売上急増の新エネルギー車企業は依然として価格上昇の危険地帯にある

3月の中国の乗用車卸売台数は181万4000台で、前年同月比1.6％減、前月比23.6％増となった。1月から3月までの累計卸売数量は543万9千個で、前年同期比8.3％増、41万個増加した。

乗用車協会が発表した中国乗用車販売データから判断すると、我が国の乗用車市場全体の業績は低迷していません。しかし、中国の新エネルギー乗用車市場の販売データだけを見てみると、状況は全く異なる。

新エネルギー車の販売は急増するも状況は楽観的ではない

2021年以降、チップ不足と原材料価格の高騰により、車両と動力用バッテリーのコストが業界の予想よりもはるかに速く上昇している。国家統計局のデータによると、2022年1月から2月にかけて自動車産業の収益は6％増加するが、コストも8％増加し、それが前年比10％の増加に直結するとみられる。自動車会社全体の利益が減少する。

一方、今年1月、我が国の新エネルギー車補助金基準は計画通り引き下げられました。すでにチップ不足とバッテリー原材料価格の高騰という二重のプレッシャーにさらされていた新エネルギー車企業は、このような状況下でしかできなかった。コスト上昇の影響を補うために自動車価格の値上げを余儀なくされた。

「価格調整狂」のテスラを例に挙げてみましょう。同社は3月だけで主要2モデルの価格を2回値上げした。このうち、3月10日にはテスラモデル3、全輪駆動モデルY、高性能モデルの価格がすべて1万元値上げされた。

3月15日、テスラのモデル3の後輪駆動バージョンの価格が27万9900元（1万4200元上昇）に値上げされた一方、モデル3の全輪駆動高性能バージョンであるモデルYのフルサイズモデルは、以前は10,000元値上げされていました。車輪駆動バージョンは再び1万8000元値上げされ、モデルY全輪駆動高性能バージョンは39万7900元から41万7900元に直接値上げされる。

多くの人の目には、新エネルギー車会社の価格上昇は、当初購入を計画していた多くの消費者の意欲を失わせる可能性がある新エネルギー車。新エネルギー車の開発に不利な多くの要因により、中国で 10 年以上培われてきた新エネルギー車さえも育まれる可能性があります。エネルギー自動車市場はゆりかごの中で停滞している。

しかし、現在の新エネルギー車の販売台数を見ると、そうではないようだ。1月の価格調整後の2022年2月の我が国の新エネルギー乗用車小売販売台数は27万3,000台となり、前年比180.9％増加した。もちろん、2月の時点でも、新エネルギー車会社のほとんどは依然としてコスト上昇の負担を単独で負っている。

3月までに、私の国ではさらに多くの新エネルギー車会社が価格引き上げに参加した。しかし、現時点で我が国の新エネルギー乗用車の小売販売台数は44万5,000台に達し、前年比137.6％増、前月比63.1％増と、昨年の傾向を上回りました。前年の3月。1月から3月までの新エネルギー乗用車の国内小売販売台数は107万台で、前年同期比146.6％増加した。

新エネルギー車会社は、コストの上昇に直面した場合、価格を引き上げることで市場に圧力を移すこともできます。では、新エネルギー車会社が頻繁に価格を値上げするのに、なぜ消費者は新エネルギー車に群がるのだろうか？

価格上昇は中国の新エネルギー車市場に影響を与えるでしょうか?

Xiaolei 氏の見解では、新エネルギー車の価格が継続的に上昇しても消費者の新エネルギー車購入の決意が揺るがなかった理由は主に次のような理由によるものです。

第一に、新エネルギー車の価格上昇には警告がないわけではなく、消費者はすでに新エネルギー車の価格上昇に対する心理的な期待を持っています。

当初の計画によれば、我が国の新エネルギー車に対する国家補助金は、早ければ2020年にも完全に打ち切られるはずだ。現在も新エネルギー車に対する補助金が残っているのは、疫病の影響で補助金の減少ペースが遅れたためである。言い換えれば、たとえ今年国の補助金が30％削減されたとしても、消費者は依然として新エネルギー車に対する補助金を獲得していることになる。

一方、今年はチップ不足や動力電池原料価格の高騰など、新エネルギー車の開発に不利な要因は見られなかった。また、自動車会社や消費者から常に「新エネルギー車分野の先鋒」とみなされてきたテスラが率先して値上げに踏み切ったため、消費者も他の自動車からの新エネルギー車の値上げを受け入れることができるようになった。企業。新エネルギー車の消費者は、需要が非常に厳格で、価格に対する感度が比較的低いため、価格の小さな変動は新エネルギー車に対する消費者の需要に大きな影響を与えないことを認識しておく必要があります。

第二に、新エネルギー車とは、電源バッテリーに最も依存する純粋な電気自動車だけでなく、ハイブリッド車や航続距離の長い電気自動車も指します。プラグインハイブリッド車や航続距離の長い電気自動車はバッテリーへの依存度が高くないため、価格上昇もほとんどの消費者が受け入れられる範囲内にある。

昨年以来、BYDが率いるプラグインハイブリッド車とリリが率いる航続距離の長い電気自動車の市場シェアが徐々に増加している。動力電池にあまり依存せず、新エネルギー車政策の恩恵を享受しているこの2車種も、「新エネルギー車」の名の下に従来の燃料車市場を侵食している。

別の観点から見ると、新エネルギー車の一斉値上げによる新エネルギー車業界への影響は、2月と3月の新エネルギー車販売には反映されていないものの、この反動の時期が時期であることも影響しているのかもしれない。 「遅れました」。

新エネルギー車のほとんどの販売モデルは受注販売であることを知っておく必要があります。現在、さまざまな自動車会社が値上げ前に注文を増やしています。我が国の新エネルギー自動車大手BYDを例に挙げると、同社は40万台以上の受注残を抱えており、BYDが現在納入している自動車のほとんどが継続的な価格上昇前に注文を消化していることになる。

第三に、新エネルギー車企業の相次ぐ値上げだからこそ、新エネルギー車を購入したい消費者は、新エネルギー車の価格は今後も上昇していくという印象を抱いている。したがって、多くの消費者は、新エネルギー車の価格が再び上昇する前に注文価格を固定するという考えを抱いており、より多くの消費者が合理的であるか、傾向に追随して注文するという新たな状況につながります。たとえば、Xiaolei 氏には、BYD が第 2 弾の値上げを発表する前に、BYD が間もなく第 3 弾の値上げを実施するのではないかと恐れ、Qin PLUS DM-i を注文した同僚がいます。

Xiaolei氏の見解では、新エネルギー車の狂気のようなコスト上昇と新エネルギー車の価格の狂気の上昇は、いずれも新エネルギー車企業と新エネルギー車消費者の耐圧性を試しているという。消費者が価格を受け入れる能力には限界があることを知っておく必要があります。自動車会社が製品コストの上昇を効果的に制御できない場合、消費者は他のモデルを選択できるようになりますが、自動車会社は崩壊に直面するだけです。

明らかに、我が国の新エネルギー車の販売は市場に比べて増加しているが、新エネルギー車会社も苦戦している。しかし幸いなことに、世界的な「コア不足とリチウム不足」に直面して、世界における中国車の市場地位は大幅に向上した。 。

2022年1～2月の中国における乗用車卸売販売台数は前年比14.0％増の362万4千台に達し、実に好調なスタートを切った。世界の自動車市場に占める中国のシェアは36％に達し、過去最高を記録した。これは世界規模でのコア不足も原因です。他国の自動車会社と比較して、中国の自社ブランド自動車会社はより多くのチップ資源を活用しており、そのため自社ブランドはより高い成長機会を獲得している。

世界のリチウム鉱石資源が不足し、炭酸リチウム価格が10倍に高騰しているという消極的な状況の下、2022年1～2月の中国における新エネルギー乗用車の卸売販売台数は前年同期比73万4,000台に達すると予想されている。前年比は 162% 増加しました。2022年1月から2月にかけて、中国の新エネルギー車販売の市場シェアは世界シェアの65％と過去最高を記録した。

世界の自動車産業の比較データから判断すると、世界の自動車用チップ不足は中国の自動車企業の発展に大きな損失をもたらしていないだけではない。スーパーマーケットでの成果を調整し、達成しました。リチウム価格の高騰を背景に、中国の独立系ブランドはこの課題に立ち向かい、超売上高の好調な伸びを達成した。