世界の自動車産業が生産と販売の両面で大きな影響を受けている環境において、日本企業上位3社の成績はさらに稀である。
国内自動車市場において、日本車は無視できない存在であることは間違いありません。そして、私たちが語る日本車とは、一般に「二分野一生産」と呼ばれる、トヨタ、ホンダ、日産のことです。特に国内の広大な自動車消費者グループ、多くの自動車所有者または将来の自動車所有者が必然的にこれら 3 つの自動車会社と取引することになるのではないかと思います。日本の上位 3 社が最近 2021 会計年度 (2021 年 4 月 1 日から 2022 年 3 月 31 日まで) の成績を発表したため、昨年の上位 3 社の業績もレビューしました。
日産：転写と電動化が「2つの分野」で追いつく
売上高8兆4200億円（約4405億7000万元）でも純利益2155億円（約112億8000万元）でも日産はトップ3に入る。 「底」の存在。しかし、2021年度は依然として日産にとって力強い復活の年である。というのも、日産は「ゴーン事件」後、2021年度まで3期連続で損失を被ることになった。純利益の前年比増加率は664％に達し、昨年も黒字化を達成した。
日産自動車が2020年5月からスタートした4年間の「日産NEXT企業変革計画」と合わせると、今年はちょうど半分を迎える。公式データによると、この日産版「コスト削減と効率向上」計画により、日産は世界の生産能力の20％を合理化し、世界の製品ラインの15％を最適化し、3,500億円（約183億1,000万元）を削減することができた。 ）、当初の目標を約17％上回りました。
販売に関しては, 日産の世界最高記録は387万6000台で、前年比約4％減少した。昨年の世界的なチップ不足というサプライチェーン環境などを考慮すると、この減少は依然として妥当である。ただし、総売上高の3分の1近くを占める中国市場において、日産の売上高は前年同期比で約5％減少し、市場シェアも6.2％から5.6％に低下したことは注目に値する。日産は2022年度、中国市場の発展勢いを安定させながら、米国と欧州市場で新たな成長ポイントを模索すると予想している。
電動化が日産の次の開発の焦点であることは明らかです。リーフのようなクラシックカーを擁する日産の電動化分野での現在の成果は明らかに満足のいくものではありません。「ビジョン2030」によれば、日産は2030年度までに23車種（うち15車種は純電気モデル）の電動モデルを発売する計画だ。日産は中国市場において、2026年度に販売台数に占める電動化モデルの比率が40％以上という目標を達成したいとしている。e-POWERテクノロジーモデルの登場により、日産は技術面でトヨタやホンダに対する先行者利益を埋めた。現在のサプライチェーンの影響が解放された後、日産の生産能力は新たな軌道上の「2つの分野」に追いつくことができるだろうか？
ホンダ：燃料自動車に加えて、電動化はオートバイの輸血にも依存できる
記録上2位はホンダで、売上高は前年比10.5％増の14兆5,500億円（約7,611億元）、純利益は前年比7.5％増の707社となった。 10億円（約370億元）。収益という点では、ホンダの昨年の業績は、2018年度と2019年度の急激な落ち込みに追いつくことさえできなかった。しかし、純利益は着実に増加しています。世界の自動車主流企業がコスト削減や効率化を進める環境下で、減収増益がメインテーマになっているようだが、それでもホンダにはホンダのこだわりがある。
ホンダが輸出型企業の収益性を支援するために決算報告で指摘した円安を除けば、前年度の同社の収益は主に二輪車事業と金融サービス事業の成長によるものである。関連データによると、ホンダの二輪車事業の昨年度の収益は前年比22.3％増加した。対照的に、自動車事業の収益成長率はわずか 6.6% でした。営業利益にしても純利益にしても、ホンダの四輪事業は二輪事業に比べて大幅に低い。
実際、2021年の自然年の販売台数から判断すると、中国と米国の2大市場におけるホンダの販売実績は依然として顕著だ。しかし、第 1 四半期に入ると、サプライチェーンや地理的対立の影響により、ホンダは上記 2 つのファンダメンタルズが急激に低下しました。しかし、マクロトレンドの観点から見ると、ホンダの四輪事業の減速は電動化分野の研究開発費の増加と大きく関係している。
ホンダの最新の電動化戦略によると、今後10年間で研究開発費に8兆円（約4184億8000万元）を投資する計画だ。2021 会計年度の純利益で計算すると、これは変革に投資した 11 年以上の純利益にほぼ相当します。中でも、急速に発展する中国の新エネルギー車市場向け, ホンダは5年以内に10車種の純電気モデルを発売する計画だ。新ブランドe:Nシリーズの最初のモデルも、それぞれ東風ホンダと広汽ホンダで販売が実現または準備されている。他の伝統的な自動車会社が電動化のために燃料車の輸血に依存している場合、ホンダは二輪車事業からのより多くの血液供給を必要とすることになる。
トヨタ：純利益＝ホンダ＋日産の３倍
最後のボスは間違いなくトヨタだ。トヨタは2021年度に31兆3800億円（約1兆6414億7000万元）の収益を獲得し、2兆8500億円（約2兆8500億円）を獲得した。 1,490億元）、それぞれ前年比15.3％、26.9％増加した。言うまでもなく、売上高はホンダと日産の合計を上回り、純利益は上記2社の3倍です。宿敵フォルクスワーゲンと比べても、2021会計年度の純利益は前年比75％増加したものの、154億ユーロ（約1088億元）にとどまった。
トヨタ自動車の2021年度の通信簿は画期的な意義があると言える。まず、営業利益は過去最高だった2015年度をさらに上回り、6年ぶりの最高益を更新した。第二に、売上高の減少が聞こえる中、当年度のトヨタの世界販売台数は依然として1,000万台の大台を超え、前年比4.7％増の1,038万台に達しました。トヨタは2021年度も減産や生産停止を繰り返してきたが、本拠地である日本市場での生産・販売の減少に加え、中国や米国など世界市場でも好調に推移した。
しかし、トヨタの利益成長にとって、販売実績はその一部にすぎない。2008年の経済危機以来、トヨタは徐々に地域CEO制度と現地市場に近い運営戦略を採用し、今日多くの自動車会社が実践している「コスト削減と効率向上」の考え方を構築した。さらに、TNGA アーキテクチャの開発と実装により、製品機能の包括的なアップグレードと利益率の優れたパフォーマンスの基盤が築かれました。
ただし、2021年の円安で一定の原材料価格上昇の影響はまだ吸収できるとしても、2022年第1四半期に入ってからは原材料の高騰や、地震や地政学的な影響が継続的に発生することになる。生産面での対立で日本の３強が形成されており、特に最大手トヨタが苦戦している。同時にトヨタはハイブリッドや燃料電池などの研究開発に8兆円を投じる計画だ。そしてピュアエレクトリックモデル。そして2035年にはレクサスを純粋な電気ブランドに変えます。
最後に書きます
日本のトップ3大学はいずれも、最新の年次試験で目を引く成績表を提出したと言える。世界の自動車産業が生産と販売の両方に大きな影響を与えている環境では、これはさらに珍しいことだ。しかし、進行中の地政学的紛争や長引くサプライチェーンの圧力などの要因の影響下にあります。世界市場への依存度が高い日本の上位3社にとっては、欧州、米国、中国の自動車会社よりも大きなプレッシャーに耐えなければならない可能性がある。さらに、新エネルギートラックでは、トップ 3 はチェイサーの傾向が強いです。多額の研究開発投資とそれに伴う製品のプロモーションや競争により、トヨタ、ホンダ、日産は長期的には依然として課題に直面している。
著者: ルアン・ソン
投稿日時: 2022 年 5 月 17 日