NIOの電力交換所への必死の「投資」の構図は「投げ銭」と揶揄されたが、「新エネルギー車の普及・利用のための財政補助制度の改善に関する通知」がNIOと共同で発出された。 4つの省庁と委員会は電力交換所の建設を強化する。バッテリーモデルの交換に対する補助金の後、すべてが異なります。国の支援により、電力交換業界は以前とは様変わりしました。 Weilaiだけでなく、GAC Aian、Ningde Times、Tesla、Volkswagenなどの多くの企業も電力交換業界に投資しています。したがって、一石が千波を巻き起こし、電力交換モードはすぐに業界で議論を巻き起こしました。 「EMF」ファングループの友人たちも黙っていられず、「電源交換モードは実現可能か？」と尋ねた。
1、
絶え間ない探求。
実際、電力交換モードの研究は 20 年以上前に中国で開始されています。 2000年にディアンバニューエナジーが設立されました。この開発により基礎が築かれました。 2010年から2015年にかけて、国家電力網と徐吉電力は電力融通分野に参入したが裏目に出て、投資は良い成果を上げられなかった。
パワー交換モデルはまさに開発の転換点を迎えました。実際、2016年には北汽新能源と阿東新能源の提携により「十都市千駅オプティマスプライム計画」がスタートし、電気タクシー市場向けに乗用車の電力交換モデルが発売された。 。その後、威来、広汽愛安、一汽紅旗、吉利などの国内主流自動車会社は一部モデルに「パワーバッテリーシャーシ電力交換技術」を追加し、電力交換モードの開発を推進した。
特に今年は「バッテリー交換元年」を迎え、多くの企業がバッテリー交換分野の自社成績表を公開している。
パワーバッテリー大手のCATLは1月18日、バッテリー交換サービスブランド「EVOGO」を立ち上げた。CATLは6月18日、安徽省合肥市でEVOGOバッテリー交換サービスを開始した。
力帆科技と吉利汽車は1月24日、合弁会社瑞蘭汽車を設立し、「バッテリー交換の新たな力」で新エネルギー車市場に参入し、自社開発したバッテリー交換プラットフォーム（GBRC）をベースに新製品を開発した。バッテリー交換）。セダン、SUV、MPV、さらには物流車両などの車種までをカバーし、Bエンドの配車ニーズとCエンドの個人ユーザーの電力融通ニーズにも同時に力を入れています。 4月27日、CATLとAIWAYSはEVOGOバッテリー交換プロジェクト協力枠組み協定を締結した。合意によると、両社はAIWAYS U5をキャリアとして使用して、複合バッテリー交換バージョンを共同開発し、今年第4四半期に市場に導入される予定だ。 , 統合バッテリー交換バージョンを選択したアイウェイズ オーナーは、車両の電源を分離し、オンデマンドで電力を分配し、充電および交換できる EVOGO バッテリー交換サービスを利用できます。
長安ディープブルーは5月6日、バッテリー交換モードを含むさまざまな電源に対応できるセダン「C385」の構成情報を発表した。新型車は8月に正式発売される予定。 6月2日、広西チワン族自治区南寧市に到着したバッテリー交換タクシー（Nezha U Pro）の最初のバッチが正式に納車された。 Hezhong、Chery、その他16社のOEMは、30以上のバッテリー交換モデルの開発協力に達しました）南寧で構築された共有バッテリー交換サービスネットワークとバッテリー交換政策によって推進され、Hozon NezhaはAodong New EnergyおよびNorthern Taxiと提携します。他の企業は、南寧市場における電力交換ダイナミクスの応用と開発を推進しています。 6月13日、MG MULANは新しい技術ハイライトを正式に発表し、電力交換をサポートできるSAIC「Magic Cube」バッテリーが初めて解読されました。 7月6日、NIOは国内のバッテリー交換ステーションの総数が1,011か所に達したと発表した。瑞蘭汽車は「重慶」を建設拠点として全国各地に事業を拡大する。 2025 年には 100 以上の都市をカバーする 5,000 以上のバッテリー交換ステーションを建設する予定です。
上海汽車、長安、Nezhaなどの新エネルギー車ブランドがバッテリー交換市場で頻繁に行う行動は、すべてユーザーのニーズと政策の両輪駆動に基づいている。
新エネルギー車の普及率は2025年には30％を超えると予想されており、ユーザーのエネルギー補給に対する需要が大幅に増加していると考えられています。さらに、2020 年には、7 つの新しいインフラストラクチャ領域に充電施設が含まれる予定です。 2021年以降、関連政策が継続的に導入されており、政府活動報告書では充電杭などの施設の建設を増やすことが明確に提案されているそして駅を交換します。
2、
バッテリー交換のメリットとデメリット。
現在、電気自動車のエネルギー補給はバッテリー交換と充電の2つの方法に依存していますが、「バッテリー交換が充電に代わるのか？」といった話題も。 「バッテリー交換モードが良いのか、それとも充電モードが良いのか?」 、一部の自動車会社や業界の専門家さえも、両社は競争関係にあると考えています。
中国電気自動車充電インフラ促進同盟の情報部部長、Tong Zongqi氏は以前、「現在、バッテリー交換モードは主に運行分野と大型トラックに集中している。民間部門の新エネルギー車は依然として低速充電が主流であり、急速充電やバッテリー交換によって補われています。サプリメントとして主流になることはないだろう。」
一部の専門家は、急速充電は動力バッテリーに大きなダメージを与え、電力網に大きな影響を与えると述べた。特に多数の電気自動車が同時に急速充電を使用する場合、地域の電力網に大きな負担がかかり、バッテリー交換はバッテリーに大きな影響を与えます。被害は比較的小さく、ピークアンドバレー電力も使用できるため、エネルギー利用率が向上します。
全国人民代表大会の代表である吉利控股集団の李書福会長は、今年の２回の会議で電力融通システムの建設を強化することを提案した。同氏は、車両と電気を分離した電力交換モードには、充電モードに比べて、効率的なエネルギー補充とコスト削減という 2 つの利点があると考えています。
高効率のエネルギー補給という点では、市販の電気自動車が急速充電モードを使用すると、ほとんどの電気自動車は約30分（実際には30分以上）で30％から80％まで充電できます。所要時間は 1 ～ 5 分程度です。阿東新能源の最新の第4世代電力交換所は全工程1分を実現し、電力交換プロセスにかかる時間はわずか20秒で、ガソリンスタンドに匹敵するとのことだ。
コスト面で見ると、動力用電池は車両全体の約40％を占めます。 「車両電気統合」充電モードでは、車両全体のコストが大幅に増加します。車電分離モードでは、電気自動車の購入価格を最大半額に抑えることができます。したがって、バッテリー交換モードは充電時間を短縮するだけでなく、電力網への負担を軽減し、価格も下げることができるため、当然のことながら企業は注目するようになりました。
本質的に、バッテリー交換モードは非常に簡単です。つまり、新エネルギー車で使用されるシャーシまたは横方向パワーバッテリーパックがバッテリー交換技術に適合しており、バッテリーパックを交換ステーションで取り外して交換することで、次のことが可能になります。エネルギー補給が目的。
多くの企業がバッテリー交換モードに注目する理由は、さまざまなシーンでの「充電可能、交換可能、アップグレード可能」に適しており、多様化、効率性、利便性、安全性などの特徴を備えているためです。上記の高効率補給に加え、以下の4点のメリットがございます。
1. バッテリー寿命を延ばします。バッテリー交換モードのバッテリーは、一定の温度と湿度の充電コンパートメントに均一な速度で集中して充電されるため、バッテリーのSOH（健康状態）とSOC（航続距離）が保護されます。たとえ寒くても、すぐに車両をフル充電できます。バッテリー、充電しなくても心配しないでください。
2. バッテリーの安全性を向上させます。バッテリー交換モードでは、スワップステーションのバックグラウンドがバッテリーの状態を適時に分析し、バッテリーの故障やその他の安全管理を排除し、それによって動力バッテリーの熱暴走によって引き起こされる車両の燃焼と安全性の損失を削減します。
3. 車を購入する敷居を下げる。「車電統合」充電モードと比較して、「車電分離」電力融通モードは、さまざまな旅行シナリオでさまざまな仕様のパワーバッテリーをリースするのに適しており、ユーザーの購入コストを削減できるだけでなく、長期間の使用を実現できます。 -永続的な車の使用シナリオ。 。
4. リサイクルに貢献します。たとえば、リチウム電池のカスケード利用は、社会全体の総合的な経済効果を効果的に向上させることができます。
もちろん、交換にはメリットもあればデメリットもあります。バッテリー交換は資産の多い産業であり、投資家にとって比較的大きなコスト負担と長い回収期間を伴います。電源バッテリーの頻繁な抜き差しは危険です。同時に、一部の専門家は、交換車両と予備バッテリーの比率は 1:1.3 が妥当であると指摘していますが、実際はそうではありません。
NIO を例にとると、現在の NIO とバッテリー交換の比率は約 1:1.04 です。車の購入とバッテリー交換の割合が明らかに同じではないため、NIO は過去 2 年間、交換用バッテリーを製造してきました。発電所の取り組みにより、威来が打ち出したBaas自動車購入計画は新車販売の促進手段となっている。
6月28日、NIOは、世界中の997か所のスワップステーションで970万件以上のバッテリー交換サービスを提供し、4,795件の過充電パイルと4,391件の目的地充電パイルを完了したが、依然として損失状態にあると発表した。 。
3、
多くの困難があり、収益モデルは究極の試練となります。
一部の自動車会社がバッテリー交換モデルについて楽観視していない理由は、このモデルが単一の目標を達成しており、基準が欠けているためである。
動力電池の設計、材料、技術などの違いにより、動力電池のエネルギー密度やサイズは均一ではありません。したがって、電力交換ステーションは 1 つのモデルのみに対応できるため、発電所のリソースが遊休し、運用効率が低下しやすくなります。低電圧などの状況により、電力交換所の建設の運営コストと適用規模が増加します。
実際、バッテリー交換の基本的なロジックは、車両と電気、標準バッテリーの分離、および独立したエネルギーの閉ループの実現にあります。しかし、バッテリーを標準化することは非常に困難です。市場には145種類もの電源電池が存在します。電源交換方式には、サイド電源交換、サブボックス電源交換、シャーシ電源交換などがあります。新しいエネルギーを変えることはさまざまな理由から困難です。メーカーには動力用バッテリーの設計思想や基準があるため、「ユニバーサルバッテリー交換」の基準を達成したい場合は、大きな隔たりを越える必要があります。
そして、新エネルギー車メーカー間の競争関係のため、動力電池の設計や電力交換の方法は差別化されており、自社のソリューションを開示したり、競合するソリューションを採用したりする企業はありません。
現在、多くの企業が電池パックの一般設計に着手しているが、戦力の形成には時間がかかる。
しかし、パワースワップモードの最大の課題は、パワーバッテリーの統一規格が存在しないことではなく、単一ステーションの稼働率をいかに向上させて収益性を達成するかということである。
中信証券研究院の計算モデルによると、乗用車交換ステーションの1ステーションの建設費は約490万元、商用車交換ステーションの1ステーションの建設費は約1000万元である。前者の損益分岐点は稼働率の20％に相当する。大まかな計算では、1 日あたり 60 台の車両にサービスを提供することになります。後者の損益分岐点は 10%、つまり 1 日あたり 24 台の車両が運行されます。現段階のスワップステーション数から判断すると、損益分岐点には到底到達できません。
データは常に最も現実的な状況を反映できます。第三者電力交換事業者の阿東新能源を例に挙げると、2018年から2020年の総収益は8247万4900元、2億1200万元、1億9000万元で、純損失はそれぞれ1億8600万元、1億6200万元である。 2億4,900万元、3年間の累積損失は5億9,700万元となった。
したがって、比較的小規模なオンライン配車市場に直面して、バッテリー交換ステーションのレイアウトは完璧ではなく、バッテリー規格の不一致はすべての当事者の利益と開発ルートに影響を与えます。 OEMにとってはさらに困難です。
4、
やっと：
充電に比べて、バッテリー交換はエネルギー補給効率において圧倒的に有利であることは否定できません。
将来的にバッテリー交換モードが充電モードに置き換わるかどうかは言うまでもなく、少なくともバッテリー交換モードに参加している多くの自動車会社の観点から見ると、バッテリー交換ソリューションは実現可能であり、エネルギー貯蔵を考慮したより効果的なバッテリー管理です。 、電力網への影響は小さいですが、すぐに影響を受けます。充電が出来ない。
業界の観点から見ると、動力電池の標準化と統一化が実現すれば、統一的なリサイクルと統一的な市場サービスの実現が可能となり、新エネルギー車産業チェーンの上流と下流の発展を促進することになる。
おそらく今後も長い間、新エネルギー車は主に低速充電に基づいており、急速充電やバッテリー交換によって補完されることになるでしょう。動力用電池の国家統一規格は解決できませんが、市場の需要がある限り、トレーサビリティシステムをさらに改善する必要があると考えています。 、車両電気分離モードの適応最適化を備えています。バッテリー交換モードが認知されると、多くの自動車会社がグループを形成して 2 ～ 3 個の電源バッテリー基準を達成するようになり、バッテリー交換モードには存続と発展の余地が残されるはずです。
投稿日時: 2022 年 8 月 17 日