Quando si tratta di 800 V, le attuali case automobilistiche promuovono principalmente la piattaforma di ricarica rapida da 800 Ve i consumatori pensano inconsciamente che 800 V sia il sistema di ricarica veloce.
In realtà, questa comprensione è in qualche modo fraintesa.Per la precisione, la ricarica rapida ad alta tensione da 800 V è solo una delle caratteristiche del sistema da 800 V.
In questo articolo, intendo mostrare sistematicamente ai lettori un sistema 800V relativamente completo da cinque dimensioni, tra cui:
1. Cos'è il sistema da 800 V sul nuovo veicolo energetico?
2. Perché vengono introdotti attualmente gli 800 V?
3. Quali vantaggi intuitivi può offrire attualmente il sistema a 800 V?
4. Quali sono le difficoltà nell'attuale applicazione del sistema 800V?
5. Qual è il possibile layout di ricarica in futuro?
01.Qual è il sistema da 800 V sul nuovo veicolo energetico?
Il sistema ad alta tensione comprende tutti i componenti ad alta tensione sulla piattaforma ad alta tensione. La figura seguente mostra i componenti ad alta tensione di un tipicoveicolo elettrico puro a nuova energiadotato di una piattaforma di tensione da 400 V raffreddata ad acquapacco batteria.
La piattaforma di tensione del sistema ad alta tensione deriva dalla tensione di uscita della batteria del veicolo.
La gamma specifica della piattaforma di tensione dei diversi modelli elettrici puri è correlata al numero di celle collegate in serie in ciascun pacco batteria e al tipo di celle (ternarie, litio ferro fosfato, ecc.).
Tra questi, il numero di pacchi batteria ternari in serie con 100 celle è di circa 400 V ad alta tensione.
La piattaforma di tensione da 400 V che spesso diciamo è un termine ampio. Prendiamo come esempio la piattaforma da 400 V Jikrypton 001. Quando il pacco batteria ternario trasportato passa dal 100% SOC allo 0% SOC, la sua ampiezza di variazione della tensione è vicina a100 V (circa 350 V-450 V). ).
Disegno 3D del pacco batteria ad alta tensione
Con l'attuale piattaforma ad alta tensione da 400 V, tutte le parti e i componenti del sistema ad alta tensione funzionano al livello di tensione di 400 V e la progettazione, lo sviluppo e la verifica dei parametri vengono eseguiti in base al livello di tensione di 400 V.
Per ottenere un sistema completo di piattaforma ad alta tensione da 800 V, innanzitutto, in termini di tensione del pacco batterie, è necessario utilizzare un pacco batterie da 800 V, corrispondente a circa 200litio ternariocelle della batteria in serie.
Seguito da motori, condizionatori d'aria, caricabatterie, supporto DCDC 800 V e relativi cablaggi, connettori ad alta tensione e altre parti su tutti i circuiti ad alta tensione sono progettati, sviluppati e verificati in conformità con i requisiti 800 V.
Nello sviluppo dell'architettura della piattaforma da 800 V, per essere compatibili con le pile di ricarica rapida da 500 V/750 V presenti sul mercato, i veicoli elettrici puri da 800 V saranno dotati di moduli DCDC boost da 400 V a 800 V.per molto tempo.
La sua funzione è quella didecidere tempestivamente se attivare il modulo boost per caricare il pacco batteria da 800 V in base all'effettiva capacità di tensione delpila di ricarica.
In base alla combinazione del rendimento dei costi, si distinguono grossomodo due tipologie:
Una è l'architettura completa della piattaforma da 800 V.
Tutte le parti del veicolo in questa architettura sono progettate per 800 V.
Architettura completa del sistema ad alta tensione da 800 V
La seconda categoria è la parte economicamente vantaggiosa dell'architettura della piattaforma 800V.
Conservare alcuni componenti da 400 V: Poiché il costo degli attuali dispositivi di commutazione di potenza da 800 V è molte volte superiore a quello degli IGBT da 400 V, per bilanciare il costo dell'intero veicolo e l'efficienza di guida, gli OEM sono motivati a utilizzare componenti da 800 V(come i motori)SUConservare alcune parti da 400 V(es. condizionatore elettrico, DCDC).
Multiplexing di dispositivi di potenza del motore: Poiché non è necessario guidare durante il processo di ricarica, gli OEM attenti ai costi riutilizzeranno i dispositivi di alimentazione nel controller del motore dell'asse posteriore per DCDC boost da 400 V-800.
Architettura della piattaforma del sistema di alimentazione da 800 V
02.Perché i veicoli a nuova energia introducono attualmente sistemi a 800 V?
Nella guida quotidiana degli attuali veicoli elettrici puri, circa l’80% dell’elettricità viene consumata nel motore di azionamento.
L'inverter, o controller del motore, controlla il motore elettrico ed è uno dei componenti più importanti di un'auto.
Sistema di azionamento elettrico tre in uno
Nell'era Si IGBT, il miglioramento dell'efficienza della piattaforma ad alta tensione da 800 V è minimo e la potenza dell'applicazione è insufficiente.
La perdita di efficienza del sistema motore di azionamento è composta principalmente dalla perdita del corpo motore e dalla perdita dell'inverter:
La prima parte della perdita – la perdita del corpo motore:
- Perdita di rame – perdita di calore sulavvolgimento dello statore del motore(filo di rame) ;
- Perdita di ferro Nei sistemi in cui il motore utilizza la forza magnetica, la perdita di calore(Calore Joule)causato dalle correnti parassite generate nel ferro(o alluminio)parte del motore a causa di cambiamenti nella forza magnetica;
- Le perdite disperse sono attribuite alle perdite causate dal flusso irregolare della carica;
- perdita di vento.
Un certo tipo di motore a filo piatto da 400 V come segue ha un'efficienza massima del 97% e si dice che il corpo motore Extreme Krypton 001 Wei Rui da 400 V abbia un'efficienza massima del 98%.
Nella fase a 400 V, che ha raggiunto l'efficienza massima del 97-98%, il semplice utilizzo della piattaforma a 800 V ha uno spazio limitato per ridurre la perdita del motore stesso.
Parte 2 Perdite: Perdite dell'inverter motore:
- perdita di conduzione;
- perdite di commutazione.
Quello che segue è ilHondaMappa dell'efficienza dell'inverter motore IGBT con piattaforma da 400 V[1].Più del 95% dile aree ad alta efficienza sfiorano il 50%.
Dal confronto dello stato attuale di perdita dei due comparti:
Nel confronto approssimativo tra la perdita del corpo motorio (>2%)e la perdita dell'inverter del motore(>4%), la perdita dell'inverter è relativamente elevata.
Pertanto, l'autonomia dell'auto è maggiormente correlata all'efficienza dell'inverter principale del motore di azionamento.
Prima della maturità del MOSFET SiC a semiconduttore di terza generazione, i componenti di potenza dei veicoli di nuova energia, come il motore di azionamento, utilizzano Si IGBT come dispositivo di commutazione dell'inverter e il livello di tensione di supporto è principalmente di circa 650 V. Reti elettriche, locomotive elettriche e altre occasioni di non consumo.
Da un punto di vista della fattibilità, un nuovo veicolo passeggeri energetico può teoricamente utilizzare un IGBT con una tensione di tenuta di 1200 V come interruttore di alimentazione di un controller del motore da 800 V, e nell'era degli IGBT sarà sviluppato un sistema da 800 V.
Dal punto di vista del rapporto costi-benefici, la piattaforma di tensione da 800 V presenta un miglioramento limitato nell'efficienza del corpo motore. L'uso continuo degli IGBT da 1200 V non migliora l'efficienza dell'inverter del motore, che è responsabile della maggior parte delle perdite. Invece, comporta una serie di costi di sviluppo. La maggior parte delle case automobilistiche non ha applicazioni di potenza nell’era degli IGBT. Piattaforma da 800 V.
Nell'era dei MOSFET SiC, le prestazioni dei sistemi a 800 V iniziarono a migliorare grazie alla nascita di componenti chiave.
Dopo l'avvento dei dispositivi di potenza in carburo di silicio, materiale semiconduttore di terza generazione, ha ricevuto ampia attenzione grazie alle sue eccellenti caratteristiche [2].Combina i vantaggi dei MOSFET Si ad alta frequenza e degli IGBT Si ad alta tensione:
- Alta frequenza operativa – fino al livello MHz, maggiore libertà di modulazione
- Buona resistenza alla tensione – fino a 3000 kV, ampi scenari applicativi
- Buona resistenza alla temperatura: può funzionare stabilmente a temperature elevate di 200 ℃
- Piccole dimensioni integrate: la temperatura operativa più elevata riduce le dimensioni e il peso del dissipatore di calore
- Elevata efficienza operativa – L’adozione di dispositivi di potenza SiC aumenta l’efficienza dei componenti di potenza come gli inverter dei motori grazie alla riduzione delle perdite.Prendi ilAccortoGenie come esempio di seguito. Con la stessa piattaforma di voltaggio e sostanzialmente la stessa resistenza stradale(quasi nessuna differenza in termini di peso/forma/larghezza del pneumatico),sono tutti motori Virui. Rispetto agli inverter IGBT, l'efficienza complessiva degli inverter SiC è migliorata di circa il 3%.Nota: l'effettivo miglioramento dell'efficienza dell'inverter è legato anche alle capacità di progettazione hardware e di sviluppo software di ciascuna azienda.
I primi prodotti SiC erano limitati dal processo di crescita dei wafer SiC e dalle capacità di elaborazione dei chip, e la capacità di trasporto di corrente del singolo chip dei MOSFET SiC era molto inferiore a quella degli IGBT Si.
Nel 2016, un gruppo di ricerca in Giappone ha annunciato lo sviluppo di successo di un inverter ad alta densità di potenza utilizzando dispositivi SiC e successivamente ha pubblicato i risultati in (Transazioni di ingegneria elettrica ed elettronica dell'Istituto di ingegneri elettrici del Giappone)IEEJ[3].All'epoca l'inverter aveva una potenza massima di 35 kW.
Nel 2021, con il progresso della tecnologia anno dopo anno, la capacità di carico di corrente dei MOSFET SiC prodotti in serie con una tensione di tenuta di 1200 V è migliorata e sono stati visti prodotti in grado di adattarsi a potenze superiori a 200 kW.
In questa fase, questa tecnologia ha iniziato ad essere applicata ai veicoli reali.
Da un lato, le prestazioni dei dispositivi elettronici di potenza tendono ad essere ideali.I dispositivi di potenza SiC hanno un'efficienza maggiore rispetto agli IGBT e possono eguagliare la capacità di resistenza alla tensione(1200V) dila piattaforma da 800 Ve negli ultimi anni si sono sviluppati fino a raggiungere una potenza di oltre 200 kW;
D'altra parte, si possono vedere i guadagni della piattaforma ad alta tensione da 800 V.Il raddoppio della tensione aumenta il limite superiore della potenza di carica dell'intero veicolo, la perdita di rame del sistema è inferiore e la densità di potenza dell'inverter del motore è maggiore(tipicamente, la coppia e la potenza del motore della stessa dimensione sono più elevate);
Il terzo è aumentare l’involuzione nel nuovo mercato dell’energia.La ricerca di un'elevata autonomia e di un rifornimento energetico più rapido da parte dei consumatori, da parte delle imprese, è ansiosa di fare la differenza nella differenza dei propulsori nel nuovo mercato dell'energia;
I fattori di cui sopra hanno finalmente portato negli ultimi due anni all'esplorazione e all'applicazione su larga scala di nuove piattaforme energetiche ad alta tensione da 800 V.I modelli di piattaforma 800V attualmente elencati includono Xiaopeng G9,PorscheTaycane così via.
Inoltre, SAIC, Krypton,Loto, Ideale,Automobile Tianjie anche altre case automobilistiche hanno modelli correlati da 800 V pronti per essere introdotti sul mercato.
03.Quali vantaggi intuitivi può offrire attualmente il sistema da 800 V?
Il sistema a 800 V può teoricamente elencare molti vantaggi. Penso che i vantaggi più intuitivi per i consumatori attuali siano principalmente i seguenti due.
Innanzitutto, la durata della batteria è più lunga e solida, che è il vantaggio più intuitivo.
Al livello di consumo energetico di 100 chilometri in condizioni operative CLTC, i vantaggi apportati dal sistema 800V(l'immagine sotto mostra il confronto tra Xiaopeng G9 eBMWiX3, il G9 è più pesante, il corpo è più largo e ilpneumaticisono più ampi, tutti fattori sfavorevoli per il consumo energetico), stime prudenti C'è una spinta del 5%.
Alle alte velocità, il miglioramento del consumo energetico del sistema a 800 V sarebbe più pronunciato.
Durante il lancio dello Xiaopeng G9, i produttori hanno deliberatamente guidato i media a condurre test ad alta velocità sulla durata della batteria. Molti media hanno riferito che lo Xiaopeng G9 da 800 V ha raggiunto un elevato tasso di durata della batteria ad alta velocità (durata della batteria ad alta velocità/durata della batteria CLTC*100%).
L’effettivo effetto di risparmio energetico richiede un’ulteriore conferma da parte del mercato successivo.
Il secondo è sfruttare appieno le capacità delle pile di ricarica esistenti.
Nei modelli con piattaforma da 400 V, quando si affrontano pile di ricarica da 120 kW, 180 kW, la velocità di ricarica è quasi la stessa. (I dati del test provengono da Chedi)Il modulo DC boost utilizzato dal modello di piattaforma da 800 V può caricare direttamente la pila di ricarica a bassa tensione esistente(200 kW/750 V/250 A)che non è limitato dalla potenza della rete alla piena potenza di 750 V/250 A.
Nota: la tensione completa effettiva di Xpeng G9 è inferiore a 800 V a causa di considerazioni ingegneristiche.
Prendendo come esempio la pila di esempio, la potenza di ricarica dello Xiaopeng G9 (piattaforma 800 V)con lo stesso pacco batteria da 100 gradiè quasi 2 voltequello del JK 001(piattaforma 400 V).
04.Quali sono le difficoltà nell'attuale applicazione del sistema 800V?
La più grande difficoltà dell’applicazione a 800 V è ancora inseparabile dai costi.
Questo costo è diviso in due parti: costo dei componenti e costo di sviluppo.
Cominciamo con il costo dei pezzi.
I dispositivi di alimentazione ad alta tensione sono costosi e utilizzati in grandi quantità.Il design complessivo del dispositivo di alimentazione ad alta tensione da 1200 V con architettura completa da 800 V utilizza più di30 e almeno 12SiC per modelli bimotore.
A partire da settembre 2021, il prezzo al dettaglio dei MOSFET SiC discreti da 100 A (650 V e 1.200 V) è quasi 3 volte superioreil prezzo di un IGBT Si equivalente.[4]
Dall'11 ottobre 2022, ho appreso che la differenza di prezzo al dettaglio tra due IGBT e MOSFET SiC Infineon con specifiche prestazionali simili è di circa 2,5 volte.(Fonte dati Sito ufficiale Infineon, 11 ottobre 2022)
Sulla base delle due fonti di dati sopra riportate, si può sostanzialmente considerare che l’attuale mercato del SiC sia circa 3 volte la differenza di prezzo dell’IGBT.
Il secondo è il costo di sviluppo.
Poiché la maggior parte delle parti relative agli 800 V devono essere riprogettate e verificate, il volume dei test è maggiore di quello dei piccoli prodotti iterativi.
Alcune apparecchiature di prova nell'era 400 V non saranno adatte per prodotti a 800 V e sarà necessario acquistare nuove apparecchiature di prova.
Il primo lotto di OEM che utilizza nuovi prodotti a 800 V solitamente deve condividere maggiori costi di sviluppo sperimentale con i fornitori di componenti.
In questa fase, gli OEM sceglieranno i prodotti 800V da fornitori consolidati per motivi di prudenza, e i costi di sviluppo dei fornitori consolidati saranno relativamente più alti.
Secondo la stima di un ingegnere automobilistico di un OEM nel 2021, il costo di un veicolo elettrico puro di livello 400 kW con un'architettura completa da 800 V e un sistema a doppio motore da 400 kW aumenterà da 400 V a 800 V, e il costo aumenterà di circa10.000-20.000 yuan.
Il terzo è la prestazione a basso costo del sistema 800V.
Prendendo come esempio un cliente puramente elettrico che utilizza una pila di ricarica domestica, presupponendo un costo di ricarica di 0,5 yuan/kWh e un consumo energetico di 20 kWh/100 km (consumo energetico tipico per la crociera ad alta velocità di modelli EV di medie e grandi dimensioni)., il costo attuale in aumento del sistema 800V può essere utilizzato dal cliente per 10-200.000 chilometri.
Il costo energetico risparmiato grazie al miglioramento dell'efficienza nel ciclo di vita del veicolo (sulla base del miglioramento dell'efficienza della piattaforma ad alta tensione e del SiC, l'autore stima approssimativamente il guadagno di efficienza del 3-5%)non possono coprire l’aumento dei prezzi dei veicoli.
Esiste anche una limitazione di mercato per i modelli da 800 V.
I vantaggi della piattaforma 800V in termini di economia non sono evidenti, quindi è adatta per modelli di classe B+/C ad alte prestazioni che hanno come obiettivo finale le prestazioni del veicolo e sono relativamente insensibili al costo di un singolo veicolo.
Questo tipo di veicolo ha una quota di mercato relativamente piccola.
Secondo la scomposizione dei dati della Federazione dei Passeggeri, da gennaio ad agosto 2022, secondo l'analisi della classe di prezzo dei veicoli a nuova energia in Cina, il volume delle vendite di 200.000-300.000 ha rappresentato il 22%, le vendite ammontavano a 300.000-400.00016%, e le vendite di oltre 400.000 hanno rappresentato4%.
Prendendo come limite il prezzo di 300.000 veicoli, nel periodo in cui il costo dei componenti 800V non è significativamente ridotto, i modelli 800V possono rappresentare circa il 20% della quota di mercato.
In quarto luogo, la catena di fornitura dei componenti da 800 V è immatura.
L'applicazione del sistema a 800 V richiede la riqualificazione delle parti originali del circuito ad alta tensione.Le batterie per piattaforme ad alta tensione, gli azionamenti elettrici, i caricabatterie, i sistemi e i componenti di gestione termica, la maggior parte di Tire1 e Tire2 sono ancora in fase di sviluppo e non hanno esperienza nelle applicazioni di produzione di massa. Ci sono pochi fornitori per gli OEM e i prodotti relativamente maturi tendono ad emergere a causa di fattori imprevisti. problemi di produttività.
In quinto luogo, il mercato post-vendita degli 800 V è poco convalidato.
Il sistema da 800 V utilizza molti prodotti di nuova concezione (inverter motore, corpo motore, batteria, caricabatterie + DCDC, connettore ad alta tensione, condizionatore d'aria ad alta tensione, ecc.), ed è necessario verificare le distanze, la distanza superficiale, l'isolamento, la compatibilità elettromagnetica, la dissipazione del calore, ecc.
Allo stato attuale, il ciclo di sviluppo e verifica del prodotto nel mercato nazionale della nuova energia è breve (di solito, il ciclo di sviluppo di nuovi progetti in vecchie joint venture è di 5-6 anni e l'attuale ciclo di sviluppo nel mercato interno è inferiore a 3 anni ).Allo stesso tempo, il tempo effettivo di ispezione del mercato automobilistico dei prodotti 800V è insufficiente e la probabilità di successiva assistenza post-vendita è relativamente alta. .
In sesto luogo, il valore applicativo pratico della ricarica rapida del sistema a 800 V non è elevato.
Quando le case automobilistiche promuovono 250kW,480 kW (800 V)ricarica super veloce ad alta potenza, di solito pubblicizzano il numero di città in cui sono posizionate le pile di ricarica, con l'intenzione di guidare i consumatori a pensare che potranno godersi questa esperienza in qualsiasi momento dopo l'acquisto di un'auto, ma la realtà non è così buona.
Ci sono tre vincoli principali:
Brochure di ricarica rapida ad alta tensione Xiaopeng G9 800V
(1) Verranno aggiunte pile di ricarica da 800 V.
Attualmente, le pile di ricarica CC più comuni sul mercato supportano una tensione massima di 500 V/750 V e una corrente limitata di 250 A, che non può garantire la piena autonomia.la capacità di ricarica rapida di un sistema da 800 V(300-400 kW).
(2) Esistono vincoli sulla potenza massima delle pile sovralimentate a 800 V.
Prendendo il compressore Xiaopeng S4 (raffreddamento a liquido ad alta pressione)ad esempio, la capacità di ricarica massima è di 480 kW/670 A.A causa della limitazione della capacità della rete elettrica, la stazione dimostrativa supporta solo la ricarica di un singolo veicolo, che può esercitare la massima potenza di ricarica dei modelli da 800 V. Durante le ore di punta, la ricarica simultanea di più veicoli causerà una deviazione di potenza.
Secondo l'esempio dei professionisti dell'energia elettrica: le scuole con più di 3.000 studenti nella zona costiera orientale richiedono una capacità di 600 kVA, che può supportare una pila sovralimentata da 480 kW 800 V sulla base di una stima dell'efficienza dell'80%.
(3) Il costo di investimento delle pile sovralimentate da 800 V è elevato.
Si tratta di trasformatori, pile, accumulatori di energia, ecc. Si stima che il costo effettivo sia maggiore di quello della stazione di scambio e la possibilità di un’implementazione su larga scala è bassa.
La sovralimentazione a 800 V è solo la ciliegina sulla torta, quindi quale tipo di disposizione dell'impianto di ricarica può migliorare l'esperienza di ricarica?
Campo di ricarica ad alta velocità festivo 2022
05.Immaginazione della disposizione futura degli impianti di ricarica
Attualmente, nell’intera infrastruttura di pali di ricarica nazionali, il rapporto veicolo/palo (compresi pali pubblici + pali privati)è ancora al livello di circa 3:1(sulla base dei dati del 2021).
Con l'aumento delle vendite di veicoli a nuova energia e l'allentamento delle preoccupazioni dei consumatori in materia di ricarica, è necessario aumentare il rapporto veicolo/pila. Varie specifiche di pile a ricarica rapida e pile a carica lenta possono essere ragionevolmente organizzate negli scenari di destinazione e negli scenari di ricarica rapida, al fine di migliorare l'esperienza di ricarica. Per migliorare e può davvero bilanciare il carico della rete.
Il primo è la tariffazione a destinazione, ricarica senza tempi di attesa aggiuntivi:
(1) Parcheggi residenziali: vengono costruiti un gran numero di parcheggi a ricarica lenta condivisi e ordinati entro 7kW, e ai veicoli petroliferi viene data priorità per parcheggiare parcheggi a energia non nuova, che possono soddisfare le esigenze dei residenti, e il costo di posa è relativamente basso, e il metodo di controllo ordinato può anche evitare di superare la rete elettrica regionale. capacità.
(2) Centri commerciali/punti panoramici/parchi industriali/edifici per uffici/hotel e altri parcheggi: viene integrata la ricarica rapida da 20 kW e viene costruito un gran numero di ricarica lenta da 7 kW.Lato sviluppo: basso costo di ricarica lenta e nessun costo di espansione; Lato consumatore: evitare di occupare spazio/spostare l'auto dopo che la ricarica rapida è stata completamente carica in un breve periodo di tempo.
Il secondo è il rapido rifornimento di energia, come risparmiare tempo nel consumo energetico complessivo:
(1) Area di servizio dell'autostrada: mantenere il numero attuale di ricarica rapida, limitare rigorosamente il limite massimo di ricarica (come il 90%-85% del picco) e garantire la velocità di ricarica dei veicoli che guidano a lunga distanza.
(2) Stazioni di servizio vicino all'ingresso dell'autostrada nelle principali città/paesi: configurare la ricarica rapida ad alta potenza e limitare rigorosamente il limite massimo di ricarica (ad esempio 90%-85% al picco), come supplemento all'area di servizio ad alta velocità, vicino alla guida a lunga percorrenza della domanda di nuovi utenti di energia, irradiando al contempo la domanda di ricarica a terra della città/città.Nota: di solito, la stazione di servizio a terra è dotata di una capacità elettrica di 250 kVA, che può supportare all'incirca due pile di ricarica rapida da 100 kW contemporaneamente.
(3) Stazione di servizio urbana/parcheggio all'aperto: configurare la ricarica rapida ad alta potenza per limitare il limite massimo di ricarica.Attualmente PetroChina sta implementando strutture di ricarica/scambio rapido nel nuovo campo energetico e si prevede che in futuro sempre più stazioni di servizio saranno dotate di pile di ricarica rapida.
Nota: la posizione geografica della stazione di servizio/parcheggio all'aperto è vicina al bordo della strada e le caratteristiche dell'edificio sono più evidenti, il che è conveniente per far pagare ai clienti la ricerca rapida della pila e l'abbandono rapido del sito.
06.Scrivi alla fine
Al momento, il sistema a 800 V deve ancora affrontare molte difficoltà in termini di costi, tecnologia e infrastrutture. Queste difficoltà sono l’unica via per l’innovazione e lo sviluppo della nuova tecnologia dei veicoli energetici e dell’iterazione industriale. palcoscenico.
Le aziende automobilistiche cinesi, con le loro capacità di applicazione ingegneristica rapida ed efficiente, potrebbero essere in grado di realizzare un gran numero di applicazioni rapide di sistemi a 800 V e assumere un ruolo guida nel guidare la tendenza della tecnologia nel campo dei veicoli a nuova energia.
I consumatori cinesi saranno anche i primi a godere dell’esperienza automobilistica di alta qualità offerta dal progresso tecnologico.Non è più come nell’era dei veicoli a carburante, quando i consumatori domestici acquistano vecchi modelli dalle multinazionali dell’auto, vecchie tecnologie o prodotti tecnologicamente castrati.
Riferimenti:
[1] Ricerca tecnologica Honda: sviluppo di motore e PCU per un sistema SPORT HYBRID i-MMD
[2] Han Fen, Zhang Yanxiao, Shi Hao. Applicazione del MOSFET SiC nel circuito Boost [J]. Dispositivo di strumentazione e automazione industriale, 2021(000-006).
[3] Koji Yamaguchi, Kenshiro Katsura, Tatsuro Yamada, Yukihiko Sato .Inverter basato su SiC ad alta densità di potenza con una densità di potenza di 70 kW/litro o 50 kW/kg[J]. Giornale IEEJ delle applicazioni industriali
[4] Articolo di consulenza PGC: Fare il punto sul SiC, parte 1: una revisione della competitività dei costi del SiC e una tabella di marcia per ridurre i costi
Orario di pubblicazione: 21 ottobre 2022