Bíll, hvað er það sem við höfum mestar áhyggjur af eða höfum mestar áhyggjur af, lögun, uppsetningu eða gæði?
„Ársskýrsla um vernd neytendaréttinda og hagsmuna í Kína (2021)“ sem gefin var út af neytendasamtökum Kína nefndi að Landssamtök neytenda muni samþykkja meira en 40.000 kvartanir vegna bíla og varahluta árið 2021, þar af eru fjögur helstu mál: bílaöryggismál, deilur um neyslu nýrra orkusnjalla bíla, upplýsingar um sölu á notuðum bílum passa ekki við raunverulegt, gæðavandamál bílsins eftir viðskiptin og verðhækkun o.s.frv.
Varðandi öryggismál bíla, þá eru aðallega skyndileg hröðun við akstur, loga, olíuleki, óeðlileg vélhávaði, bilun í bremsustýri o.fl., sem allt felur í sér afl og hefðbundin kerfi.
Hvort yfirbygging bílsins sé ryðguð, hvort bilin séu jöfn, hvort stigmunurinn sé flatur og jafnvel hversu mörg ár er hægt að nota rafhlöðuna, þetta eru aukaatriði, og það sem meira er, aflkerfi vélar og gírkassa , frá kl. brennandi olía til skyndilegra bása, allt Þetta er spurning um akstursöryggi. Undanfarin ár hafa sjálfstæð vörumerki í sameiningu færst upp og ýmis sjálfþróuð tækni hefur verið ýkt upp. Þar á meðal eru vélin og gírkassinn orðin helsta byltingin og kynningarpunkturinn. Áður fyrr var staðalbúnaðurinn Mitsubishi vél og Aisin gírkassi. Vörumerki hafa hleypt af stokkunum öflugum tæknipöllum.
Þegar bílar koma á nýja rafvæðingartímann eru bæði vélin og gírkassinn orðin jaðartölur. Ef vélin getur enn átt sess á tvinnbílamarkaði hefur gírkassinn verið algjörlega yfirgefinn.
Hvort sem það er Honda, sem kaupir vél og sendir bíl, eða Volkswagen, sem hefur skapað sér leiðandi stöðu á kínverska markaðnum með hjálp túrbóhreyfla og tvíkúplingsskiptinga, þá tæknilegu hindranir sem óháðu vörumerkjunum er ekki hægt að komast hjá. sama hversu mikið þeir ná, hafa hljóðlega horfið á rafvæddum tíma. . Þegar litið er 10.000 skref til baka er að fara til útlanda söguleg uppástunga bílaiðnaðarins í Kína, en hvort sem það er Miklamúrinn eða Chery, þá er áfangastaðurinn ekki í Evrópu, Ameríku og Japan og öðrum öflugum bílaiðnaði, heldur í Miðausturlöndum, Suðaustur-Asíu , Suður-Ameríku og öðrum svæðum. Og einkaleyfishindranir eru stórt atriði.
Á tímum rafknúinna ökutækja, þó að það séu ekki mörg bílafyrirtæki einsBYDsem hafa sjálf þróað þriggja rafknúin kerfi, rafdrifstæknin er ekki einokuð af fjölþjóðlegum bílafyrirtækjum og það eru fleiri varahlutabirgjar þriðja aðila til að velja úr, og jafnvel Kína núll. , svo bílafyrirtæki eins og Weilai, Xiaopeng og BYD eru farnir að koma inn í Evrópu og fleiri rafbílafyrirtæki munu fara út í framtíðinni.
Á tímum rafvæðingar þurfa kínversk bílafyrirtæki ekki lengur að ná í sig og berjast við að ná aldargamla fjölþjóðlega bílaiðnaðinum. Svo virðist sem kínversk sjálfstæð bílafyrirtæki geti andað léttar.
Jafnvel í Kína, stærsta bílamarkaði heims, eru kostir fjölþjóðlegra bílafyrirtækja á rafbílamarkaði ekki eins yfirþyrmandi og þeir eru á hefðbundnum bílamarkaði.
Undanfarin ár hefur bílaiðnaðurinn í Kína flýtt fyrir því að hinir hæfustu lifi af og bílafyrirtækin sem eftir eru eru farin að hækka sameiginlega.Kostnaðarhagkvæmni leiðandi fjölþjóðlegra bílafyrirtækja og stöðugar umbætur á tækni og gæðum á eldsneytisbílamarkaði hafa sumar sjálfstæðar gerðir nú þegar áður óþekkta forystu.
Hins vegar er þetta léttar andvarp. Í upphafi kom það aðeins með rafmagns „olíu-í-rafmagns“ módel fyrir rafmagn og rafmagn. Það eru umskipti og tilraun, langt frá framtíðinni.
Á nýjum rafbílamarkaði,Teslanotar „greind“ til að sýna fram á mismun sinn og það setur líka öll eldsneytisbílafyrirtæki í aðra vandræðalega stöðu. Bíllinn er ekki lengur bara hefðbundin vara í vélaiðnaði, hann er meira vörur rafeinda-, rafmagns- og upplýsingaiðnaðarins.
Ef hin mismunandi ár snjallra rafknúinna ökutækja voru áður bara PPT saga úr munni Tesla, nú með tilkomu hreinna rafbíla eins og Volkswagen ID og Toyota bZ, mun þessi raunverulegi kynslóðamunur loksins sannfæra notendur. Þetta er algjör munur. Varan. Í kjölfarið fóru vörumerkisáhrif og tilfinningar hefðbundinna bílafyrirtækja smám saman að hrynja. Þegar við skoðum nánar tækni og uppsetningu helstu rafknúinna farartækja, þá eru enn margir lykilþættir frá fjölþjóðlegum bílafyrirtækjum, en sjálfstæð aðfangakeðja hefur skipað mikilvægari stöðu. Innlendir rafhlöður eru ekki aðeins CATL og BYD, heldur einnig gáfaðir. Kerfið er staðbundinn kostur netrisa eins og Huawei, Tencent og Baidu og mikilvægasta sjálfvirka aksturstæknin, eins og Huawei, Horizon og Pony.ai hefur verið viðurkennd af greininni og sum bílafyrirtæki eru farin að stjórna framtíðarþróun með sjálfsrannsóknum Rhythm.
Frá hefðbundnum eldsneytisbílum til rafbíla geta kínverskir bílar loksins andað léttar. Þegar öllu er á botninn hvolft hefur bílaiðnaðarkeðjan í Kína orðið mikilvægari hluti og hún hefur einnig meiri tækni frá þriðja aðila að láni.
Rafvæðing er þó aðeins undirstaða framtíðarbíla og snjallbílatæknin sem byggir á þessu hefur ekki einu sinni haft mikið með bíla að gera.Með þessu nýja vandamáli hafa jafnvel fjölþjóðleg bílafyrirtæki lent í alls kyns rugli og vandræðum, svo ekki sé minnst á sjálfstæðu bílafyrirtækin sem eru ekki í stakk búin til að jafna fjárhagslega og efnislega fjármuni sína.
Sannlega slapp frá hörmung og var við það að falla í aðra harða bardaga.
Ef þær hindranir sem á að rjúfa í fortíðinni hafa alltaf markmið og viðmið, veit enginn hvert snjallbílatæknin, sem nú einkennist af sjálfstýrðum akstri, mun fara í framtíðinni og það verða jafnvel strangari markaðs- og stefnuhindranir í alþjóðlegum markaði.
Nám er eins og að róa á bát á móti straumnum, ef þú ferð ekki áfram, þá hörfa þú; Hjarta þitt er eins og hestur á sléttunni, auðvelt að sleppa en erfitt að taka aftur.
Eftir að kínverskir bílar hafa andað léttar á rafvæðingarmarkaðnum, sem seint koma, munu þeir einnig byrja að halda aftur af krafti sínum til að fara fram úr aldargamla bílaiðnaðinum og ljúka sögulegu verkefni kínverskra bíla.
Hin mismunandi ár kínverskra bíla koma eftir allt saman.
Birtingartími: 25. maí 2022