ザ・ワンパデルモード電気自動車のは常に話題になっています。この設定の必要性は何ですか?この機能を簡単に無効にして事故を引き起こす可能性はありますか?車の設計に問題がないのであれば、事故はすべて車の所有者自身の責任になるのでしょうか？

今日は車のエネルギー回収とOne Padelモードの設計について整理したいと思います。

備考: 喧嘩は名を残すことはできません。価値のあるものをより多くの人に理解してもらうことがより重要です。

パート 1

ワンペダルモードとは

ほとんどの路面電車所有者にとって、「シングルペダル モード」という用語は馴染みのあるものではありません。ここで簡単に説明します。私たちがよく「シングル ペダル モード」と呼ぶものは、主にアクセル ペダルによって実行できる加速およびブレーキ機能を指します。アクセルペダルを踏むと加速し、アクセルペダルを放すと減速します。

車のペダルの開発を振り返ると、人間の発明の法則と同じように、車の操作はますますシンプルになっています。ギアボックスを備えたマニュアルシフトの時代では、車の動力制御はクラッチ、ブレーキ、アクセルの 3 つのペダルに依存します。当時、ガソリンと電気を使って上り坂を発進することは、すべての初心者ドライバーにとって悪夢でした。車がオートマチックトランスミッションの時代に入り、クラッチペダルが廃止されると、悪夢ははるかに少なくなります。

電気自動車の時代の到来により、合理化されたデザインのさらなる可能性がもたらされました。駆動モーターの動作特性により、正の出力で車両が加速し、逆の出力で車両にブレーキがかかることがあります。このブレーキ方式により、ワンペダルで加減速をコントロールすることが可能となります。

もちろん、モーター制御だけでは緊急ブレーキを完全に解除することは不可能なので、ブレーキペダルを完全に解除したわけではありません。

パート 2

ワンペダルモードの誤用が非難を浴びている理由

従来の自動車の時代には、自動車の不正使用も発生しますが、そのような事故はあまり注目されないことがよくあります。主な理由は次の 3 つです。

第一に、従来の自動車事故の責任は明確であり、紛争を引き起こすのは容易ではない。：従来の車は機能が明確であるため、誤用が発生した場合、基本的に責任は所有者にあります。これは議論することではありません。もちろん、車両自体に問題がある場合もあります。現時点での対処法は、自動車会社が全責任と経済的損失を負ってリコールを開始することだ。

第二に、新しいことに対する責任分担がまだまとまっていないこと。: 新しい機能設計が悪用されると、その設計が正しいかどうかを誰もが非常に心配しますか?設計中に機能セキュリティの問題を考慮したことがありますか?そして、責任をどのように分担するか、それは車の所有者なのか、それとも自動車会社なのか？

3つ目は、シングルペダルモードでは、一度誤って使用すると、従来の車よりも大きな損害を引き起こす可能性があることです。。これは当然、みんなの注目を集めやすいです。なぜもっと傷つくのでしょうか？これは電気自動車の特性に関連しています。

◎まず第一に、電気自動車のエネルギー回生特性により、車の所有者に特別な車の習慣が植え付けられ、路面電車が誤って足を踏み外しやすくなります。.

「シングルペダルモード」では、基本的にドライバーの右足は動かず、アクセルペダルを離すだけで最大2.5m/s2の制動力が得られるため、ブレーキが必要なほとんどのシーンに対応できます。したがって、緊急事態に遭遇した場合、一部の車の所有者は無意識のうちにアクセルペダルにブレーキをかけることができると考えており、人々の本能的な反応が人々に行動を起こさせます。そうなると悲劇が起こりやすくなります。

テスラの同様の事故が他の電気自動車に比べて多いという事実も、この点を側面から証明することができます。なぜなら、多くの新エネルギー車は一定量のエネルギー回生しかなく、本格的なワンペダルとして設定されていないため、アクセルペダルを完全に使い切ることができません。

◎第二に、電気自動車は加速時にガソリン車よりも強力で強力です。

燃料車の場合、アクセルペダルを踏み間違えても、最初はエンジン回転数が急激に上昇し、4,000rpmを超えると出力が得られるまでに変速機がシフトダウンするまでに一定の時間がかかります。高トルク。この時、車は急加速しておらず、ドライバーはまずエンジンの異音を聞いた。これは当然の機能安全設計と言えます。

しかし、モーターは低速トルクが大きく、スイッチを踏んだ後の加速レスポンスが速く、加速音もありません。誤って踏んだ場合、ドライバーより先に反応するのはモーターです。したがって、電気自動車が誤って加速すると、従来の内燃機関自動車よりも事故の重大性が高くなります。

パート 3

ワンペダルモードと回生強度

シングルペダルモードには非常に多くの問題があるのに、なぜ自動車会社は依然としてシングルペダルモードを設計するのでしょうか?これは、ワンペダルモードの本質はエネルギー回収です。「エネルギー回生」は電気自動車に特有のものです（ガソリン車と比較して）。いつの車両が駆動および制御されるによる減速時や制動時には、駆動モーターが発電状態で作動し、車両の運動エネルギーの一部を電気エネルギーに変換してバッテリーに蓄えることができます。同時にモーターのフィードバックトルクが発生します。ドライブシャフトに適用して車両にブレーキを掛けます。この制動方法を回生制動、あるいは回生制動といいます。ブレーキ時に変換された電気エネルギーを蓄えることで、車両全体のエネルギー消費を大幅に削減できます。

電気自動車のエネルギー消費は常に注目の的です。同じ電池容量であれば、消費エネルギーが少なく航続距離が長くなり、コストも安くなります。したがって、電気自動車が開発される場合、当然、エネルギー回収の特性を利用してバッテリー寿命の性能を向上させることになります。

ちなみに、多くの人がガソリン車よりも路面電車の方が乗り物酔いしやすいと感じる理由の一つがこれです。路面電車のスイッチを離すたびに加速度が変化するからです。これは人体のバランスシステムにとって非常に好ましくありません。

したがって、うまく設計された「シングルペダルモード」は発進、加減速、さらにはブレーキまでの操作を完了できますが、多くの自動車メーカーはそのような過激な設計は行わず、ユーザーが選択する余地を残します。エネルギー回収の強さは、電気ペダルを放したときに感じられるブレーキの強さに直感的に反映されます。

当然のことながら、ここで言う「多くの自動車メーカー」にはテスラは含まれていません。これらのモードも選択可能に設定されていますが、終点での違いを除けば、走行中のエネルギー回収の強さは基本的に同じです。多くの事故の本質は、エネルギー回収の強さを追求し、ドライバーの習慣を逸脱させることにあると言えます。

一部4

自動車オーナーのための「エネルギー回収の自由」

私たちの世代が初めて運転を学び始めたとき、教官はアクセルペダルを踏まない限りブレーキを踏み続けなさいと教えました。この種の継続的な練習は実際に筋肉の記憶と本能的な反応を養います。突然の事故に遭遇した場合、条件反射に頼ってアクセルとブレーキのスイッチを切り替えます。

いずれにせよ、強力なエネルギー回生によってもたらされるシングルペダルモードは、従来の自動車学校の指導方法に挑戦するものであり、ユーザーは新しい使用習慣を身に付ける必要があります。さらに重要なのは、20 時間かかったということですマニュアルトランスミッションがオートマチックトランスミッションに普及するまでの数年間、マニュアルトランスミッションを懐かしむ人もまだいます。オートマチックトランスミッションからシングルペダルモードへの進化はわずか3年しか経っていませんが、年-ユーザーの使用習慣はそう簡単には変わりません。

私個人としては、これまでに起きた事故に関して、自動車会社の設計による機能障害が発生した可能性は非常に低いと判断していますが、しかし、これは自動車会社に責任がないという意味ではありません。ワンペダルモードの速度が速すぎて、そのような革新に追いつけないユーザーもいます。人命の安全に関わる設計のため、たとえ多くのエネルギーを消費してもオフにしてエネルギー回収を弱める設定を自動車会社に強制するよう規制当局に求めるべきだと思います。革新的なモデルのため、消費者がスムーズに移行するまでには時間がかかります。生命に関わる設計では、効率が安全に優先されます。

同時に、私たちはも作る必要があるユーザーに宣伝するための素晴らしい努力:通常の道路状況でシングルペダルモードを使用するのは非常にクールです。しかし下り坂や重い荷物を積んだ状態、雨や雪の道路では、安全を確保するためにブレーキを使用する必要があります。