原油価格が上がっている！世界の自動車産業は全面的な激変に直面しています。排出ガス規制の強化と、企業に対する平均燃費要件の高まりにより、この課題はさらに悪化し、電気自動車の需要と供給の両方の増加につながっています。IHSマークイットのサプライチェーン・技術部門の予測によると、世界の新エネルギー車用モーター市場の生産量は2020年に1,000万個を超えると予想されており、2032 年には 9,000 万人を超え、年間平均成長率 (CAGR) は 17% になると予想されています。
モーターがパワートレイン アーキテクチャ内のどこに配置されているかに応じて、4 つの異なる領域にグループ化できます。同じモータータイプでも 2 つのまったく異なる推進システム用途に使用できるため、推進システムの設計やモーターのタイプに基づく分類だけでは十分ではありません。特定の推進システム設計において、電気モーターの選択はモーターのタイプだけに限定されるものではなく、性能、熱管理、コストなどの他の要素もすべて考慮されます。その結果として得られる新エネルギー車用モーターには、エンジン搭載モーター、トランスミッション接続モーター、e アクスル モーター、インホイール モーターなどがあります。 エンジン搭載モーター
エンジン搭載モーター技術は主にベルトスタータージェネレーター（BSG）技術をベースとしています。ベルト スターター ジェネレーター (BSG) テクノロジーは、エンジンの従来のスターター モーターとジェネレーター (オルタネーター) に代わるもので、その機能を果たします。アイドリングストップ、コースティング、電気トルク、パワーブーストなどのエンジン交換機能も実装されています。この技術ソリューションに対する需要が急増しています。これは、従来の自動車と比較して、パワートレイン アーキテクチャへの最小限の変更で大幅な燃料節約を実現する、よりコスト効率の高い方法を提供します。2020年にはエンジン搭載モーターが推進用モーター市場全体の約30％を占め、同市場は2032年まで13％のCAGRで成長すると予想されている。世界のトップ 3 サプライヤーは合わせて 2020 年の需要の 75% 以上を供給しており、将来的にも市場シェアの大部分を維持すると予想されます。 
一方、トランスミッションに接続されたモーターは、ベルト スターター ジェネレーター (BSG) アーキテクチャの制限の一部を緩和し、より多くの電力を提供し、従来のパワートレインを補完し、電力システムの柔軟性を高めます。このシリーズのモーターは主に完全電気自動車またはプラグインハイブリッド自動車に適しています。パワートレインのアーキテクチャに応じて、モーターの位置はトランスミッションの前または後になります。IHS Markit Supply Chain & Technology によると、トランスミッション接続モーターは 2020 年までに推進モーター市場の 45% を占め、2032 年までに 16.7% の CAGR で成長すると予想されています。
他のタイプのモーターとは異なり、トランスミッション接続モーター市場では、2020年の生産量の約50％を日本と韓国だけで占めました。これらの国でフル ハイブリッド車とプラグイン ハイブリッド車が重視されていることを考慮すると、この割合は、理解するのが難しくありません。さらに、電動車両の生産においてトランスミッション接続モーターを使用する大手 OEM 企業とその主要サプライヤーも日本と韓国にあります。
eアクスルモーター
3 番目のモーター ファミリは e-アクスル モーターで、個々の電動パワートレイン コンポーネントを 1 つのパッケージに組み合わせ、優れたパフォーマンスと高効率を提供するコンパクト、軽量、効率的なソリューションを作成します。eアクスルモーター構成では、モーターはトランスアクスル上に配置されます。
IHS Markitのサプライチェーンおよび技術部門の予測によると、2020年までにeアクスルモーターは推進モーター市場の約25％を占め、この市場の年平均成長率は2020年までに20.1％に達すると予想されています。 2032 年、これはすべての推進モーターの中で最も急速に成長しています。最速のカテゴリー。これは、電磁鋼板メーカー、銅巻線メーカー、アルミニウムキャスターメーカーなど、モーターサプライチェーンのあらゆる分野にとって重要な市場機会となります。eアクスルモーター市場では、ヨーロッパと中華圏の両方が群をリードしており、2020～26年の予測期間中に世界生産の60％以上を占めると予想されています。
インホイールモーター
4 番目のタイプのモーターはハブ モーターです。これにより、モーターをホイールの中心に配置することができ、ギア、ベアリング、ユニバーサル ジョイントに関連する伝達とエネルギー損失を減らすために必要なコンポーネントが削減されます。
インホイールモーターは P5 アーキテクチャに分類され、従来のパワートレインに代わる魅力的な代替品のように見えますが、重大な欠点があります。インホイールモーターの普及には、技術進歩によるコストアップに加えて、車両のバネ下重量の増加という問題もあった。IHSマークイットによると、インホイールモーターは今後も世界の小型車市場の一部分であり、年間販売台数は今後10年間のほとんどで10万台未満にとどまるだろう。
自家製または外部委託の戦略
世界のモーターサプライチェーン市場では、モーターの内製化とアウトソーシングが重要なトレンドとなっています。以下のグラフは、世界の上位 10 社の OEM による推進モーターの生産または購入の傾向をまとめたものです。世界の OEM は、2022 年までに電気モーターの社内生産よりもアウトソーシングを好むと予想されます。この時期は「技術ニーズ」と呼ばれることが多く、世界中のほとんどの OEM はモーター サプライヤーに大きく依存することになります。これは、モーター サプライヤーが基盤となるテクノロジーをよく理解していることと、OEM の限定的ではあるが変化するコンポーネント ニーズを考慮したためです。 2022年から2026年にかけては、いわゆる「成長下支え期」となり、モーターの内製化の割合は徐々に増加していきます。2026年に生産されるモーターの約50％が国産になる。この期間中、OEM はパートナーやサプライヤーの合併の助けを借りて社内でテクノロジーを開発します。IHS Markit は、2026 年以降は OEM が主導権を握り、社内でのモーター製造のシェアが大幅に増加すると予測しています。
上海市における新エネルギー車推進の先鋒として、上海における充電インフラの応用は新エネルギー車開発の縮図である。
Wang Zidong 氏は、バッテリーの交換と充電は完全に相反するものではないと指摘しました。これは大きな社会的メリットをもたらす新しいオプションです。「バッテリーパックの寿命が長くなり、安全性が向上すれば、バッテリー交換モードの乗用車が市場に広く普及するでしょう。その際にはBエンド車だけでなくCエンド車(自家用車)も徐々に追いついてくることになります。必要。"
黄春華氏は、将来、新エネルギー車のユーザーは充電する時間はあっても、バッテリーを交換する時間はなくなると考えています。また、パワーステーションを交換することでバッテリーをアップグレードすることもできるため、ユーザーにはさまざまな選択肢があり、より便利な使い方が産業の発展の焦点となっています。さらに、工業情報化省は最近、2022 年に公共部門における車両の完全電動化に向けた都市実験プログラムを開始すると発表しました。この背景には、公共部門における車両の完全電動化を促進するための充電とバッテリー交換の組み合わせがあるはずです。「今後 2 ～ 3 年で、公共交通機関や交通機関などのサブセクターで、バッテリー交換の人気が加速するでしょう。」
投稿時間: 2022 年 7 月 7 日 
