Þegar kemur að 800V, kynna núverandi bílafyrirtæki aðallega 800V hraðhleðslupall, og neytendur halda ómeðvitað að 800V sé hraðhleðslukerfið.
Reyndar er þessi skilningur nokkuð misskilinn.Til að vera nákvæmur er 800V háspennuhraðhleðsla aðeins einn af eiginleikum 800V kerfisins.
Í þessari grein ætla ég að sýna lesendum kerfisbundið tiltölulega fullkomið 800V kerfi úr fimm víddum, þar á meðal:
1. Hvað er 800V kerfið á nýja orkubílnum?
2. Af hverju er 800V kynnt í augnablikinu?
3. Hvaða leiðandi ávinning getur 800V kerfið haft í för með sér?
4. Hverjir eru erfiðleikarnir í núverandi 800V kerfisforriti?
5. Hvert er mögulegt hleðsluskipulag í framtíðinni?
01.Hvað er 800V kerfið á nýja orkubílnum?
Háspennukerfið inniheldur alla háspennuíhluti á háspennupallinum. Eftirfarandi mynd sýnir háspennuhluti dæmigerðsný orku hreint rafknúið farartækibúin með vatnskældum 400V spennupallirafhlöðupakka.
Spennupallur háspennukerfisins er fenginn frá úttaksspennu rafhlöðupakka ökutækisins.
Sérstakur spennuvettvangssvið mismunandi hreinna rafmagnsmódela er tengt fjölda frumna sem eru tengdir í röð í hverjum rafhlöðupakka og gerð frumna (þríræður, litíumjárnfosfat osfrv.).
Meðal þeirra er fjöldi þrískipta rafhlöðupakka í röð með 100 frumum um 400V háspennu.
400V spennuvettvangurinn sem við segjum oft sé víðtækt hugtak. Tökum 400V pallinn Jikrypton 001 sem dæmi. Þegar þrískiptur rafhlöðupakkinn sem hann ber með fer úr 100% SOC í 0% SOC, spennubreytingarbreidd hennar er nálægt100V (um 350V-450V). ).
3D teikning af háspennu rafhlöðupakka
Undir núverandi 400V háspennuvettvangi vinna allir hlutar og íhlutir háspennukerfisins undir 400V spennustigi og breytuhönnun, þróun og sannprófun eru framkvæmd í samræmi við 400V spennustigið.
Til að ná fullu 800V háspennu pallkerfi, fyrst og fremst, hvað varðar rafhlöðupakkaspennu, þarf að nota 800V rafhlöðupakka sem samsvarar um 200þrískipt litíumrafhlöður í röð.
Þar á eftir koma mótorar, loftræstitæki, hleðslutæki, DCDC stuðningur 800V og tengdar raflögn, háspennuteng og aðrir hlutar á öllum háspennurásum eru hönnuð, þróuð og sannprófuð í samræmi við 800V kröfur.
Í þróun 800V pallaarkitektúrsins, til að vera samhæft við 500V/750V hraðhleðslubunkana á markaðnum, verða 800V hrein rafknúin ökutæki búin 400V til 800V auka DCDC einingumí langan tíma.
Hlutverk þess er aðákveða tímanlega hvort kveikja eigi á aukaeiningunni til að hlaða 800V rafhlöðupakkann í samræmi við raunverulega spennugetuhleðslubunka.
Samkvæmt samsetningu kostnaðarframmistöðu eru í grófum dráttum tvær tegundir:
Einn er fullur 800V pallur arkitektúr.
Allir hlutar ökutækisins í þessum arkitektúr eru hannaðir fyrir 800V.
Fullur 800V háspennukerfisarkitektúr
Annar flokkurinn er hagkvæmi hluti 800V pallaarkitektúrsins.
Haltu eftir einhverjum 400V íhlutum: Þar sem kostnaður við núverandi 800V aflrofabúnað er margfalt hærri en 400V IGBT, til að jafna kostnað við allt ökutækið og skilvirkni drifsins, eru OEMs hvattir til að nota 800V íhluti(eins og mótorar)áGeymið nokkra 400V hluta(td rafmagns loftræstikerfi, DCDC).
Margföldun vélarafltækja: Þar sem engin þörf er á að keyra meðan á hleðslu stendur munu kostnaðarnæmar OEM-framleiðendur endurnýta aflbúnaðinn í afturás mótorstýringunni fyrir 400V-800 auka DCDC.
Power System 800V pallur arkitektúr
02.Hvers vegna kynna ný orkutæki 800V kerfi í augnablikinu?
Í daglegum akstri núverandi hreinra rafknúinna ökutækja fer um 80% af rafmagninu í drifmótorinn.
Inverterinn, eða mótorstýringin, stjórnar rafmótornum og er einn mikilvægasti hluti bíls.
Þriggja-í-einn rafmagnsdrifkerfi
Á Si IGBT tímum er skilvirkni 800V háspennuvettvangsins lítil og notkunarkrafturinn er ófullnægjandi.
Skilvirknitap drifmótorkerfisins samanstendur aðallega af tapi mótorhluta og tapi inverter:
Fyrsti hluti tapsins - tap á mótorhlutanum:
- Kopar tap – hita tap ámótor stator vinda(koparvír);
- Járntap Í kerfum þar sem mótorinn notar segulkraft er hitatapið(Joule hiti)af völdum hringstrauma sem myndast í járninu(eða ál)hluti af mótornum vegna breytinga á segulkrafti;
- Flækingstap er rakið til taps sem stafar af óreglulegu flæði hleðslu;
- vindtap.
Ákveðin tegund af 400V flatvíramótor sem hér segir hefur hámarksnýtni upp á 97% og 400V Extreme Krypton 001 Wei Rui mótorinn er sagður hafa hámarksnýtni upp á 98%.
Í 400V stiginu, sem hefur náð hæstu skilvirkni 97-98%, hefur einfaldlega notkun 800V pallsins takmarkað pláss til að draga úr tapi á mótornum sjálfum.
Hluti 2 Tap: Tap á mótor inverter:
- leiðni tap;
- skiptitap.
Eftirfarandi erHonda400V pallur IGBT mótor inverter skilvirkni Kort[1].Meira en 95% afhagkvæmni svæðin eru nálægt 50%.
Frá samanburði á núverandi tapsstöðu þessara tveggja hluta:
Í grófum samanburði á hreyfitapi (>2%)og tap á mótor inverter(>4%), inverter tapið er tiltölulega mikið.
Þess vegna er aksturssvið bílsins meira tengt skilvirkni aðal inverter drifmótorsins.
Fyrir þroska þriðju kynslóðar aflhálfleiðara SiC MOSFET, nota aflhlutar nýrra orkutækja, svo sem drifmótorsins, Si IGBT sem skiptibúnað invertersins og stuðningsspennustigið er aðallega um 650V. Rafmagnsnet, rafeimreiðar og önnur tilefni sem ekki eru neysla.
Frá hagkvæmnisjónarmiði getur nýtt orkufarþegaökutæki fræðilega notað IGBT með þolspennu upp á 1200V sem aflrofa á 800V mótorstýringu og 800V kerfi verður þróað á IGBT tímum.
Frá sjónarhóli kostnaðarframmistöðu hefur 800V spennuvettvangurinn takmarkaða framför í skilvirkni mótorbyggingarinnar. Stöðug notkun 1200V IGBTs bætir ekki skilvirkni mótorinvertersins, sem stendur fyrir meirihluta tapsins. Þess í stað hefur það í för með sér röð þróunarkostnaðar. Flest bílafyrirtæki hafa enga orkunotkun á IGBT tímum. 800V pallur.
Á tímum SiC MOSFETs byrjaði að bæta afköst 800V kerfa vegna fæðingar lykilþátta.
Eftir tilkomu þriðju kynslóðar hálfleiðara efnisins kísilkarbíð raforkutækja hefur það fengið mikla athygli vegna framúrskarandi eiginleika þess [2].Það sameinar kosti hátíðni Si MOSFET og háspennu Si IGBT:
- Há notkunartíðni – allt að MHz stigi, meira mótunarfrelsi
- Góð spennuviðnám – allt að 3000 kV, víðtæk notkunarsvið
- Góð hitaþol - getur keyrt stöðugt við háan hita upp á 200 ℃
- Lítil samþætt stærð – hærra vinnsluhitastig dregur úr stærð og þyngd kylfunnar
- Mikil rekstrarhagkvæmni - Innleiðing SiC raforkutækja eykur skilvirkni aflhluta eins og mótorinvertara vegna minni taps.TaktuSmartGenie sem dæmi hér að neðan. Undir sama spennupalli og í grundvallaratriðum sama vegviðnám(nánast enginn munur á þyngd/lögun/breidd dekkja),allir eru þeir Virui mótorar. Í samanburði við IGBT invertera er heildarnýtni SiC invertera bætt um 3%.Athugið: Raunveruleg framför á skilvirkni inverter er einnig tengd hönnunargetu vélbúnaðar og hugbúnaðarþróun hvers fyrirtækis.
Snemma SiC vörur voru takmarkaðar af SiC oblátu vaxtarferlinu og flísvinnslumöguleika, og eins flís straumflutningsgeta SiC MOSFETs var mun lægri en Si IGBTs.
Árið 2016 tilkynnti rannsóknarteymi í Japan farsæla þróun á háa aflþéttni inverter sem notar SiC tæki, og birti síðar niðurstöðurnar í (Rafmagns- og rafeindaverkfræðiviðskipti stofnunar rafmagnsverkfræðinga í Japan)IEEJ[3].Inverterinn hafði hámarksafköst upp á 35kW á þeim tíma.
Árið 2021, með framförum tækninnar ár frá ári, hefur núverandi burðargeta fjöldaframleiddra SiC MOSFETs með þolspennu upp á 1200V batnað og vörur sem geta lagað sig að afli meira en 200kW hafa sést.
Á þessu stigi er byrjað að beita þessari tækni í alvöru farartæki.
Annars vegar hefur frammistaða rafeindabúnaðar tilhneigingu til að vera tilvalin.SiC afltæki hafa meiri skilvirkni en IGBT og geta passað við spennugetu(1200V) af800V pallurinn, og hafa þróast í aflgetu yfir 200kW á undanförnum árum;
Á hinn bóginn má sjá 800V háspennuávinninginn.Tvöföldun spennunnar færir efri mörk hleðsluafls alls ökutækisins hærra, kopartap kerfisins er lægra og aflþéttleiki mótorinvertersins er hærri.(einkennandi er tog og afl af sömu stærð mótor hærra);
Þriðja er að auka þróun á nýjum orkumarkaði.Leitin að miklu aksturssviði og hraðari orkuuppfyllingu á neytendahlið, fyrirtækishliðin er fús til að gera gæfumuninn í aflrásarmuninum á nýjum orkumarkaði;
Ofangreindir þættir hafa loksins leitt til umfangsmikillar könnunar og beitingar nýrra orku 800V háspennupalla á undanförnum tveimur árum.Núverandi skráðar 800V pallur módel innihalda Xiaopeng G9,PorscheTaycanog svo framvegis.
Að auki SAIC, Krypton,Lotus, Tilvalið,Tianji bíllog önnur bílafyrirtæki eru einnig með tengdar 800V gerðir tilbúnar til að koma á markaðinn.
03.Hvaða leiðandi ávinning getur 800V kerfið haft í för með sér?
800V kerfið getur fræðilega talið upp marga kosti. Ég held að leiðandi kostir núverandi neytenda séu aðallega eftirfarandi tveir.
Í fyrsta lagi er líftími rafhlöðunnar lengri og traustari, sem er leiðandi ávinningurinn.
Við orkunotkun 100 kílómetra við CLTC rekstrarskilyrði, ávinningurinn sem 800V kerfið hefur í för með sér(Myndin hér að neðan sýnir samanburð á Xiaopeng G9 ogBMWiX3, G9 er þyngri, yfirbyggingin er breiðari ogdekkeru breiðari, sem allir eru óhagstæðir þættir fyrir orkunotkun), íhaldssamt mat Það er 5% aukning.
Á miklum hraða er bætt orkunotkun 800V kerfisins sögð vera meira áberandi.
Við kynningu á Xiaopeng G9 leiddu framleiðendur vísvitandi fjölmiðla til að framkvæma háhraða rafhlöðulífspróf. Margir fjölmiðlar greindu frá því að 800V Xiaopeng G9 hafi náð háhraða líftíma rafhlöðu (háhraða rafhlöðuending/CLTC rafhlöðuending*100%).
Raunveruleg orkusparandi áhrif krefjast frekari staðfestingar frá eftirfylgnimarkaði.
Annað er að gefa fullan möguleika á núverandi hleðsluhaugum.
400V pallur módel, þegar frammi er 120kW, 180kW hleðsluhrúgur, er hleðsluhraðinn næstum sá sami. (Prófgögnin koma frá Chedi)DC boost einingin sem notuð er af 800V vettvangslíkaninu getur beint hlaðið núverandi lágspennu hleðslubunkann(200kW/750V/250A)sem er ekki takmarkað af netafli við fullt afl 750V/250A.
Athugið: Raunveruleg fullspenna Xpeng G9 er undir 800V vegna verkfræðisjónarmiða.
Með því að taka dæmið sem dæmi, hleðsluafl Xiaopeng G9 (800V pallur)með sama 100 gráðu rafhlöðupakkanumer næstum 2 sinnumþað af JK 001(400V pallur).
04.Hverjir eru erfiðleikarnir í núverandi 800V kerfisforriti?
Stærsti erfiðleikinn við 800V notkun er enn óaðskiljanlegur frá kostnaði.
Þessum kostnaði er skipt í tvo hluta: íhlutakostnað og þróunarkostnað.
Við skulum byrja á kostnaði við hluta.
Háspennutæki eru dýr og notuð í miklu magni.Hönnun 1200 spenna háspennuaflbúnaðarins í heild með fullum 800V arkitektúr notar meira en30 og að minnsta kosti 12SiC fyrir gerðir með tvöfalda mótor.
Frá og með september 2021 er smásöluverð 100-A stakra SiC MOSFETs (650 V og 1.200 V) næstum þrisvar sinnumverð á samsvarandi Si IGBT.[4]
Frá og með 11. október 2022 komst ég að því að smásöluverðsmunurinn á tveimur Infineon IGBT og SiC MOSFET með svipaðar frammistöðuforskriftir er um það bil 2,5 sinnum.(Opinber vefsíða Infineon gagnauppspretta 11. október 2022)
Byggt á ofangreindum tveimur gagnaheimildum má í grundvallaratriðum telja að núverandi markaður SiC sé um það bil 3 sinnum meiri verðmunur á IGBT.
Annað er þróunarkostnaður.
Þar sem þarf að endurhanna og sannreyna flesta 800V tengda hlutana er prófunarmagnið stærra en hjá litlum endurteknum vörum.
Sumt af prófunarbúnaðinum á 400V tímum mun ekki henta fyrir 800V vörur og þarf að kaupa nýjan prófunarbúnað.
Fyrsta lotan af OEM til að nota 800V nýjar vörur þurfa venjulega að deila meiri tilraunaþróunarkostnaði með íhlutabirgjum.
Á þessu stigi munu OEM-framleiðendur velja 800V vörur frá rótgrónum birgjum vegna varfærninnar og þróunarkostnaður staðfestra birgja verður hlutfallslega hærri.
Samkvæmt mati bílaverkfræðings OEM árið 2021 mun kostnaður við 400kW-stig hreint rafknúið ökutæki með fullum 800V arkitektúr og tvímótor 400kW kerfi hækka úr 400V í 800V, og mun kostnaðurinn hækka um u.þ.b10.000-20.000 Yuan.
Þriðja er lágmarkskostnaður 800V kerfisins.
Tökum hreinan rafmagnsviðskiptavin sem notar hleðslubunka sem dæmi, miðað við hleðslukostnað upp á 0,5 júan/kWst og orkunotkun upp á 20kWh/100km (venjuleg orkunotkun fyrir háhraða siglingu meðalstórra og stórra rafbíla), núverandi hækkandi kostnaður við 800V kerfið getur verið notaður af viðskiptavinum í 10- 200.000 kílómetra.
Orkukostnaðurinn sem sparast með því að bæta skilvirkni í líftíma ökutækisins (byggt á skilvirkni háspennu pallsins og SiC, höfundur áætlar hagkvæmnina gróflega 3-5%)getur ekki staðið undir hækkun bílaverðs.
Það er líka markaðstakmörkun fyrir 800V gerðir.
Kostir 800V pallsins með tilliti til hagkvæmni eru ekki augljósir, þannig að hann er hentugur fyrir afkastamikil B+/C-flokks gerðir sem hafa fullkomna leit að frammistöðu ökutækis og eru tiltölulega ónæm fyrir kostnaði við eitt ökutæki.
Þessi tegund ökutækja hefur tiltölulega litla markaðshlutdeild.
Samkvæmt sundurliðun gagna farþegasambandsins, frá janúar til ágúst 2022, samkvæmt verðflokkagreiningu nýrra orkutækja í Kína, nam sölumagn 200.000-300.000 22%, salan á 300.000 til 400.000 taldi16%, og sala á meira en 400.000 taldi4%.
Með því að taka verð á 300.000 ökutækjum sem mörk, á tímabilinu þegar kostnaður við 800V íhluti er ekki verulega lækkaður, geta 800V gerðir staðið fyrir um 20% af markaðshlutdeild.
Í fjórða lagi er 800V varahlutabirgðakeðjan óþroskuð.
800V kerfisforritið krefst enduruppbyggingar á upprunalegu háspennurásarhlutunum.Háspennu rafhlöður á palli, rafdrif, hleðslutæki, varmastjórnunarkerfi og hlutar, flestir Tire1 og Tire2 eru enn á þróunarstigi og hafa enga reynslu af fjöldaframleiðslu. Það eru fáir birgjar fyrir OEM og tiltölulega þroskaðar vörur eru tilhneigingar til að koma fram vegna óvæntra þátta. framleiðnivandamál.
Í fimmta lagi er 800V eftirmarkaðurinn vanmetinn.
800V kerfið notar margar nýlega þróaðar vörur (mótor inverter, mótor yfirbygging, rafhlaða, hleðslutæki + DCDC, háspennutengi, háspennu loftræstitæki osfrv.), og það er nauðsynlegt að staðfesta úthreinsun, skriðfjarlægð, einangrun, EMC, hitaleiðni osfrv.
Sem stendur er vöruþróunar- og sannprófunarferlið á innlendum nýjum orkumarkaði stutt (venjulega er þróunarferill nýrra verkefna í gömlum samrekstri 5-6 ár og núverandi þróunarlota á innlendum markaði er innan við 3 ár ).Á sama tíma er raunverulegur skoðunartími ökutækjamarkaðar 800V vara ófullnægjandi og líkurnar á síðari eftirsölu eru tiltölulega miklar. .
Í sjötta lagi er hagnýtt notkunargildi 800V kerfishraðhleðslu ekki hátt.
Þegar bílafyrirtæki kynna 250kW,480kW (800V)kraftmikla ofurhraðhleðslu birta þeir venjulega fjölda borga þar sem hleðsluhaugarnir eru lagðir og ætla að leiðbeina neytendum um að þeir geti notið þessarar upplifunar hvenær sem er eftir að þeir hafa keypt bíl, en raunin er ekki svo góð.
Það eru þrjár meginþvinganir:
Xiaopeng G9 800V háspennu hraðhleðslubæklingur
(1) 800V hleðsluhrúgur verður bætt við.
Sem stendur styðja algengari DC hleðsluhrúgur á markaðnum hámarksspennu 500V/750V og takmarkaðan straum 250A, sem getur ekki gefið fullan leik tilhraðhleðslugetu 800V kerfis(300-400kW).
(2) Það eru takmarkanir á hámarksafli 800V forþjöppuhrúga.
Tekur Xiaopeng S4 forþjöppu (háþrýsti vökvakæling)sem dæmi er hámarks hleðslugeta 480kW/670A.Vegna takmörkunar á afkastagetu raforkukerfisins styður sýningarstöðin aðeins hleðslu eins ökutækis, sem getur haft hæsta hleðsluafl 800V gerða. Á álagstímum mun samtímis hleðsla á mörgum ökutækjum valda afli.
Samkvæmt dæmi um raforkusérfræðinga: Skólar með meira en 3.000 nemendur á austurströndinni sækja um 600kVA afkastagetu, sem getur staðið undir 480kW 800V forþjöppuðum stafli miðað við áætlun um 80% skilvirkni.
(3) Fjárfestingarkostnaður 800V forþjöppuhrúga er hár.
Um er að ræða spennubreyta, staura, orkugeymslu o.fl. Raunkostnaður er áætlaður meiri en við skiptistöðina og möguleiki á stórfelldri útfærslu er lítill.
800V ofurhleðsla er aðeins rúsínan í pylsuendanum, svo hvers konar hleðsluaðstöðu getur bætt hleðsluupplifunina?
2022 Háhraðahleðsluvöllur fyrir hátíðir
05.Hugmyndir um skipulag hleðslumannvirkja í framtíðinni
Sem stendur, í öllum innviðum hleðsluhauga innanlands, er hlutfall ökutækis til haugs (þar með talið opinberar haugar + einkahrúgur)er enn í stöðunni um 3:1(byggt á 2021 gögnum).
Með aukinni sölu nýrra orkutækja og léttir á hleðsluáhyggjum neytenda er nauðsynlegt að auka hlutfall ökutækja á móti haug. Hægt er að raða ýmsum forskriftum hraðhleðsluhrúga og hæghleðsluhrúga með sanngjörnum hætti í áfangastaðaatburðarás og hraðhleðsluatburðarás, til að bæta hleðsluupplifunina. Til að bæta, og getur raunverulega jafnvægi á rist álag.
Í fyrsta lagi er hleðsla áfangastaðar, hleðsla án viðbótar biðtíma:
(1) Bílastæði fyrir íbúðarhúsnæði: Mikill fjöldi sameiginlegra og skipulegra hægfara hleðsluhrúga innan 7kW er byggður og olíubílar eru settir í forgang að leggja ónýjum orkubílastæðum, sem geta mætt þörfum íbúa, og lagningarkostnaður er tiltölulega lágt og skipuleg stjórnunaraðferð getur einnig forðast að fara yfir svæðisbundið raforkukerfi. getu.
(2) Verslunarmiðstöðvar / fallegir staðir / iðnaðargarðar / skrifstofubyggingar / hótel og önnur bílastæði: 20kW hraðhleðsla er bætt við og fjöldi 7kW hæghleðslu er byggður.Þróunarhlið: lítill kostnaður við hæga hleðslu og enginn stækkunarkostnaður; neytendahlið: forðastu að taka pláss/hreyfa bíla eftir að hraðhleðsla er fullhlaðin á stuttum tíma.
Annað er hröð orkuuppfylling, hvernig á að spara heildar orkunotkunartíma:
(1) Þjónustusvæði hraðbrautar: Haltu núverandi fjölda hraðhleðslu, takmarkaðu efri hleðslumörk stranglega (eins og 90% -85% af hámarki) og tryggðu hleðsluhraða langferðabifreiða.
(2) Bensínstöðvar nálægt þjóðvegainngangi í helstu borgum/bæjum: stilltu hraðhleðslu með miklum krafti og takmarkaðu efri hleðslumörk stranglega (eins og 90%-85% þegar mest er), sem viðbót við háhraðaþjónustusvæðið, nálægt langferðaakstri nýrra orkunotenda eftirspurn, á sama tíma og borgin/bærinn geislar af gjaldtöku á jörðu niðri.Athugið: Venjulega er bensínstöðin á jörðu niðri með 250kVA rafgetu, sem getur nokkurn veginn staðið undir tveimur 100kW hraðhleðsluhaugum á sama tíma.
(3) Bensínstöð í þéttbýli/útibílastæði: stilltu hraðhleðslu með miklum krafti til að takmarka efri hleðslumörk.Sem stendur er PetroChina að setja upp hraðhleðslu-/skiptaaðstöðu á nýja orkusviðinu og búist er við að fleiri og fleiri bensínstöðvar verði búnar hraðhleðsluhaugum í framtíðinni.
Athugið: Landfræðileg staðsetning bensínstöðvarinnar/útibílastæðisins sjálfs er nálægt vegkantinum og byggingareiginleikar eru augljósari, sem er þægilegt til að rukka viðskiptavini til að finna hrúguna fljótt og yfirgefa staðinn fljótt.
06.Skrifaðu í lokin
Sem stendur stendur 800V kerfið enn frammi fyrir mörgum erfiðleikum í kostnaði, tækni og innviðum. Þessir erfiðleikar eru eina leiðin fyrir nýsköpun og þróun nýrrar orkutækjatækni og endurtekningar í iðnaði. stigi.
Kínversk bílafyrirtæki, með hraðvirka og skilvirka verkfræðilega umsóknarmöguleika, gætu hugsanlega gert sér grein fyrir miklum fjölda hraðvirkra beitinga á 800V kerfum og tekið forystuna í að leiða tækniþróunina á sviði nýrra orkutækja.
Kínverskir neytendur verða einnig fyrstir til að njóta hágæða bílaupplifunar sem tækniframfarir hafa í för með sér.Það er ekki lengur eins og á tímum eldsneytisbíla, þegar innlendir neytendur kaupa gamlar gerðir frá fjölþjóðlegum bílafyrirtækjum, gamla tækni eða tæknivæddar vörur.
Heimildir:
[1] Honda tæknirannsóknir: Þróun mótor og PCU fyrir SPORT HYBRID i-MMD kerfi
[2] Han Fen, Zhang Yanxiao, Shi Hao. Notkun SiC MOSFET í Boost hringrás [J]. Iðnaðartækjabúnaður og sjálfvirknibúnaður, 2021(000-006).
[3] Koji Yamaguchi, Kenshiro Katsura, Tatsuro Yamada, Yukihiko Sato .High Power Density SiC-Based Inverter með Power Density 70 kW/lítra eða 50 kW/kg[J]. IEEJ Journal of Industry Applications
[4] PGC ráðgjafargrein: Taka úttekt á SiC, 1. hluti: endurskoðun á samkeppnishæfni SiC kostnaðar og vegvísir til að lækka kostnað
Birtingartími: 21. október 2022