ing dalan.

Bloomberg uga nyebutake yen jarak nyopir dhewe Google ora bisa mbuktekake luwih aman tinimbang driver manungsa.

Nyatane, efek tes saka kasus siji ora bisa nerangake masalah kasebut, nanging operasi skala lan asil tes cukup kanggo mbuktekake kemampuan generalisasi nyopir otomatis.Saiki, total jarak tes tes nyopir otonomi Baidu Apollo wis ngluwihi 36 yuta kilometer, lan volume pesenan kumulatif wis ngluwihi 1 yuta. Ing tahap iki, efisiensi pangiriman nyopir otonom Apollo ing dalan kutha sing kompleks bisa tekan 99,99%.

Nanggepi interaksi antarane polisi lan polisi, kendaraan tanpa awak Baidu uga dilengkapi nyopir awan 5G, sing bisa ngetutake perintah polisi lalu lintas liwat nyopir paralel.

Teknologi nyopir otonom terus saya apik.

Pungkasan, kemajuan teknologi uga katon ing keamanan sing saya tambah.

Waymo ujar ing koran, "Sopir AI kita bisa ngindhari 75% kacilakan lan nyuda ciloko serius nganti 93%, nalika ing kahanan sing cocog, model driver manungsa mung bisa nyingkiri 62.5% kacilakan lan nyuda 84% sing tatu parah.

Tesla'sTingkat kacilakan autopilot uga mudhun.

Miturut laporan safety sing diumumake dening Tesla, ing kuartal kaping papat 2018, kacilakan lalu lintas rata-rata dilaporake saben 2,91 yuta mil sing ditindakake sajrone nyopir kanthi Autopilot.Ing kuartal kaping papat taun 2021, ana rata-rata tabrakan saben 4.31 yuta mil sing didorong ing nyopir kanthi Autopilot.

Iki nuduhake yen sistem Autopilot saya apik lan luwih apik.

Kerumitan teknologi nemtokake manawa nyopir otonom ora bisa digayuh sewengi, nanging ora perlu nggunakake acara cilik kanggo negate tren gedhe lan kanthi wuta nyanyi ala.

Nyopir otonom saiki bisa uga ora cukup pinter, nanging njupuk langkah cilik iku adoh.

4. Nyopir tanpa awak bisa diwujudake, lan sparks pungkasane bakal miwiti geni prairie

Pungkasan, argumentasi artikel Bloomberg yen sawise ngobong $ 100 milyar bakal alon, lan nyopir otonom bakal butuh pirang-pirang dekade.

Teknologi ngrampungake masalah saka 0 nganti 1.Bisnis ngatasi masalah saka 1 nganti 10 nganti 100.Komersialisasi uga bisa dimangerteni minangka percikan.

Kita wis weruh manawa para pemain utama terus-terusan ngupayakake teknologi, dheweke uga njelajah operasi komersial.

Saiki, pemandangan kebangkrutan sing paling penting kanggo nyopir tanpa awak yaiku Robotaxi.Saliyane ngilangi petugas keamanan lan ngirit biaya driver manungsa, perusahaan sing nyopir dhewe uga nyuda biaya kendaraan.

Baidu Apollo, sing ana ing ngarep, terus-terusan nyuda biaya kendaraan tanpa awak nganti ngeculake kendaraan tanpa awak RT6 kanthi biaya murah ing taun iki, lan biaya wis mudhun saka 480.000 yuan ing generasi sadurunge dadi 250.000 yuan saiki.

Tujuane kanggo mlebu pasar lelungan, ngrusak model bisnis taksi lan mobil online.

Nyatane, taksi lan layanan mobil-mobil online nglayani pangguna C-end ing siji mburi, lan ndhukung driver, perusahaan taksi lan platform ing sisih liyane, sing wis diverifikasi minangka model bisnis sing sregep.Saka perspektif kompetisi bisnis, nalika biaya Robotaxi, sing ora mbutuhake driver, cukup murah, cukup aman, lan ukuran cukup gedhe, efek nyopir pasar luwih kuwat tinimbang taksi lan mobil online.

Waymo uga nindakake sing padha. Ing pungkasan taun 2021, wis kerja sama karo Ji Krypton, sing bakal ngasilake armada tanpa sopir kanggo nyedhiyakake kendaraan eksklusif.

Cara komersialisasi liyane uga muncul, lan sawetara pemain utama kerja sama karo perusahaan mobil.

Njupuk Baidu minangka conto, produk AVP parkir mandiri wis diprodhuksi massal lan dikirim ing WM Motor W6, Tembok Besar.Haval, model safety GAC Egypt, lan produk ANP Pilot Assisted Driving wis dikirim menyang WM Motor ing pungkasan Juni taun iki.

Ing kuartal pisanan taun iki, total dodolan Baidu Apollo wis ngluwihi 10 milyar yuan, lan Baidu ngumumake yen pertumbuhan iki utamane didorong dening pipa penjualan produsen mobil gedhe.

Ngurangi biaya, mlebu tahap operasi komersial, utawa nyuda dimensi lan kerja sama karo perusahaan mobil, iki minangka dhasar kanggo nyopir tanpa awak.

Ing teori, sapa sing bisa nyuda biaya paling cepet bisa nggawa Robotaxi menyang pasar.Ditilik saka eksplorasi pemain utama kayata Baidu Apollo, iki nduweni kelayakan komersial tartamtu.

Ing China, perusahaan teknologi ora main pertunjukan siji-wong ing trek tanpa sopir, lan kabijakan uga dikawal kanthi lengkap.

Wilayah tes nyopir otonom ing kutha tingkat pertama kayata Beijing, Shanghai lan Guangzhou wis miwiti operasi.

Kutha-kutha pedalaman kayata Chongqing, Wuhan, lan Hebei uga aktif nyebarake wilayah tes nyopir otonom. Amarga ana ing jendela kompetisi industri, kutha-kutha pedalaman iki ora kurang saka kutha-kutha tingkat pertama ing babagan kekuwatan kebijakan lan inovasi.

Kabijakan kasebut uga njupuk langkah penting, kayata undang-undang Shenzhen kanggo L3, lan sapiturute, sing nemtokake tanggung jawab kacilakan lalu lintas ing tingkat sing beda-beda.

Kesadaran pangguna lan panriman babagan nyopir otonom saya tambah.Adhedhasar iki, panriman nyopir dibantu otomatis saya tambah, lan perusahaan mobil Cina uga nyedhiyakake fungsi nyopir sing dibantu pilot kutha.

Kabeh sing kasebut ing ndhuwur migunani kanggo popularisasi nyopir tanpa awak.

Wiwit Departemen Pertahanan AS ngluncurake program pelayaran otomatis darat ALV ing taun 1983, lan wiwit iku, Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla, lsp. Saiki, sanajan kendaraan tanpa awak durung populer, nyopir otonom isih ana ing dalan. Langkah demi langkah menyang evolusi pungkasan nyopir tanpa awak.

Sadawane dalan, ibukutha kondhang ngumpul ing kene.

Saiki, cukup yen ana perusahaan komersial sing gelem nyoba lan investor sing ndhukung ing sadawane dalan.

Layanan sing dianggo kanthi apik yaiku cara lelungan manungsa, lan yen gagal, mesthi bakal nyerah.Mundur selangkah, evolusi teknologi manungsa mbutuhake para pionir kanggo nyoba. Saiki sawetara perusahaan komersial nyopir otonom sing gelem nggunakake teknologi kanggo ngganti donya, apa kita bisa nindakake iku kanggo menehi sethitik liyane wektu.

Sampeyan bisa uga takon, suwene suwene nyopir otonom teka?

Kita ora bisa menehi titik tartamtu ing wektu.

Nanging, ana sawetara laporan sing kasedhiya kanggo referensi.

Ing wulan Juni taun iki, KPMG nerbitake laporan "Survei Eksekutif Industri Otomotif Global 2021", nuduhake manawa 64% eksekutif percaya manawa mobil-mobil sing nyopir lan kendharaan pangiriman ekspres bakal dikomersialake ing kutha-kutha utama China ing taun 2030.

Secara khusus, ing taun 2025, nyopir otonom tingkat dhuwur bakal dikomersialake ing skenario tartamtu, lan dodolan mobil sing dilengkapi fungsi nyopir otonom parsial utawa kondisional bakal luwih saka 50% saka total mobil sing didol; dening 2030, nyopir otonom tingkat dhuwur bakal ing Iku digunakake digunakake ing dalan gedhe lan ing ukuran gedhe ing sawetara dalan kutha; ing taun 2035, nyopir otonom tingkat dhuwur bakal digunakake kanthi akeh ing sebagian besar wilayah China.

Umumé, pangembangan nyopir tanpa awak ora pesimis kaya ing artikel Bloomberg. Kita luwih seneng percaya yen sparks pungkasane bakal miwiti geni prairie, lan teknologi pungkasane bakal ngganti jagad iki.