セミフローティングアクスルとフルフローティングアクスルの違い

Xinda Motorは、セミフローティングブリッジとフルフローティングブリッジの違いについて簡単に説明します。独立懸架はダブルウィッシュボーン独立懸架（ダブルAB）、マクファーソン独立懸架、マルチイヤーロッド独立懸架に分けられることはわかっていますが、橋全体としてはフルフローティングブリッジとセミフローティングブリッジに分けることもできます。ここでいう浮きとは浮くという意味ではなく、橋本体が負担する曲げ荷重のことを指します。橋本体は両端の車輪で支持されているため、曲げ力は主に2つの側面から発生します。 1つは車体の重さによって橋本体にかかる曲げ荷重、もう1つは車体が地面で跳ねて車輪に生じる衝撃力です。この 2 つの曲げ荷重は、吊り橋と半浮橋では力の位置が異なります。実際、フルフローティングブリッジとは、橋本体が曲げ力のすべてを負担し、セミフローティングブリッジ本体は曲げ力の一部のみを負担するものであると文字通りの意味で説明されてきました。もう一方の曲げ力はどこへ行くのでしょうか?どちらが良いでしょうか？まずはその構造を簡単に理解しましょう。

セミフローティングブリッジのタイヤ、ホイール、ブレーキディスクはハーフアクスルに取り付けられています。これらは不可欠な部分であると考えることができます。ハーフアクスルを取り外す場合は、タイヤとホイールを同時に取り外す必要があります。ハーフアクスルが取り外されると、車体を移動したり支持したりすることができなくなります。半車軸を橋本体に取り付けた後、まず車輪を半車軸に接続し、次に本体内の半車軸をベアリングで支持します。ブリッジシェルの外側の応力点のほとんどは、ハーフアクスルに集中しています。言い換えれば、セミフローティングブリッジのハーフアクスルは、トルクを伝達するだけでなく、車体の耐荷重も考慮しており、外部からの縦横の力によって発生する曲げモーメントにも耐える必要があります。垂直的とも言えます。セミフローティングブリッジは軽くて構造がシンプルであるという利点がありますが、セミフローティングブリッジの応力点の多くは半軸に集中しているため、半軸の強度要件は以下のとおりです。比較的高い。

現在、タンク 300 ラングラー、プラド ランドクルーザー 500 DMAX、さらにはメルセデス ベンツ G クラスなど、市場にあるハードコア オフロード車のほとんどがセミフローティング アクスルを使用しています。構造的な観点から、オフロードを頻繁に走行する友人は、より大きなマイナス値のホイールを使用するのには適していません。負の値が大きくなるほどレバーアームが長くなり、ハーフアクスルへの負荷も増加します。これは、ハーフアクスルの強度を偽装して低下させることに相当します。

完全浮橋の構造を見てみましょう。フルフローティングブリッジのタイヤハブはアクスルヘッドベアリングに取り付けられ、アクスルヘッドベアリングはブリッジチューブに直接取り付けられます。 2つのベアリングを介してブリッジチューブに接続されています。これら 2 つの部分は全体であり、その半軸は個別に取り外すことができることが簡単に理解できます。半車軸が取り外された場合でも、車輪は依然として車体を支えることができ、つまりトルクを伝達する役割のみを果たし、車体の重量と地面の衝撃力は基本的に橋本体が負担します。 。したがって、フルフローティングハーフアクスルとセミフローティングハーフアクスルとが同じ強度を有する場合、フルフローティングハーフアクスルはそれほど破損、変形しにくい。そのため、完全浮橋の構造は半浮橋に比べて複雑になり、相対的に重量も重くなります。通常、トラックや積載車両に使用されます。本格的なオフロード車では、旧型7シリーズはいずれも新型車シリーズでは珍しいフルフローティングブリッジ構造を採用している。しかし、北京汽車の BJ40 は依然として後車軸構造として完全なフローティング ブリッジを使用することにこだわっており、これは確かに珍しいことです。