האם כושר הייצור של רכבי אנרגיה חדשים עודף או במחסור?

כמעט 90% מכושר הייצור בטל, והפער בין היצע לביקוש הוא 130 מיליון. האם כושר הייצור של רכבי אנרגיה חדשים עודף או במחסור?

הקדמה: נכון להיום, למעלה מ-15 חברות רכב מסורתיות הבהירו את לוח הזמנים להפסקת מכירת רכבי דלק. כושר ייצור רכב האנרגיה החדש של BYD תורחב מ-1.1 מיליון ל-4.05 מיליון בתוך שנתיים. השלב הראשון של מפעל הרכב...

אבל במקביל, הוועדה הלאומית לפיתוח ורפורמה הבהירה שהיא לא דורשת פריסת כושר ייצור חדש לפני שהבסיס הקיים של רכבי אנרגיה חדשים יגיע להיקף סביר.

מצד אחד, יצרניות רכבי הדלק המסורתיות לחצו על כפתור האצה של "שינוי נתיב", ומצד שני, המדינה שולטת בקפדנות בהרחבה המהירה של כושר הייצור. איזה סוג של הגיון פיתוח תעשייתי מסתתר מאחורי התופעה "הסותרת" לכאורה?

האם יש קיבולת עודפת של רכבי אנרגיה חדשים? אם כן, מהי הקיבולת העודפת? אם יש מחסור, כמה גדול פער הקיבולת?

01

כמעט 90% מכושר הייצור מובטל

כמוקד וכיוון של פיתוח עתידי, זוהי מגמה בלתי נמנעת עבור רכבי אנרגיה חדשים להאיץ את התפתחותם ולהחליף בהדרגה את רכבי הדלק המסורתיים.

עם תמיכה של מדיניות והתלהבות ההון, הגוף העיקרי של שוק רכבי האנרגיה החדשים של ארצי גדל במהירות. כיום, ישנם יותר מ-40,000 יצרני רכב (נתוני בדיקת חברה). גם כושר הייצור של רכבי אנרגיה חדשים התרחב במהירות. עד סוף 2021, כושר הייצור הכולל הקיים והמתוכנן של רכבי אנרגיה חדשים יסתכם בכ-37 מיליון יחידות.

בשנת 2021, התפוקה של רכבי אנרגיה חדשים במדינה שלי תהיה 3.545 מיליון. לפי חישוב זה, שיעור ניצול הקיבולת עומד על כ-10% בלבד. המשמעות היא שכמעט 90% מכושר הייצור מובטל.

מנקודת המבט של פיתוח התעשייה, קיבולת היתר של רכבי אנרגיה חדשים היא מבנית. קיים פער עצום בניצול הקיבולת בין חברות הרכב השונות, המראה מגמה מקוטבת של ניצול קיבולת גבוה עם יותר מכירות וניצול קיבולת נמוך עם פחות מכירות.

לדוגמה, חברות מכוניות חדשות מובילות כמו BYD, Wuling ו-Xiaopeng מתמודדות עם מחסור באספקה, בעוד שכמה חברות רכב חלשות יותר מייצרות מעט מאוד או שעדיין לא הגיעו לשלב של ייצור המוני.

02

דאגות בזבוז משאבים

זה לא רק מוביל לבעיית עודף קיבולת בתעשיית רכבי האנרגיה החדשים, אלא גם גורם לבזבוז רב מדי של משאבים.

אם לוקחים את Zhidou Automobile כדוגמה, בתקופת הזוהר שלה מ-2015 עד 2017, חברת הרכב הכריזה ברציפות על יכולת הייצור שלה ב- Ninghai, Lanzhou, Linyi, Nanjing וערים אחרות. ביניהם, רק Ninghai, Lanzhou ונאנג'ינג תכננו לייצר 350,000 כלי רכב בשנה. מעבר לשיא המכירות השנתיות של כ-300,000 יחידות.

התרחבות עיוורת בשילוב עם ירידה חדה במכירות לא רק הכניסו חברות למצוקת חובות, אלא גם גררו את הכספים המקומיים. בעבר, הנכסים של מפעל שאנדונג ליני של Zhidou Automobile נמכרו תמורת 117 מיליון יואן, והכונס היה לשכת הכספים של מחוז ינאן, ליני.

זהו רק מיקרוקוסמוס של השקעה אימפולסיבית בתעשיית רכבי האנרגיה החדשה.

נתונים רשמיים ממחוז ג'יאנגסו מראים כי מ-2016 עד 2020, שיעור הניצול של כושר ייצור כלי הרכב במחוז ירד מ-78% ל-33.03%, והסיבה העיקרית לירידה בניצול הקיבולת בכמעט מחצית היא שהפרויקטים החדשים שהוצגו בג'יאנגסו בשנים האחרונות, כולל Salen, Byton, Bojun וכו', לא התפתחו בצורה חלקה, מה שגרם לחסר רציני בכל כושר הייצור שלהם.

מנקודת המבט של התעשייה כולה, כושר הייצור המתוכנן הנוכחי של רכבי אנרגיה חדשים עלתה בהרבה על היקף שוק מכוניות הנוסעים כולו.

03

הפער בין היצע לביקוש מגיע ל-130 מיליון

אבל בטווח הארוך, יכולת הייצור האפקטיבית של רכבי אנרגיה חדשים רחוקה מלהספיק. לפי הערכות, בעשר השנים הקרובות יהיה פער של כ-130 מיליון בהיצע וביקוש של רכבי אנרגיה חדשים בארצי.

על פי נתוני התחזית של המכון למחקר כלכלי בשוק של מרכז חקר הפיתוח של מועצת המדינה, עד שנת 2030, מספר המכוניות במדינה שלי יהיה כ-430 מיליון. על פי שיעור החדירה הכולל של רכבי אנרגיה חדשים שיגיע ל-40% בשנת 2030, מספר רכבי האנרגיה החדשים בארצי יגיע ל-170 מיליון עד 2030. עד סוף 2021, סך כושר הייצור המתוכנן של רכבי אנרגיה חדשים במדינה שלי הוא כ-37 מיליון. לפי החישוב הזה, עד שנת 2030, רכבי האנרגיה החדשים של ארצי עדיין צריכים להגדיל את כושר הייצור של כ-130 מיליון.

כיום, המבוכה העומדת בפני התפתחות תעשיית רכבי האנרגיה החדשה היא שיש פער עצום בכושר הייצור האפקטיבי, אך ישנו עודף חריג של כושר ייצור לא יעיל ולא אפקטיבי.

על מנת להבטיח את הפיתוח האיכותי של תעשיית הרכב של ארצי, הוועדה הלאומית לפיתוח ורפורמה ביקשה שוב ושוב מכל היישובים לערוך בדיקה יסודית של כושר הייצור של רכבי אנרגיה חדשים ולהיות ערניים לקיבולת עודפת של רכבי אנרגיה חדשים. לאחרונה, הוועדה הלאומית לפיתוח ורפורמה הבהירה כי היא לא דורשת פריסת כושר ייצור חדש לפני שהבסיס הקיים של רכבי אנרגיה חדשים יגיע להיקף סביר.

04

הסף הועלה

המצב של עודף קיבולת לא מופיע רק בתעשיית הרכב האנרגיה החדשה. תעשיות בוגרות כמו שבבים, פוטו-וולטאים, אנרגיית רוח, פלדה, תעשייה כימית פחם וכו' כולן מתמודדות עם בעיית עודף קיבולת פחות או יותר.

לכן, במובן מסוים, עודף קיבולת היא גם סימן לבגרות של תעשייה. זה גם אומר שסף הכניסה לתעשיית רכבי האנרגיה החדשה הועלה, ולא כל השחקנים יכולים לקבל חלק ממנו.

קח את השבב כדוגמה. בשנתיים האחרונות הפך "מחסור השבבים" למכשול בפני התפתחותן של תעשיות רבות. המחסור בשבבים האיץ את הקמת מפעלי השבבים ואת קצב הגדלת כושר הייצור. הם גם השליכו את עצמם פנימה, פתחו פרויקטים בצורה עיוורת, והופיע הסיכון של בנייה חוזרת ברמה נמוכה, ואפילו בניית פרויקטים בודדים עמדה על קיפאון ובתי מלאכה נשלטו, מה שגרם לבזבוז משאבים.

לשם כך, הוועדה הלאומית לפיתוח ורפורמה סיפקה הנחיות חלון לתעשיית השבבים, חיזקה שירותים והכוונה לבניית פרויקטים גדולים של מעגלים משולבים, הדריכה ותקינה את סדר הפיתוח של תעשיית המעגלים המשולבים בצורה מסודרת ובנמרצות. תיקן את הכאוס של פרויקטי שבבים.

במבט לאחור על תעשיית רכבי האנרגיה החדשה, עם חברות רכב מסורתיות רבות שמסתובבות בהגה ומפתחות במרץ רכבי אנרגיה חדשים, ניתן לצפות כי תעשיית רכבי האנרגיה החדשה תשתנה בהדרגה משוק אוקיינוס ​​כחול לשוק אוקיינוס ​​אדום, והחדש תעשיית רכבי האנרגיה תשתנה גם משוק אוקיינוס ​​כחול לשוק אוקיינוס ​​אדום. שינוי נרחב לפיתוח איכותי. בתהליך של שינוי בתעשייה, חברות רכבי אנרגיה חדשות עם פוטנציאל פיתוח קטן וכישורים בינוניים יתקשו לשרוד.