Dikawruhi manawa ing arsitektur kendaraan listrik murni energi anyar, VCU pengontrol kendaraan, MCU pengontrol motor lan sistem manajemen baterei BMS minangka teknologi inti sing paling penting, sing nduwe pengaruh gedhe ing kekuwatan, ekonomi, linuwih lan safety. kendaraan. Pengaruh penting, isih ana watesan teknis tartamtu ing telung sistem daya inti motor, kontrol elektronik lan baterei, sing dilaporake ing artikel sing akeh banget. Siji-sijine sing ora kasebut yaiku sistem transmisi otomatis mekanis, kaya ora ana, mung ana gearbox, lan ora bisa ribut.
Ing rapat taunan Cabang Teknologi Gear saka Masyarakat Insinyur Otomotif Cina, topik transmisi otomatis kanggo kendharaan listrik nyebabake semangat gedhe ing antarane para peserta. Ing teori, kendaraan listrik murni ora mbutuhake transmisi, mung reducer kanthi rasio tetep. Saiki, luwih akeh wong ngerti yen kendaraan listrik butuh transmisi otomatis. kok ngono? Alesan kenapa produsen kendharaan listrik domestik nggawe kendharaan listrik tanpa nggunakake transmisi utamane amarga wong-wong wiwitane salah paham yen kendaraan listrik ora butuh transmisi. Banjur, iku ora biaya-efektif; industrialisasi transmisi otomatis mobil domestik isih kurang, lan ora ana transmisi otomatis sing cocog kanggo dipilih. Mulane, "Kahanan Teknis kanggo Kendaraan Penumpang Listrik Murni" ora nemtokake panggunaan transmisi otomatis, lan uga ora nemtokake watesan konsumsi energi. Reducer rasio tetep mung duwe siji gear, saengga motor asring ana ing area efisiensi rendah, sing ora mung mbuwang energi baterei sing larang, nanging uga nambah syarat kanggo motor traksi lan nyuda jarak nyopir kendaraan. Yen dilengkapi transmisi otomatis, kacepetan motor bisa ngganti kacepetan kerja motor, ningkatake efisiensi, ngirit energi listrik, nambah jarak nyopir, lan nambah kemampuan mendaki ing gear-kacepetan rendah.
Profesor Xu Xiangyang, wakil dekan Sekolah Ilmu lan Teknik Transportasi, Universitas Beihang, ujar ing wawancara karo wartawan: "Transmisi otomatis multi-kacepetan kanggo kendaraan listrik duwe prospek pasar sing amba." Motor listrik saka kendaraan penumpang listrik murni nduweni torsi kecepatan rendah sing gedhe. Ing wektu iki, motor Efisiensi kendaraan listrik arang banget, saengga kendaraan listrik nggunakake akeh listrik nalika miwiti, nyepetake lan menek lereng sing curam kanthi kacepetan sing sithik. Iki mbutuhake panggunaan gearbox kanggo nyuda panas motor, nyuda konsumsi energi, nambah jarak jelajah, lan nambah dinamika kendaraan. Yen ana ora perlu kanggo nambah kinerja daya, daya motor bisa suda kanggo luwih ngirit energi, nambah sawetara njelajah, lan menakake sistem cooling motor kanggo ngurangi biaya. Nanging, nalika kendharaan listrik diwiwiti kanthi kacepetan kurang utawa munggah ing slope sing curam, sopir ora bakal rumangsa yen daya ora cukup lan konsumsi energi dhuwur banget, mula kendaraan listrik sing murni mbutuhake transmisi otomatis.
Blogger Sina Wang Huaping 99 ujar manawa kabeh wong ngerti yen ngluwihi jarak nyopir minangka kunci kanggo popularisasi kendaraan listrik. Yen kendaraan listrik dilengkapi transmisi, jarak nyopir bisa ditambah paling ora 30% kanthi kapasitas baterei sing padha. Sudut pandang iki dikonfirmasi dening penulis nalika sesambungan karo sawetara manufaktur kendaraan listrik. Qin BYD dilengkapi transmisi otomatis dual-clutch sing dikembangake kanthi mandiri dening BYD, sing ningkatake efisiensi nyopir kanthi signifikan. Iku stands kanggo alesan sing iku apik kanggo nginstal transmisi ing kendaraan listrik, nanging ora ana pabrikan kanggo nginstal? Intine ora duwe transmisi sing bener.
Yen sampeyan mung nimbang kinerja akselerasi kendaraan listrik, siji motor cukup. Yen sampeyan duwe gear sing luwih murah lan ban sing luwih apik, sampeyan bisa entuk akselerasi sing luwih dhuwur ing wiwitan. Mulane, iku umume pracaya yen mobil listrik duwe gearbox 3-kacepetan, kinerja uga Ngartekno apik. Dikandhakake yen Tesla uga wis nganggep gearbox kasebut. Nanging, nambah gearbox ora mung nambah biaya, nanging uga ndadekke mundhut efficiency tambahan. Malah kothak gear dual-genggaman sing apik mung bisa entuk efisiensi transmisi luwih saka 90%, lan uga nambah bobot, sing ora mung nyuda tenaga, nanging uga nambah konsumsi bahan bakar. Dadi misale jek ora perlu nambah gearbox kanggo kinerja ekstrem sing umume wong ora peduli. Struktur mobil - engine disambungake ing seri karo transmisi. Apa mobil listrik bisa ngetutake ide iki? Nganti saiki, ora ana kasus sing sukses. Nglebokake saka transmisi mobil ana gedhe banget, abot lan larang, lan gain ngluwihi mundhut. Yen ora ana sing cocog, mung reducer kanthi rasio kacepetan tetep sing bisa digunakake.
Minangka kanggo nggunakake multi-kacepetan shift kanggo kinerja akselerasi, idea iki ora dadi gampang kanggo éling, amarga wektu pindah saka gearbox bakal mengaruhi kinerja akselerasi, lan daya bakal suda banget sak proses pindah, asil ing kejut shift gedhe, sing mbebayani kanggo kabeh kendaraan. Kelancaran lan kenyamanan piranti kasebut bakal duwe pengaruh negatif. Deleng status quo mobil domestik, dikenal manawa nggawe gearbox sing mumpuni luwih angel tinimbang mesin pembakaran internal. Iki minangka tren umum kanggo nyederhanakake struktur mekanik kendaraan listrik. Yen gearbox wis dipotong, kudu ana argumen sing cukup kanggo nambah maneh.
Apa kita bisa nindakake miturut gagasan teknis telpon seluler saiki? Hardware telpon seluler berkembang ing arah multi-inti frekuensi dhuwur lan kurang. Ing wektu sing padha, macem-macem kombinasi kanthi becik diarani kanggo mobilisasi macem-macem frekuensi saben inti kanggo ngontrol konsumsi daya, lan ora mung siji inti kinerja dhuwur sing bisa ditindakake.
Ing kendaraan listrik, kita ora kudu misahake motor lan reducer, nanging kudu nggabungake motor, reducer lan pengontrol motor bebarengan, siji liyane, utawa sawetara set, sing luwih kuat lan performa. . Apa ora bobot lan regane luwih larang?
Analisis, contone, BYD E6, daya motor 90KW. Yen dipérang dadi loro motor 50KW lan digabungake dadi siji drive, bobot total motor padha. Loro motor digabungake ing reducer a, lan bobot mung bakal nambah rada. Kajaba iku, sanajan pengontrol motor duwe motor luwih akeh, kontrol saiki luwih sithik.
Ing konsep iki, konsep iki nemokke, nggawe fuss ing reducer planet, nyambungake motor A kanggo pindah srengenge, lan obah gear ring njaba kanggo nyambungake motor B liyane. Ing babagan struktur, loro motor kasebut bisa dipikolehi kanthi kapisah. Rasio kacepetan, lan banjur nggunakake controller motor kanggo nelpon loro Motors, ana premis sing motor wis fungsi rem nalika ora muter. Ing teori gear planet, loro motor dipasang ing reducer sing padha, lan duwe rasio kacepetan sing beda. Motor A dipilih kanthi rasio kacepetan gedhe, torsi gedhe lan kacepetan alon. Kacepetan motor B luwih cepet tinimbang kacepetan cilik. Sampeyan bisa milih motor ing bakal. Kacepetan motor loro kasebut beda lan ora ana hubungane. Kacepetan saka loro Motors superimposed ing wektu sing padha, lan torsi punika Nilai rata-rata saka torsi output saka loro Motors.
Ing asas iki, iku bisa lengkap kanggo luwih saka telung Motors, lan nomer bisa disetel minangka needed, lan yen siji motor wis kuwalik (motor induksi AC ora ditrapake), kacepetan output superimposed, lan kanggo sawetara kacepetan alon. kudu ditambahi. Kombinasi torsi cocok banget, utamane kanggo kendaraan listrik SUV lan mobil sport.
Aplikasi transmisi otomatis multi-kacepetan, pisanan nganalisa loro motor, BYD E6, daya motor 90KW, yen dipérang dadi loro motor 50 KW lan digabungake dadi siji drive, motor A bisa mbukak 60 K m / H, lan motor B bisa mlaku 90 K m / H, loro motor bisa mbukak 150 K m / H ing wektu sing padha. ①Yen bebane abot, gunakake motor A kanggo nyepetake, lan nalika tekan 40 Km / H, tambahake motor B kanggo nambah kacepetan. Struktur iki nduweni karakteristik yen kacepetan on, off, stop lan rotasi saka loro motor kasebut ora bakal dilebokake utawa diwatesi. Nalika motor A duwe kacepetan tartamtu nanging ora cukup, motor B bisa ditambahake kanggo nambah kacepetan kapan wae. ②B motor bisa digunakake kanggo kacepetan medium nalika ora mbukak. Mung motor siji bisa digunakake kanggo kacepetan medium lan kurang kanggo nyukupi kabutuhan, lan mung loro motor digunakake ing wektu sing padha kanggo kacepetan dhuwur lan beban abot, kang nyuda konsumsi energi lan nambah sawetara njelajah.
Ing desain kabeh kendaraan, setelan voltase minangka bagéyan penting. Daya motor nyopir kendaraan listrik gedhe banget, lan voltase luwih saka 300 volt. Biaya dhuwur, amarga sing luwih dhuwur voltase tahan komponen elektronik, sing luwih dhuwur biaya. Mulane, yen syarat kacepetan ora dhuwur, pilih sing kurang voltase. Mobil kacepetan kurang nggunakake voltase sithik. Apa mobil kacepetan kurang bisa mlaku kanthi kacepetan dhuwur? Jawabane ya, sanajan iku mobil kacepetan kurang, anggere sawetara motor digunakake bebarengan, kacepetan superimposed bakal luwih dhuwur. Ing mangsa ngarep, ora bakal ana bedane antarane kendaraan kacepetan dhuwur lan kurang, mung kendaraan lan konfigurasi voltase dhuwur lan kurang.
Ing cara sing padha, hub uga bisa dilengkapi karo loro Motors, lan kinerja padha ing ndhuwur, nanging manungsa waé liyane mbayar kanggo desain. Ing babagan kontrol elektronik, anggere mode pilihan siji lan dienggo bareng, ukuran motor dirancang miturut kabutuhan, lan cocog kanggo mobil mikro, kendaraan komersial, sepedha listrik, sepedha motor listrik, lsp. ., utamané kanggo truk listrik. Ana bedane gedhe antarane beban abot lan beban entheng. Ana gears transmisi otomatis.
Nggunakake luwih saka telung motor uga gampang banget kanggo nggawe, lan distribusi daya kudu cocog. Nanging, controller bisa uga luwih rumit. Nalika siji kontrol dipilih, digunakake kanthi kapisah. Mode umum bisa AB, AC, BC, ABC papat item, total pitung item, kang bisa dingerteni minangka pitung kacepetan, lan rasio kacepetan saben item beda. Sing paling penting digunakake yaiku pengontrol. Controller iku prasaja lan troublesome kanggo drive. Uga perlu kanggo kerjo bareng karo VCU controller kendaraan lan sistem manajemen baterei BMS controller kanggo koordinasi karo saben liyane lan intelligently kontrol, nggawe gampang kanggo driver kanggo ngontrol.
Ing babagan pemulihan energi, ing jaman biyen, yen kecepatan motor siji motor dhuwur banget, motor sinkron magnet permanen duwe output tegangan 900 volt ing 2300 rpm. Yen kacepetan dhuwur banget, controller bakal rusak banget. Struktur iki uga nduweni aspek unik. Energi bisa disebarake menyang rong motor, lan kacepetan rotasi ora dhuwur banget. Ing kacepetan dhuwur, loro Motors generate listrik ing wektu sing padha, ing kacepetan medium, B motor njedulake listrik, lan ing kacepetan kurang, A motor ngasilake listrik, supaya bisa mbalekake okehe. Braking energi, struktur banget prasaja, tingkat Recovery energi bisa nemen apik, minangka adoh sabisa ing wilayah-efficiency dhuwur, nalika nyisakke ing wilayah kurang-efficiency, carane entuk efficiency saran energi paling dhuwur ing kuwi. alangan sistem, nalika mesthekake rem Safety lan keluwesan transisi proses punika TCTerms desain strategi kontrol saran energi. Iku gumantung ing majeng cerdas controller kanggo nggunakake uga.
Ing babagan boros panas, efek boros panas saka pirang-pirang motor luwih gedhe tinimbang motor siji. Siji motor ukurane gedhe, nanging volume pirang-pirang motor disebarake, area permukaan gedhe, lan panyebaran panas cepet. Utamane, ngedhunake suhu lan ngirit energi luwih apik.
Yen digunakake, yen ana motor gagal, motor sing ora rusak isih bisa nyopir mobil menyang panggonan sing dituju. Sejatine isih ana paedahe sing durung ditemokake. Sing ayu teknologi iki.
Saka sudut pandang iki, VCU pengontrol kendharaan, MCU pengontrol motor lan sistem manajemen baterei BMS uga kudu ditingkatake, mula ora ngimpi yen kendaraan listrik nyusul ing kurva!
Wektu kirim: Mar-24-2022