חמש נקודות מפתח לברור: מדוע רכבי אנרגיה חדשים צריכים להציג מערכות מתח גבוה של 800V?

בכל הנוגע ל-800V, חברות הרכב הנוכחיות מקדמות בעיקר את פלטפורמת הטעינה המהירה של 800V, והצרכנים חושבים באופן לא מודע ש-800V היא מערכת הטעינה המהירה.

למעשה, הבנה זו אינה מובנת במידה מסוימת.ליתר דיוק, טעינה מהירה במתח גבוה של 800V היא רק אחת מהתכונות של מערכת ה-800V.

במאמר זה, אני מתכוון להציג לקוראים באופן שיטתי מערכת 800V שלמה יחסית מחמישה ממדים, כולל:

1. מהי מערכת ה-800V ברכב האנרגיה החדש?

2. למה 800V מוצג כרגע?

3. אילו יתרונות אינטואיטיביים יכולה להביא כרגע מערכת ה-800V?

4. מהם הקשיים באפליקציית מערכת ה-800V הנוכחית?

5. מהי פריסת הטעינה האפשרית בעתיד?

01.מהי מערכת ה-800V ברכב האנרגיה החדש?

מערכת המתח הגבוה כוללת את כל רכיבי המתח הגבוה בפלטפורמת המתח הגבוה. האיור הבא מציג את רכיבי המתח הגבוה של טיפוסירכב חשמלי טהור אנרגיה חדשהמצויד בפלטפורמת מתח 400V מקוררת מיםערכת סוללות.

פלטפורמת המתח של מערכת המתח הגבוה נגזרת ממתח המוצא של ערכת הסוללות של הרכב.

מגוון פלטפורמת המתח הספציפית של דגמים חשמליים טהורים שונים קשור למספר התאים המחוברים בסדרה בכל ערכת סוללות וסוג התאים (טרנרי, ליתיום ברזל פוספט וכו')..

ביניהם, מספר חבילות הסוללות השלישיות בסדרה עם 100 תאים הוא כ-400V מתח גבוה.

פלטפורמת המתח של 400V אנו אומרים לעתים קרובות היא מונח רחב. קח את פלטפורמת ה-400V Jikrypton 001 כדוגמה. כאשר ערכת הסוללות הטרינרית הנישאת על ידה עוברת מ-100% SOC ל-0% SOC, רוחב שינוי המתח שלו קרוב ל100V (בערך 350V-450V). ).

ציור תלת מימד של ערכת סוללות במתח גבוה

במסגרת פלטפורמת המתח הגבוה הנוכחית של 400V, כל חלקי ורכיבי מערכת המתח הגבוה עובדים מתחת לרמת המתח של 400V, ותכנון הפרמטר, הפיתוח והאימות מתבצעים לפי רמת המתח של 400V.

כדי להשיג מערכת פלטפורמה מלאה של מתח גבוה של 800V, קודם כל, מבחינת מתח ערכת הסוללות, יש להשתמש בחבילת סוללות של 800V, המקבילה לכ-200ליתיום טריניתאי סוללה בסדרה.

אחריהם מנועים, מזגנים, מטענים, 800V תמיכת DCDC ורתמות חיווט נלוות, מחברי מתח גבוה וחלקים אחרים בכל מעגלי המתח הגבוה מתוכננים, פותחים ומאומתים בהתאם לדרישות 800V.

בפיתוח ארכיטקטורת פלטפורמת ה-800V, על מנת להיות תואם לערימות הטעינה המהירה של 500V/750V בשוק, רכבים חשמליים טהורים 800V יצוידו במודולי דחיפה DCDC של 400V עד 800Vבמשך זמן רב.

תפקידו הוא ללהחליט בזמן אם להפעיל את מודול החיזוק כדי לטעון את ערכת הסוללות של 800V בהתאם ליכולת המתח בפועל שלערימת טעינה .

על פי השילוב של ביצועי עלות, ישנם שני סוגים בערך:

האחת היא ארכיטקטורת הפלטפורמה המלאה של 800V.

כל חלקי הרכב בארכיטקטורה זו מיועדים ל-800V.

ארכיטקטורת מערכת מתח גבוהה 800V מלאה

הקטגוריה השנייה היא החלק החסכוני בארכיטקטורת פלטפורמת ה-800V.

שמור כמה רכיבי 400V: מכיוון שעלותם של התקני מיתוג מתח 800V הנוכחיים היא פי כמה מזו של 400V IGBTs, על מנת לאזן את העלות של הרכב כולו ויעילות הנסיעה, יצרני OEM מונעים להשתמש ברכיבי 800V(כמו מנועים)עַלשמור כמה חלקים של 400V(למשל מזגן חשמלי, DCDC).

ריבוי התקני כוח מנוע: מכיוון שאין צורך לנהוג במהלך תהליך הטעינה, יצרני OEM רגישים לעלות יעשו שימוש חוזר בהתקני הכוח בבקר המנוע של הציר האחורי עבור DCDC דחיפה של 400V-800.

Power System 800V ארכיטקטורת פלטפורמה

02.מדוע רכבי אנרגיה חדשים מציגים מערכות 800V כרגע?

בנהיגה יומיומית של רכבים חשמליים טהורים עכשוויים, כ-80% מהחשמל נצרך במנוע ההנעה.

המהפך, או בקר המנוע, שולט במנוע החשמלי והוא אחד המרכיבים החשובים ביותר במכונית.

מערכת הנעה חשמלית שלוש באחד

בעידן Si IGBT, שיפור היעילות של פלטפורמת המתח הגבוה של 800V קטן, והספק היישום אינו מספיק.

אובדן היעילות של מערכת מנוע הכונן מורכב בעיקר מאובדן גוף המנוע ואובדן המהפך:

החלק הראשון של האובדן - אובדן הגוף המנוע:

• איבוד נחושת - איבוד חום עלסלילה של סטאטור מנוע(חוט נחושת);
• איבוד ברזל במערכות שבהן המנוע משתמש בכוח מגנטי, איבוד החום(חום ג'ול)נגרם על ידי זרמי מערבולת שנוצרים בברזל(או אלומיניום)חלק מהמנוע עקב שינויים בכוח המגנטי;
• הפסדים תועים מיוחסים להפסדים שנגרמו כתוצאה מזרימת מטען לא סדירה;
• אובדן רוח.

סוג מסוים של מנוע תיל שטוח 400V, כדלקמן, הוא בעל יעילות מקסימלית של 97%, ולגוף המנוע 400V Extreme Krypton 001 Wei Rui יש יעילות מקסימלית של 98%.

בשלב 400V, שהגיע ליעילות הגבוהה ביותר של 97-98%, פשוט שימוש בפלטפורמת 800V יש מקום מוגבל לצמצום אובדן המנוע עצמו.

חלק 2 הפסדים: הפסדי מהפך מנוע:

• אובדן הולכה;
• הפסדי מיתוג.

להלן ההונדהמפת יעילות מהפך מנוע IGBT פלטפורמת 400V[1].יותר מ-95% מהאזורים בעלי היעילות הגבוהה קרובים ל-50%.

מהשוואת מצב ההפסד הנוכחי של שני החלקים:

בהשוואה הגסה בין אובדן הגוף המוטורי (>2%)ואובדן מהפך המנוע(>4%), אובדן המהפך גדול יחסית.

לכן, טווח הנסיעה של המכונית קשור יותר ליעילות המהפך הראשי של מנוע ההינע.

לפני הבגרות של מוליכי הכוח SiC MOSFET מהדור השלישי, רכיבי הכוח של רכבי אנרגיה חדשים, כגון מנוע ההנעה, משתמשים ב-Si IGBT כמכשיר המיתוג של המהפך, ורמת המתח התומכת היא בעיקר כ-650V. רשתות חשמל, קטרים ​​חשמליים והזדמנויות אחרות שאינן צריכות.

מנקודת מבט של כדאיות, רכב נוסעים חדש באנרגיה יכול תיאורטית להשתמש ב-IGBT עם מתח עמידה של 1200V כמתג ההפעלה של בקר מנוע 800V, ומערכת 800V תפתח בעידן ה-IGBT.

מנקודת המבט של ביצועי העלות, לפלטפורמת המתח של 800V יש שיפור מוגבל ביעילות גוף המנוע. השימוש המתמשך ב-IGBT של 1200V אינו משפר את היעילות של מהפך המנוע, המהווה את רוב ההפסדים. במקום זאת, זה מביא שורה של עלויות פיתוח. לרוב חברות הרכב אין אפליקציית חשמל בעידן ה-IGBT. פלטפורמת 800V.

בעידן של SiC MOSFETs, הביצועים של מערכות 800V החלו להשתפר עקב לידתם של רכיבי מפתח.

לאחר הופעתו של חומרי מוליכים למחצה מהדור השלישי של התקני כוח סיליקון קרביד, הוא זכה לתשומת לב רבה בשל המאפיינים המצוינים שלו [2].הוא משלב את היתרונות של MOSFET Si בתדר גבוה ו- Si IGBT במתח גבוה:

• תדר הפעלה גבוה - עד רמת מגה-הרץ, חופש אפנון גבוה יותר
• התנגדות מתח טובה - עד 3000 קילו וולט, תרחישי יישום רחבים
• עמידות טובה בטמפרטורה - יכולה לפעול ביציבות בטמפרטורה גבוהה של 200 ℃
• גודל משולב קטן - טמפרטורת פעולה גבוהה יותר מפחיתה את גודל גוף הקירור ומשקל
• יעילות תפעולית גבוהה - אימוץ של התקני כוח SiC מגביר את היעילות של רכיבי כוח כגון ממירי מנוע עקב הפסדים מופחתים.קח אתלִכאוֹבג'יני כדוגמה למטה. תחת אותה פלטפורמת מתח ובעצם אותה התנגדות בכביש(כמעט אין הבדל במשקל/צורה/רוחב הצמיג),כולם מנועי Virui. בהשוואה לממירי IGBT, היעילות הכוללת של ממירי SiC משופרת בכ-3%.הערה: השיפור בפועל ביעילות המהפך קשור גם ליכולות עיצוב החומרה ולפיתוח התוכנה של כל חברה.

מוצרי SiC מוקדמים הוגבלו על ידי תהליך צמיחת פרוסות SiC ויכולות עיבוד שבבים, ויכולת נשיאת הזרם של שבב יחיד של SiC MOSFETs הייתה נמוכה בהרבה מזו של Si IGBTs.

בשנת 2016, צוות מחקר ביפן הכריז על פיתוח מוצלח של מהפך בצפיפות הספק גבוהה באמצעות התקני SiC, ומאוחר יותר פרסם את התוצאות ב- (Transactions Electrical and Electronic Engineering Transactions of the Institute of Electrical Engineers of Japan)IEEJ[3].למהפך היה הספק מרבי של 35 קילוואט באותה עת.

בשנת 2021, עם התקדמות הטכנולוגיה משנה לשנה, השתפרה יכולת הנשיאה הנוכחית של רכיבי SiC MOSFET בייצור המוני עם מתח עמידה של 1200V, ונראו מוצרים שיכולים להסתגל להספקים של יותר מ-200kW.

בשלב זה, הטכנולוגיה הזו החלה להיות מיושמת בכלי רכב אמיתיים.

מצד אחד, הביצועים של מכשירי חשמל אלקטרוניים נוטים להיות אידיאליים.להתקני כוח SiC יש יעילות גבוהה יותר מ-IGBT, ויכולים להתאים ליכולת עמידה במתח(1200V) שלפלטפורמת 800V, והתפתחו ליכולת הספק של יותר מ-200kW בשנים האחרונות;

מצד שני, ניתן לראות את רווחי פלטפורמת המתח הגבוה של 800V.הכפלת המתח מעלה את הגבול העליון של כוח הטעינה של הרכב כולו, אובדן הנחושת של המערכת נמוך יותר וצפיפות ההספק של מהפך המנוע גבוהה יותר.(אופייני, המומנט וההספק של מנוע באותו גודל גבוהים יותר);

השלישית היא להגביר את המעורבות בשוק האנרגיה החדש.המרדף אחר טווח שיוט גבוה ומילוי אנרגיה מהיר יותר בצד הצרכני, הצד הארגוני להוט לעשות את ההבדל בהבדל מסלול ההנעה בשוק האנרגיה החדש;

הגורמים לעיל הביאו סוף סוף לחקירה ויישום בקנה מידה גדול של פלטפורמות מתח גבוה באנרגיה 800V בשנתיים האחרונות.דגמי פלטפורמת 800V הרשומים כיום כוללים את Xiaopeng G9,פורשהטייקאןוְכֵן הָלְאָה.

בנוסף, SAIC, קריפטון,לוֹטוּס, אידיאלי,מכונית טיאנג'יולחברות רכב אחרות יש גם דגמי 800V קשורים המוכנים להצגה לשוק.

03.אילו יתרונות אינטואיטיביים יכולה להביא כרגע מערכת ה-800V?

מערכת 800V יכולה לפרט באופן תיאורטי יתרונות רבים. אני חושב שהיתרונות האינטואיטיביים ביותר עבור הצרכנים הנוכחיים הם בעיקר השניים הבאים.

ראשית, חיי הסוללה ארוכים ומוצקים יותר, שהוא היתרון האינטואיטיבי ביותר.

ברמת צריכת החשמל של 100 קילומטרים בתנאי הפעלה CLTC, היתרונות שמביאה מערכת 800V(התמונה למטה מציגה את ההשוואה בין Xiaopeng G9 וב.מ.ווiX3, ה-G9 כבד יותר, הגוף רחב יותר, וה-צמיגיםרחבים יותר, כולם גורמים שליליים לצריכת חשמל), הערכות שמרניות יש עלייה של 5%.

במהירויות גבוהות, השיפור בצריכת האנרגיה של מערכת ה-800V אמור להיות בולט יותר.

במהלך השקת ה-Xiaopeng G9, יצרנים הנחו את התקשורת בכוונה לבצע בדיקות חיי סוללה במהירות גבוהה. כלי תקשורת רבים דיווחו ש-800V Xiaopeng G9 השיג קצב חיי סוללה במהירות גבוהה (חיי סוללה במהירות גבוהה/חיי סוללה CLTC*100%).

השפעת החיסכון באנרגיה בפועל דורשת אישור נוסף משוק המעקב.

השני הוא לתת משחק מלא ליכולות של ערימות טעינה קיימות.

דגמי פלטפורמת 400V, כאשר מתמודדים עם ערימות טעינה של 120kW, 180kW, מהירות הטעינה כמעט זהה. (נתוני הבדיקה מגיעים מצ'די)מודול ה-DC Boost המשמש את דגם הפלטפורמה של 800V יכול לטעון ישירות את ערימת הטעינה הקיימת במתח נמוך(200kW/750V/250A)שאינו מוגבל על ידי הספק הרשת למלוא ההספק של 750V/250A.

הערה: המתח המלא בפועל של Xpeng G9 הוא מתחת ל-800V בשל שיקולים הנדסיים.

אם לוקחים את ערימת הדוגמאות כדוגמה, כוח הטעינה של ה-Xiaopeng G9 (פלטפורמת 800V)עם אותה ערכת סוללות של 100 מעלותזה כמעט פי 2זה של ה-JK 001(פלטפורמת 400V).

04.מהם הקשיים באפליקציית מערכת ה-800V הנוכחית?

הקושי הגדול ביותר של יישום 800V עדיין בלתי נפרד מהעלות.

עלות זו מחולקת לשני חלקים: עלות רכיב ועלות פיתוח.

נתחיל עם עלות החלקים.

מכשירי מתח גבוה הם יקרים ומשמשים בכמויות גדולות.העיצוב של מכשיר המתח הכולל 1200 מתח גבוה עם ארכיטקטורת 800V מלא משתמש ביותר מ30, ולפחות 12SiC לדגמי מנוע כפול.

נכון לספטמבר 2021, המחיר הקמעונאי של 100-A SiC MOSFET בדידים (650 וולט ו-1,200 וולט) הוא כמעט פי 3המחיר של Si IGBT שווה ערך.[4]

נכון ל-11 באוקטובר 2022, למדתי שההפרש במחיר הקמעונאי בין שני Infineon IGBTs ו-SiC MOSFETs עם מפרטי ביצועים דומים הוא בערך פי 2.5.(מקור נתונים האתר הרשמי של Infineon 11 באוקטובר 2022)

בהתבסס על שני מקורות הנתונים לעיל, ניתן להתייחס בעצם לכך שה-SiC בשוק הנוכחי הוא בערך פי 3 מהפרש המחירים של IGBT.

השני הוא עלות הפיתוח.

מכיוון שרוב החלקים הקשורים ל-800V צריכים להיות מתוכננים מחדש ולאמת, נפח הבדיקה גדול מזה של מוצרים איטרטיביים קטנים.

חלק מציוד הבדיקה בעידן ה-400V לא יתאים למוצרי 800V, ויש לרכוש ציוד בדיקה חדש.

האצווה הראשונה של יצרני OEM שמשתמשים במוצרים חדשים של 800V בדרך כלל צריכה לחלוק יותר עלויות פיתוח ניסיוני עם ספקי הרכיבים.

בשלב זה יצרני OEM יבחרו במוצרי 800V מספקים מבוססים מטעמי זהירות ועלויות הפיתוח של ספקים מבוססים יהיו גבוהות יחסית.

על פי הערכה של מהנדס רכב של יצרן OEM בשנת 2021, העלות של רכב חשמלי טהור ברמת 400kW עם ארכיטקטורה מלאה של 800V ומערכת דו-מנוע של 400kW תגדל מ-400V ל-800V, והעלות תגדל בכ10,000-20,000 יואן.

השלישי הוא הביצועים בעלות נמוכה של מערכת 800V.

ניקח לדוגמא לקוח חשמלי טהור המשתמש בערימת טעינה ביתית, בהנחה שעלות טעינה של 0.5 יואן/קוט"ש וצריכת חשמל של 20kWh/100 ק"מ (צריכת חשמל אופיינית לשייט במהירות גבוהה של דגמי EV בינוניים וגדולים), העלות הגוברת הנוכחית של מערכת 800V יכולה לשמש את הלקוח לאורך 10-200,000 קילומטרים.

עלות האנרגיה הנחסכת על ידי שיפור היעילות במחזור חיי הרכב (בהתבסס על שיפור היעילות של פלטפורמת המתח הגבוה ו-SiC, המחבר מעריך בערך את רווח היעילות של 3-5%)לא יכול לכסות את העלייה במחירי הרכב.

קיימת גם מגבלת שוק עבור דגמי 800V.

היתרונות של פלטפורמת ה-800V מבחינת חיסכון אינם ברורים, ולכן היא מתאימה לדגמים בעלי ביצועים גבוהים מסוג B+/C בעלי החתירה האולטימטיבית לביצועי הרכב וחסרי רגישות יחסית לעלות של רכב בודד.

רכב מסוג זה הוא בעל נתח שוק קטן יחסית.

לפי פירוט הנתונים של פדרציית הנוסעים, מינואר עד אוגוסט 2022, לפי ניתוח דרגות המחיר של רכבי אנרגיה חדשים בסין, היקף המכירות של 200,000-300,000 היווה 22%, היוו מכירות של 300,000 עד 400,00016%, והמכירות של יותר מ-400,000 היוו4%.

אם לוקחים את המחיר של 300,000 כלי רכב כגבול, בתקופה שבה עלות רכיבי ה-800V אינה מופחתת משמעותית, דגמי 800V יכולים להוות כ-20% מנתח השוק.

רביעית, שרשרת האספקה ​​של חלקי 800V אינה בשלה.

אפליקציית מערכת 800V דורשת פיתוח מחדש של חלקי מעגל המתח הגבוה המקוריים.סוללות פלטפורמת מתח גבוה, כוננים חשמליים, מטענים, מערכות ניהול תרמי וחלקים, רוב ה-Tire1 ו-Tire2 עדיין בשלבי פיתוח ואין להם ניסיון ביישומי ייצור המוני. יש מעט ספקים ליצרני OEM, ומוצרים בוגרים יחסית נוטים להופיע עקב גורמים בלתי צפויים. בעיות פרודוקטיביות.

חמישית, שוק האפטר 800V אינו מאומת.

מערכת 800V משתמשת במוצרים רבים שפותחו לאחרונה (מהפך מנוע, גוף מנוע, סוללה, מטען + DCDC, מחבר מתח גבוה, מזגן במתח גבוה וכו'), ויש צורך לוודא את המרווח, מרחק זחילה, בידוד, EMC, פיזור חום וכו'.

נכון להיום, מחזור הפיתוח והאימות של המוצר בשוק האנרגיה החדשה המקומי הוא קצר (בדרך כלל, מחזור הפיתוח של פרויקטים חדשים במיזמים משותפים ישנים הוא 5-6 שנים, ומחזור הפיתוח הנוכחי בשוק המקומי הוא פחות מ-3 שנים ).יחד עם זאת, זמן בדיקת שוק הרכב בפועל של מוצרי 800V אינו מספיק, וההסתברות למכירה לאחר מכן גבוהה יחסית. .

שישית, ערך היישום המעשי של טעינה מהירה של מערכת 800V אינו גבוה.

כשחברות רכב מקדמות 250kW,480kW (800V)טעינה סופר מהירה בעוצמה גבוהה, הם בדרך כלל מפרסמים את מספר הערים בהן מונחות ערימות הטעינה, מתוך כוונה להנחות את הצרכנים לחשוב שהם יכולים ליהנות מהחוויה הזו בכל עת לאחר רכישת רכב, אבל המציאות לא כל כך טובה.

ישנם שלושה אילוצים עיקריים:

Xiaopeng G9 800V חוברת טעינה מהירה במתח גבוה

(1) יתווספו ערימות טעינה של 800V.

נכון לעכשיו, ערימות הטעינה DC הנפוצות יותר בשוק תומכות במתח מרבי של 500V/750V וזרם מוגבל של 250A, מה שלא יכול לתת משחק מלא ליכולת הטעינה המהירה של מערכת 800V(300-400 קילוואט).

(2) ישנם אילוצים על ההספק המרבי של ערימות מוגדשות 800V.

לוקח Xiaopeng S4 מגדש על (קירור נוזל בלחץ גבוה)כדוגמה, קיבולת הטעינה המרבית היא 480kW/670A.בשל מגבלת קיבולת רשת החשמל, תחנת ההדגמה תומכת רק בטעינה של רכב יחיד, שיכולה להפעיל את עוצמת הטעינה הגבוהה ביותר מדגמי 800V. בשעות השיא, טעינה בו זמנית של מספר כלי רכב תגרום להסטת כוח.

לפי הדוגמה של אנשי מקצוע בתחום אספקת החשמל: בתי ספר עם יותר מ-3,000 תלמידים באזור החוף המזרחי מבקשים קיבולת של 600kVA, שיכולה לתמוך בערימה מוגדשת של 480kW 800V על סמך הערכה של 80% יעילות.

(3) עלות ההשקעה של ערימות מוגדשות 800V היא גבוהה.

מדובר בשנאים, כלונסאות, אגירת אנרגיה וכו'. העלות בפועל מוערכת כגדולה מזו של תחנת ההחלפה, והאפשרות לפריסה בקנה מידה גדול נמוכה.

טעינת על של 800V היא רק הדובדבן שבקצפת, אז איזה סוג של פריסת מתקן טעינה יכולה לשפר את חווית הטעינה?

2022 שדה לטעינה במהירות גבוהה לחגים

05.דמיון של פריסת מתקני טעינה בעתיד

נכון להיום, בכל תשתית כלונסאות הטעינה הביתית, יחס הרכב לערימה (כולל כלונסאות ציבוריות + כלונסאות פרטיות)עדיין ברמה של 3:1 בערך(מבוסס על נתוני 2021).

עם הגידול במכירות של רכבי אנרגיה חדשים והקלה על חששות הטעינה של הצרכנים, יש צורך להגדיל את יחס הרכב לערימה. מפרטים שונים של ערימות טעינה מהירה וערימות טעינה איטית ניתן לארגן באופן סביר בתרחישי יעד ובתרחישי טעינה מהירה, על מנת לשפר את חווית הטעינה. כדי לשפר, ובאמת יכול לאזן את עומס הרשת.

הראשון הוא טעינת יעד, טעינה ללא זמן המתנה נוסף:

(1) מקומות חניה למגורים: נבנים מספר רב של ערימות טעינה איטית משותפת ומסודרת בטווח של 7 קילוואט, ורכבי נפט מקבלים עדיפות לחניית חניות שאינן אנרגטיות חדשות, שיכולות לענות על צורכי התושבים, ועלות ההנחת היא נמוך יחסית, ושיטת הבקרה המסודרת יכולה גם למנוע חריגה מרשת החשמל האזורית. יְכוֹלֶת.

(2) קניונים/אתרי נוף/פארקי תעשייה/בנייני משרדים/מלונות וחניונים אחרים: מתווספת טעינה מהירה של 20kW, ונבנים מספר רב של טעינה איטית של 7kW.צד הפיתוח: עלות נמוכה של טעינה איטית וללא עלות הרחבה; הצד הצרכני: הימנע מלתפוס מקום/להזיז מכוניות לאחר שהטעינה המהירה נטענת במלואה בפרק זמן קצר.

השני הוא מילוי אנרגיה מהיר, כיצד לחסוך בזמן צריכת האנרגיה הכוללת:

(1) אזור שירות כביש מהיר: שמור על המספר הנוכחי של טעינה מהירה, הגבל בקפדנות את גבול הטעינה העליון (כגון 90%-85% מהשיא), והבטח את מהירות הטעינה של כלי רכב בנסיעה למרחקים ארוכים.

(2) תחנות דלק ליד הכניסה לכביש המהיר בערים/עיירות מרכזיות: הגדר טעינה מהירה בעוצמה גבוהה, והגבלת בקפדנות את גבול הטעינה העליון (כגון 90%-85% בשיא), כהשלמה לאזור השירות המהיר, קרוב לנהיגה למרחקים ארוכים של דרישת משתמשי אנרגיה חדשים, תוך הקרנת דרישת הטעינה הקרקעית בעיר/עיר.הערה: בדרך כלל, תחנת הדלק הקרקעית מצוידת בקיבולת חשמלית של 250kVA, שיכולה לתמוך בערך בשתי ערימות טעינה מהירה של 100kW בו-זמנית.

(3) תחנת דלק עירונית/חניון באוויר הפתוח: הגדר טעינה מהירה בעוצמה גבוהה כדי להגביל את הגבול העליון של הטעינה.כיום, פטרוצ'יינה פורסת מתקני טעינה/החלפה מהירה בתחום האנרגיה החדש, וצפוי שיותר ויותר תחנות דלק יצוידו בערימות טעינה מהירה בעתיד.

הערה: המיקום הגיאוגרפי של תחנת הדלק/חניון הפתוח עצמו קרוב לשולי הדרך ומאפייני הבניין ברורים יותר, מה שנוח לחייב את הלקוחות למצוא במהירות את הערימה ולצאת מהאתר במהירות.

06.כתוב בסוף

נכון לעכשיו, מערכת ה-800V עדיין מתמודדת עם קשיים רבים בעלות, בטכנולוגיה ובתשתית. קשיים אלו הם הדרך היחידה לחדשנות ולפיתוח של טכנולוגיית רכבי אנרגיה חדשים ואיטרציה תעשייתית. שָׁלָב.

חברות רכב סיניות, עם יכולות היישום ההנדסיות המהירות והיעילות שלהן, עשויות לממש מספר רב של יישומים מהירים של מערכות 800V, ולקחת את ההובלה בהובלת מגמת הטכנולוגיה בתחום רכבי האנרגיה החדשים.

הצרכנים הסינים יהיו גם הראשונים ליהנות מחוויית הרכב האיכותית שהביאה הקדמה הטכנולוגית.זה כבר לא כמו בעידן רכבי הדלק, כאשר צרכנים מקומיים קונים דגמים ישנים מחברות רכב רב-לאומיות, טכנולוגיה ישנה או מוצרים מסורסים בטכנולוגיה.

הפניות:

[1] מחקר טכנולוגי של הונדה: פיתוח מנוע ו-PCU עבור מערכת SPORT HYBRID i-MMD

[2] האן פן, Zhang Yanxiao, Shi Hao. יישום של SiC MOSFET במעגל Boost [J]. מכשור תעשייתי ואוטומציה, 2021(000-006).

[3] Koji Yamaguchi, Kenshiro Katsura, Tatsuro Yamada, Yukihiko Sato .High Power Density SiC-Based Inverter עם צפיפות הספק של 70 קילוואט/ליטר או 50 קילוואט/ק"ג[J]. IEEJ Journal of Industry Applications

[4] מאמר ייעוץ PGC: בדיקת SiC, חלק 1: סקירה של תחרותיות עלויות SiC ומפת דרכים להורדת עלויות