לאחרונה פרסם בלומברג ביזנסוויק מאמר שכותרתו "איפה "ללא נהג"כותרת?"המאמר הצביע על כך שעתיד הנהיגה הבלתי מאוישת רחוק מאוד.

הסיבות שניתנו הן בערך כדלקמן:

“נהיגה בלתי מאוישת עולה הרבה כסף והטכנולוגיה מתקדמת לאט; נהיגה אוטונומיתאינו בהכרח בטוח יותר מנהיגה אנושית; למידה עמוקה לא יכולה להתמודד עם כל מקרי הפינות וכו'.

הרקע לתשאלת נהיגה בלתי מאוישת של בלומברג הוא שצומת הנחיתה של נהיגה בלתי מאוישת אכן עלה על הציפיות של רוב האנשים.עם זאת, בלומברג מונה רק כמה בעיות שטחיות של נהיגה בלתי מאוישת, אך לא הרחיק לכת, והציג באופן מקיף את מצב הפיתוח והסיכויים העתידיים של נהיגה בלתי מאוישת.

זה מטעה בקלות.

הקונצנזוס בתעשיית הרכב הוא שנהיגה אוטונומית היא תרחיש יישום טבעי לבינה מלאכותית. לא רק Waymo, Baidu, Cruise וכו' עוסקים בו, אלא גם חברות רכב רבות פירטו את לוח הזמנים לנהיגה אוטונומית, והמטרה הסופית היא נהיגה ללא נהג.

כצופה ותיק במרחב הנהיגה האוטונומית, מכון XEV רואה את הדברים הבאים:

• באזורים עירוניים מסוימים בסין, הזמנת Robotaxi דרך הטלפון הנייד כבר נוחה מאוד.
• עם התפתחות הטכנולוגיה, גם המדיניות משתפרת כל הזמן.חלק מהערים פתחו ברציפות אזורי הדגמה למסחור של נהיגה אוטונומית. ביניהן, בייג'ינג Yizhuang, Shanghai Jiading ושנג'ן Pingshan הפכו לזירות נהיגה אוטונומית.שנזן היא גם העיר הראשונה בעולם לחוקק חוק לנהיגה אוטונומית L3.
• תוכנית הנהיגה החכמה של L4 הפחיתה את הממדים ונכנסה לשוק מכוניות הנוסעים.
• התפתחות הנהיגה הבלתי מאוישת עוררה גם שינויים בלידר, סימולציה, שבבים ואפילו המכונית עצמה.

מאחורי הקלעים השונים, למרות שיש הבדלים בהתקדמות הפיתוח של נהיגה אוטונומית בין סין לארה"ב, המשותף הוא שהניצוצות של מסלול הנהיגה האוטונומית למעשה צוברים תאוצה.

1. בלומברג שאל, "נהיגה אוטונומית עדיין רחוקה"

ראשית להבין תקן.

לפי הסטנדרטים של התעשייה הסינית והאמריקאית, נהיגה בלתי מאוישת שייכת לרמה הגבוהה ביותר של נהיגה אוטומטית, הנקראת L5 בתקן SAE האמריקאי ורמה 5 ברמת נהיגה אוטומטית סיני.

נהיגה בלתי מאוישת היא המלך של המערכת, ODD נועד לפעול בטווח בלתי מוגבל, והרכב אוטונומי לחלוטין.

ואז אנחנו מגיעים לכתבה של בלומברג.

בלומברג מונה יותר מתריסר שאלות במאמר כדי להוכיח שנהיגה אוטונומית לא תעבוד.

בעיות אלו הן בעיקר:

• טכנית קשה לבצע פנייה שמאלה לא מוגנת;
• לאחר השקעת 100 מיליארד דולר, עדיין אין כלי רכב אוטונומיים על הכביש;
• הקונצנזוס בתעשייה הוא שמכוניות ללא נהג לא ימתינו עשרות שנים;
• שווי השוק של Waymo, חברת הנהיגה האוטונומית המובילה, ירד מ-170 מיליארד דולר ל-30 מיליארד דולר כיום;
• הפיתוח של שחקני נהיגה עצמית מוקדמים ZOOX ו-Uber לא היה חלק;
• שיעור התאונות הנגרמות עקב נהיגה אוטונומית גבוה מזה של נהיגה אנושית;
• אין מערכת של קריטריונים לבדיקה כדי לקבוע אם מכוניות ללא נהג בטוחות;
• גוגלל-waymo יש כעת 20 מיליון מיילים של נתוני נהיגה, אבל כדי להוכיח שזה גרם לפחות מקרי מוות מאשר נהגי אוטובוס יצטרכו להוסיף עוד פי 25 ממרחק הנסיעה, מה שאומר שגוגל לא יכולה להוכיח שנהיגה אוטונומית תהיה בטוחה יותר;
• טכניקות הלמידה העמוקה של מחשבים אינן יודעות להתמודד עם משתנים נפוצים רבים בכביש, כמו יונים ברחובות הערים;
• מארזי הקצוות, או מארזי הפינה, הם אינסופיים, וקשה למחשב לטפל בתרחישים אלו בצורה יסודית.

ניתן פשוט לסווג את הבעיות הנ"ל לשלוש קטגוריות: הטכנולוגיה לא טובה, האבטחה לא מספיקה וקשה לשרוד בעסקים.

מהצד החיצוני של הענף, בעיות אלו עשויות לגרום לכך שהנהיגה האוטונומית באמת איבדה את עתידה, ואין זה סביר שתרצו לנסוע במכונית אוטונומית במהלך חייכם.

המסקנה המרכזית של בלומברג היא שלנהיגה אוטונומית יהיה קשה לעשות פופולריות לאורך זמן.

למעשה, כבר במרץ 2018, מישהו שאל ב-Zhihu, "האם סין יכולה לעשות פופולריות למכוניות ללא נהג בתוך עשר שנים? ”

מהשאלה ועד היום, כל שנה עולה מישהו לענות על השאלה. בנוסף לכמה מהנדסי תוכנה וחובבי נהיגה אוטונומית, ישנן גם חברות בתעשיית הרכב כמו Momenta ו-Weimar. כולם תרמו תשובות שונות, אך עד כה אין עדיין תשובה. בני אדם יכולים לתת תשובה ברורה על סמך עובדות או היגיון.

דבר אחד המשותף לבלומברג ולחלק מהמגיבים של Zhihu הוא שהם מודאגים מדי מקשיים טכניים ומבעיות טריוויאליות אחרות, ובכך מתכחשים למגמת ההתפתחות של נהיגה אוטונומית.

אז, האם נהיגה אוטונומית יכולה להיות נפוצה?

2. הנהיגה האוטונומית של סין בטוחה

אנו רוצים להבהיר תחילה את השאלה השנייה של בלומברג, האם נהיגה אוטונומית בטוחה.

כי בתעשיית הרכב הבטיחות היא המכשול הראשון, ואם נהיגה אוטונומית אמורה להיכנס לתעשיית הרכב, אין דרך לדבר על זה בלי בטיחות.

אז האם נהיגה אוטונומית בטוחה?

כאן עלינו להבהיר כי נהיגה אוטונומית, כאפליקציה טיפוסית בתחום הבינה המלאכותית, תוביל בהכרח לתאונות דרכים מעלייתה ועד לבגרות.

באופן דומה, הפופולריות של כלי נסיעה חדשים כמו מטוסים ומסילות מהירות מלווה גם בתאונות, שזה המחיר של פיתוח טכנולוגי.

כיום, הנהיגה האוטונומית ממציאה את המכונית מחדש, והטכנולוגיה המהפכנית הזו תשחרר נהגים אנושיים, ורק זה מעודד.

התפתחות המדע והטכנולוגיה תגרום לתאונות, אבל זה לא אומר שהמזון ננטש בגלל חנק. מה שאנחנו יכולים לעשות זה לגרום לטכנולוגיה להמשיך ולהשתפר, ובמקביל, אנחנו יכולים לספק שכבת ביטוח לסיכון זה.

כצופה ארוכת טווח בתחום הנהיגה האוטונומית, מכון המחקר XEV שם לב שהמדיניות והמסלולים הטכניים של סין (מודיעין אופניים + תיאום כביש-רכב) מציבים נעילת בטיחות בנהיגה אוטונומית.

אם ניקח לדוגמה את בייג'ינג Yizhuang, מהמוניות המוקדמות לנהיגה עצמית עם קצין בטיחות בנהג הראשי, ועד לכלי הרכב האוטונומיים הבלתי מאוישים הנוכחיים, קצין הבטיחות במושב הנהג הראשי בוטל, והנהג המשנה מצויד ב- קצין בטיחות ובלמים. המדיניות היא לנהיגה אוטונומית. זה שוחרר צעד אחר צעד.

הסיבה פשוטה מאוד. סין תמיד הייתה מכוונת אנשים, ומשרדי הממשלה, שהם הרגולטורים של הנהיגה האוטונומית, זהירים מספיק כדי לשים את הבטיחות האישית בעמדה החשובה ביותר ו"זרוע אל השיניים" לבטיחות הנוסעים.בתהליך קידום הפיתוח של נהיגה אוטונומית, כל האזורים השתחררו בהדרגה והתקדמו בהתמדה משלבי הנהג הראשי עם קצין בטיחות, נהג המשנה עם קצין בטיחות, וללא קצין בטיחות במכונית.

בהקשר רגולטורי זה, חברות נהיגה אוטונומית חייבות לעמוד בתנאי גישה מחמירים, ומבחן התרחיש גבוה בסדר גודל מדרישות רישיון הנהיגה האנושי.לדוגמה, על מנת לקבל את לוחית הרישוי T4 ברמה הגבוהה ביותר במבחן הנהיגה האוטונומית, הרכב צריך לעבור 100% מ-102 מבחני כיסוי זירות.

על פי נתוני הפעולה בפועל של אזורי הדגמה רבים, הבטיחות של נהיגה אוטונומית טובה בהרבה מזו של נהיגה אנושית. בתיאוריה, ניתן ליישם נהיגה אוטונומית בלתי מאוישת לחלוטין.בפרט, אזור ההפגנות Yizhuang מתקדם יותר מארצות הברית ויש לו בטיחות מעבר לרמה הבינלאומית.

אנחנו לא יודעים אם נהיגה אוטונומית בארצות הברית בטוחה, אבל בסין, נהיגה אוטונומית מובטחת.

לאחר הבהרת בעיות הבטיחות, הבה נבחן את שאלת הליבה הראשונה של בלומברג, האם טכנולוגיית נהיגה אוטונומית ישימה?

3. הטכנולוגיה מתקדמת בצעדים קטנים באזור המים העמוקים, למרות שהיא רחוקה וקרובה

כדי להעריך אם טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית עובדת, זה תלוי אם הטכנולוגיה ממשיכה להשתפר ואם היא יכולה לפתור את הבעיות בזירה.

ההתקדמות הטכנולוגית באה לידי ביטוי לראשונה בשינוי הצורה של מכוניות בנהיגה עצמית.

מהרכישה הראשונית בקנה מידה גדול של Dajielong ולינקולן Mkzרכבים של חברות לנהיגה עצמית כמו Waymo, והתאמה של לאחר התקנה, לשיתוף פעולה עם חברות רכב בייצור המוני עם טעינה קדמית, וכיום, Baidu החלה לייצר רכבים ייעודיים לתרחישי מוניות אוטונומיות. הצורה הסופית של כלי רכב בלתי מאוישים ומכוניות בנהיגה עצמית מתעוררת בהדרגה.

הטכנולוגיה באה לידי ביטוי גם אם היא יכולה לפתור בעיות בתרחישים נוספים.

נכון לעכשיו, התפתחות טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית נכנסת למים עמוקים.

המשמעות של אזור המים העמוקיםזה בעיקר שהרמה הטכנית מתחילה להתמודד עם תרחישים מורכבים יותר.כמו כבישים עירוניים, הבעיה הקלאסית של פנייה שמאלה ללא הגנה וכו'.בנוסף, יהיו מקרים פינתיים מורכבים יותר.

אלה הפיצו את הפסימיות של התעשייה כולה, יחד עם הסביבה החיצונית הסבוכה, שהובילה בסופו של דבר לחורף בירה.האירוע המייצג ביותר הוא עזיבתם של בכירי Waymo והתנודות בהערכת השווי.זה נותן את הרושם שהנהיגה האוטונומית נכנסה לשוקת.

למעשה, השחקן הראשי לא עצר.

ליונים ולנושאים נוספים שהעלה בלומברג בכתבה.לְמַעֲשֶׂה,קונוסים, בעלי חיים ופניות שמאלה הם סצנות דרכים עירוניות טיפוסיות בסין, ולרכבים האוטומטיים של Baidu אין בעיה להתמודד עם הסצנות הללו.

הפתרון של Baidu הוא שימוש באלגוריתמים של היתוך ראייה ולידר לזיהוי מדויק מול מכשולים נמוכים כמו קונוסים וחיות קטנות.דוגמה מעשית מאוד היא שכאשר נוסעים במכונית בנהיגה עצמית של Baidu, חלק מהתקשורת נתקלה בזירת הרכב הנוהג בעצמו מתחמק מענפים על הכביש.

בלומברג גם הזכיר כי המיילים לנהיגה עצמית של גוגל לא יכולים להוכיח שהם בטוחים יותר מאשר נהגים אנושיים.

למעשה, השפעת הבדיקה של ריצת מקרה בודד אינה יכולה להסביר את הבעיה, אך די בפעולת קנה המידה ותוצאות הבדיקה כדי להוכיח את יכולת ההכללה של נהיגה אוטומטית.נכון לעכשיו, הקילומטראז' הכולל של מבחן הנהיגה האוטונומי של Baidu Apollo עלה על 36 מיליון קילומטרים, והיקף ההזמנות המצטבר עלה על 1 מיליון. בשלב זה, יעילות האספקה ​​של נהיגה אוטונומית אפולו בכבישים עירוניים מורכבים יכולה להגיע ל-99.99%.

בתגובה לאינטראקציה בין המשטרה למשטרה, כלי הרכב הבלתי מאוישים של באידו מצוידים גם בנהיגת ענן 5G, שיכולה לעקוב אחר פיקוד משטרת התנועה בנהיגה מקבילה.

טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית משתפרת ללא הרף.

לבסוף, ההתקדמות הטכנולוגית באה לידי ביטוי גם בהגברת האבטחה.

Waymo אמר במאמר, "נהג הבינה המלאכותית שלנו יכול למנוע 75% מהתאונות ולהפחית פציעות חמורות ב-93%, בעוד שבתנאים אידיאליים, מודל הנהג האנושי יכול להימנע רק מ-62.5% מהתאונות ולהפחית 84% נפצעו קשה".

טסלהשלגם שיעור תאונות הטייס האוטומטי יורד.

על פי דוחות בטיחות שנחשפו על ידי טסלה, ברבעון הרביעי של 2018 דווח על תאונת דרכים ממוצעת עבור כל 2.91 מיליון מיילים שנסעו במהלך נהיגה התומכת בטייס אוטומטי.ברבעון הרביעי של 2021, הייתה ממוצע של התנגשות אחת לכל 4.31 מיליון מיילים שנסעו בנהיגה התומכת בטייס אוטומטי.

זה מראה שמערכת הטייס האוטומטי משתפרת יותר ויותר.

המורכבות של הטכנולוגיה קובעת שלא ניתן להשיג נהיגה אוטונומית בין לילה, אבל אין צורך להשתמש באירועים קטנים כדי לשלול את הטרנד הגדול ולשיר בצורה עיוורת רע.

הנהיגה האוטונומית של היום אולי לא חכמה מספיק, אבל צעדים קטנים זה רחוק.

4. ניתן לממש נהיגה בלתי מאוישת, וניצוצות יתחילו בסופו של דבר שריפת ערבה

לבסוף, הטענה של מאמר בלומברג שאחרי שריפת ה-100 מיליארד דולר תהיה איטית, ושהנהיגה האוטונומית תארך עשרות שנים.

הטכנולוגיה פותרת בעיות מ-0 עד 1.עסקים פותרים בעיות מ-1 עד 10 עד 100.ניתן להבין מסחור גם כניצוץ.

ראינו שבעוד השחקנים המובילים חוזרים על הטכנולוגיות שלהם כל הזמן, הם גם בוחנים את הפעילות המסחרית.

נכון לעכשיו, זירת הנחיתה החשובה ביותר של נהיגה בלתי מאוישת היא Robotaxi.בנוסף להרחקת קציני בטיחות וחיסכון בעלויות נהגים אנושיים, חברות לנהיגה עצמית גם מפחיתות את עלות הרכב.

Baidu Apollo, שנמצאת בחזית, הפחיתה ברציפות את עלות כלי הרכב הבלתי מאוישים עד שהוציאה השנה רכב בלתי מאויש בעלות נמוכה יותר, והעלות ירדה מ-480,000 יואן בדור הקודם ל-250,000 יואן כעת.

המטרה היא להיכנס לשוק הנסיעות, ולערער את המודל העסקי של מוניות ושירותי רכב מקוונים.

למעשה, מוניות ושירותי החזרת מכוניות מקוונים משרתים את משתמשי קצה ה-C בקצה האחד, ותומכים בנהגים, חברות מוניות ופלטפורמות בקצה השני, אשר אומת כמודל עסקי בר-קיימא.מנקודת המבט של תחרות עסקית, כאשר העלות של Robotaxi, שאינה מצריכה נהגים, נמוכה מספיק, בטוחה מספיק, והקנה מידה גדול מספיק, השפעת הנהיגה בשוק חזקה יותר מזו של מוניות ושירותי רכב מקוונים.

Waymo גם עושה משהו דומה. בסוף 2021 היא הגיעה לשיתוף פעולה עם Ji Krypton, שתייצר צי ללא נהג שיספק כלי רכב בלעדיים.

גם שיטות מסחור נוספות צצות, וכמה שחקנים מובילים משתפים פעולה עם חברות רכב.

אם לוקחים את Baidu כדוגמה, מוצרי ה-AVP שלה לחנייה עצמית יוצרו בהמוניהם ונמסרו ב-WM Motor W6, Great Wallדגמי הבטיחות של Haval, GAC Egypt ומוצרי ANP לנהיגה בסיוע טייס נמסרו ל-WM Motor בסוף יוני השנה.

נכון לרבעון הראשון של השנה, סך המכירות של באידו אפולו עלו על 10 מיליארד יואן, ובאידו חשף כי הצמיחה הזו נבעה בעיקר מצינור המכירות של יצרניות רכב גדולות.

הפחתת עלויות, כניסה לשלב התפעול המסחרי, או הפחתת מימד ושיתוף פעולה עם חברות רכב, אלו הם היסודות לנהיגה בלתי מאוישת.

בתיאוריה, מי שיכול לקצץ בעלויות הכי מהר יכול להביא את Robotaxi לשוק.אם לשפוט מהחקירה של שחקנים מובילים כמו באידו אפולו, יש לזה היתכנות מסחרית מסוימת.

בסין, חברות טכנולוגיה אינן מציגות מופע של איש אחד במסלול ללא נהג, והמדיניות גם מלווה אותן באופן מלא.

אזורי מבחני נהיגה אוטונומיים בערים מהדרג הראשון כמו בייג'ין, שנחאי וגואנגג'ואו כבר החלו לפעול.

גם ערים בפנים הארץ כמו צ'ונגצ'ינג, ווהאן והביי פורסות באופן פעיל אזורי מבחני נהיגה אוטונומית. מכיוון שהן נמצאות בחלון התחרות התעשייתית, ערי היבשה הללו הן לא פחות מערים מהדרג הראשון מבחינת חוזק מדיניות וחדשנות.

הפוליסה עשתה גם צעד חשוב כמו חקיקת שנזן ל-L3 וכו' הקובעת אחריות לתאונות דרכים ברמות שונות.

המודעות וההשלמה של המשתמשים לנהיגה אוטונומית גוברת.בהתבסס על כך, ההקבלה של נהיגה מסייעת אוטומטית הולכת וגוברת, וחברות רכב סיניות מספקות למשתמשים גם פונקציות נהיגה בסיוע טייס עירוני.

כל האמור לעיל מועיל לפופולריות של נהיגה בלתי מאוישת.

מאז השיק משרד ההגנה האמריקני את תוכנית השיוט האוטומטי היבשתי ALV ב-1983, ומאז הצטרפו למסלול גוגל, באידו, קרוז, אובר, טסלה וכו'. כיום, למרות שכלי רכב בלתי מאוישים עדיין לא זכו לפופולריות רבה, הנהיגה האוטונומית בדרך. צעד אחר צעד לקראת ההתפתחות הסופית של נהיגה בלתי מאוישת.

על הדרך התקבצה כאן הון ידוע.

לעת עתה, מספיק שיש חברות מסחריות שמוכנות לנסות ומשקיעים שתומכים בכך לאורך כל הדרך.

השירות שעובד היטב הוא הדרך של נסיעות אנושיות, ואם הוא נכשל, הוא כמובן יוותר.אם לוקחים צעד אחורה, כל התפתחות טכנולוגית של האנושות מחייבת חלוצים לנסות. עכשיו כמה חברות מסחריות לנהיגה אוטונומית מוכנות להשתמש בטכנולוגיה כדי לשנות את העולם, מה שאנחנו יכולים לעשות זה לתת קצת יותר זמן.

אתם אולי שואלים, כמה זמן ייקח לנהיגה אוטונומית להגיע?

אנחנו לא יכולים לתת נקודת זמן מוגדרת.

עם זאת, ישנם כמה דוחות זמינים לעיון.

ביוני השנה, פרסמה KPMG דו"ח "סקר מנהלים בתעשיית הרכב העולמית 2021", המראה כי 64% מהמנהלים מאמינים כי רכבי שילוח ושילוח אקספרס בנהיגה עצמית ימוסחרו בערים הגדולות בסין עד 2030.

באופן ספציפי, עד 2025, נהיגה אוטונומית ברמה גבוהה תמוסחר בתרחישים ספציפיים, ומכירות המכוניות המצוידות בפונקציות נהיגה אוטונומית חלקית או מותנית יהוו יותר מ-50% מסך המכוניות שנמכרו; עד 2030, נהיגה אוטונומית ברמה גבוהה תהיה בשימוש נרחב בכבישים מהירים ובקנה מידה גדול בחלק מהכבישים העירוניים; עד 2035, נהיגה אוטונומית ברמה גבוהה תהיה בשימוש נרחב ברוב חלקי סין.

באופן כללי, התפתחות הנהיגה הבלתי מאוישת אינה פסימית כמו בכתבה של בלומברג. אנחנו מוכנים יותר להאמין שניצוצות יתחילו בסופו של דבר אש ערבה, והטכנולוגיה בסופו של דבר תשנה את העולם.