Nýlega birti Bloomberg Businessweek grein sem ber titilinn „Hvar er „ökumannslaus“ fyrirsögn?„Í greininni var bent á að framtíð mannlauss aksturs væri mjög langt í burtu.

Ástæðurnar sem gefnar eru upp eru í grófum dráttum eftirfarandi:

„Ómannaður akstur kostar mikla peninga og tækninni þróast hægt; sjálfvirkan aksturer ekki endilega öruggari en akstur manna; djúpnám getur ekki tekist á við öll hornmál osfrv.“

Bakgrunnur yfirheyrslu Bloomberg um ómannaðan akstur er sá að lendingarhnútur ómannaðs aksturs hefur sannarlega farið fram úr væntingum flestra..Bloomberg taldi þó aðeins upp nokkur yfirborðsvandamál ómannaðs aksturs en gekk ekki lengra og kynnti ítarlega þróunarstöðu og framtíðarhorfur ómannaðs aksturs.

Þetta er auðveldlega villandi.

Samstaða í bílaiðnaðinum er sú að sjálfvirkur akstur sé eðlileg notkunarsvið fyrir gervigreind. Það eru ekki aðeins Waymo, Baidu, Cruise o.fl. sem taka þátt í því heldur hafa mörg bílafyrirtæki einnig skráð tímatöfluna fyrir sjálfvirkan akstur og lokamarkmiðið er akstur án ökumanns.

Þar sem XEV Institute hefur lengi fylgst með sjálfvirka akstursrýminu, sér XEV Institute eftirfarandi:

• Í sumum þéttbýlissvæðum í Kína er þegar mjög þægilegt að bóka Robotaxi í gegnum farsíma.
• Með þróun tækninnar er stefnan einnig stöðugt bætt.Sumar borgir hafa í röð opnað sýnikennslusvæði fyrir markaðssetningu á sjálfvirkum akstri. Þar á meðal eru Beijing Yizhuang, Shanghai Jiading og Shenzhen Pingshan orðnir sjálfstæðir akstursvellir.Shenzhen er einnig fyrsta borgin í heiminum til að setja lög um L3 sjálfvirkan akstur.
• Snjallt aksturskerfi L4 hefur dregið úr vídd og farið inn á fólksbílamarkaðinn.
• Þróun mannlauss aksturs hefur einnig valdið breytingum á lidar, uppgerð, flísum og jafnvel bílnum sjálfum.

Á bak við hinar ýmsu tjöldin, þó að það sé munur á þróun sjálfvirkrar aksturs milli Kína og Bandaríkjanna, er það sameiginlegt að neistarnir af sjálfvirku akstrinum eru í raun að safna skriðþunga.

1. Bloomberg spurði, „sjálfvirkur akstur er enn langt í burtu“

Skildu fyrst staðal.

Samkvæmt stöðlum kínverska og ameríska iðnaðarins tilheyrir ómannaður akstur hæsta stigi sjálfvirks aksturs, sem kallast L5 undir bandaríska SAE staðlinum og stig 5 undir kínverska sjálfvirka akstursstiginu.

Ómannaður akstur er konungur kerfisins, ODD er hannað til að starfa á ótakmörkuðu drægi og ökutækið er fullkomlega sjálfstætt.

Þá komum við að Bloomberg greininni.

Bloomberg taldi upp meira en tug spurninga í greininni til að sanna að sjálfvirkur akstur muni ekki virka.

Þessi vandamál eru aðallega:

• Það er tæknilega erfitt að gera óvarða vinstri beygju;
• Eftir að hafa fjárfest fyrir 100 milljarða dollara eru enn engin sjálfkeyrandi farartæki á veginum;
• Samstaða í greininni er að ökumannslausir bílar muni ekki bíða í áratugi;
• Markaðsvirði Waymo, leiðandi fyrirtækis í sjálfvirkum akstri, hefur lækkað úr 170 milljörðum dollara í 30 milljarða í dag;
• Þróun snemma sjálfkeyrandi leikmanna ZOOX og Uber var ekki slétt;
• Slysatíðni af völdum sjálfstýrðs aksturs er hærri en við akstur manna;
• Það er ekkert sett af prófunarviðmiðum til að ákvarða hvort ökumannslausir bílar séu öruggir;
• Google(waymo) hefur nú 20 milljónir kílómetra af akstursgögnum, en til að sanna að það valdi færri dauðsföllum en strætóbílstjórar þyrfti að bæta við 25 sinnum akstursvegalengd til viðbótar, sem þýðir að Google getur ekki sannað að sjálfvirkur akstur verði öruggari;
• Djúpnámstækni tölvur veit ekki hvernig á að takast á við margar algengar breytur á veginum, eins og dúfur á götum borgarinnar;
• Kanthylkin, eða hornhylkin, eru óendanleg og það er erfitt fyrir tölvu að höndla þessar aðstæður rækilega.

Ofangreind vandamál má einfaldlega flokka í þrjá flokka: tæknin er ekki góð, öryggið er ekki nóg og það er erfitt að lifa af í viðskiptum.

Að utan atvinnugreinarinnar geta þessi vandamál þýtt að sjálfvirkur akstur hafi raunverulega glatað framtíð sinni og það er ólíklegt að þú viljir hjóla á sjálfstýrðum bíl á lífsleiðinni.

Kjarnaniðurstaða Bloomberg er sú að sjálfvirkur akstur verði erfiður í vinsældum í langan tíma.

Reyndar, strax í mars 2018, spurði einhver á Zhihu: „Getur Kína gert ökumannslausa bíla vinsæla innan tíu ára? ”

Frá spurningunni til dagsins í dag fer einhver upp á hverju ári til að svara spurningunni. Auk nokkurra hugbúnaðarverkfræðinga og áhugafólks um sjálfvirkan akstur eru einnig fyrirtæki í bílaiðnaðinum eins og Momenta og Weimar. Allir hafa lagt inn ýmis svör en enn sem komið er er ekkert svar. Menn geta gefið ákveðið svar byggt á staðreyndum eða rökfræði.

Eitt sem Bloomberg og sumir svarenda Zhihu eiga það sameiginlegt er að þeir hafa of miklar áhyggjur af tæknilegum erfiðleikum og öðrum léttvægum atriðum og afneita þannig þróun sjálfvirks aksturs.

Svo, getur sjálfvirkur akstur orðið útbreiddur?

2. Sjálfvirk akstur Kína er öruggur

Við viljum fyrst útskýra aðra spurningu Bloomberg, hvort sjálfvirkur akstur sé öruggur.

Vegna þess að í bílaiðnaðinum er öryggi fyrsta hindrunin og ef sjálfvirkur akstur á að komast inn í bílaiðnaðinn er engin leið að tala um það án öryggis.

Svo, er sjálfvirkur akstur öruggur?

Hér þurfum við að taka það skýrt fram að sjálfvirkur akstur, sem dæmigerð notkun á sviði gervigreindar, mun óhjákvæmilega leiða til umferðarslysa frá því að hann verður fullorðinn.

Á sama hátt fylgir vinsæld nýrra ferðatóla eins og flugvéla og háhraðalesta einnig slys, sem er verð tækniþróunar.

Í dag er sjálfvirkur akstur að finna upp bílinn að nýju og þessi byltingarkennda tækni mun frelsa mannlega ökumenn, og það eitt og sér er hughreystandi.

Þróun vísinda og tækni mun valda slysum, en það þýðir ekki að matur sé yfirgefinn vegna köfnunar. Það sem við getum gert er að láta tæknina halda áfram að batna og á sama tíma getum við tryggt þessa áhættu.

Sem langtímaáhorfandi á sviði sjálfvirkrar aksturs hefur XEV rannsóknarstofnunin tekið eftir því að stefnur Kína og tæknilegar leiðir (hjólagreind + samhæfing ökutækja og vega) setja öryggislás á sjálfvirkan akstur.

Tökum Beijing Yizhuang sem dæmi, allt frá fyrstu sjálfkeyrandi leigubílum með öryggisfulltrúa í aðalökumanninum, til núverandi ómannaðra sjálfkeyrandi farartækja, þá hefur öryggisfulltrúinn í aðalbílstjórasætinu verið aflýst og aðstoðarökumaðurinn er búinn með öryggisvörður og bremsur. Stefnan er fyrir sjálfvirkan akstur. Það var gefið út skref fyrir skref.

Ástæðan er mjög einföld. Kína hefur alltaf verið manneskjulegt og stjórnvöld, sem eru eftirlitsaðilar með sjálfvirkum akstri, eru nógu varkárir til að setja persónulegt öryggi í mikilvægustu stöðuna og „handlegginn við tennurnar“ fyrir öryggi farþega.Í því ferli að efla þróun sjálfstýrðs aksturs hafa öll svæði smám saman verið frjálslynd og stöðugt þróast frá stigum aðalökumanns með öryggisfulltrúa, aðstoðarökumanns með öryggisfulltrúa og enginn öryggisfulltrúa í bílnum.

Í þessu reglugerðarsamhengi verða fyrirtæki í sjálfstýrðum akstri að hlíta ströngum aðgangsskilyrðum og atburðarásarprófið er stærðargráðu hærra en kröfur um ökuskírteini manna.Til dæmis, til að fá hæstu T4 númeraplötuna í sjálfstjórnarprófinu, þarf ökutækið að standast 100% af 102 vettvangsprófunum.

Samkvæmt raunverulegum rekstrargögnum margra sýningarsvæða er öryggi sjálfvirks aksturs mun betra en við akstur manna. Fræðilega séð er hægt að útfæra fullkomlega mannlausan sjálfvirkan akstur.Sérstaklega er Yizhuang sýningarsvæðið lengra komið en Bandaríkin og hefur öryggi umfram alþjóðlegt stig.

Við vitum ekki hvort sjálfvirkur akstur í Bandaríkjunum er öruggur, en í Kína er sjálfvirkur akstur tryggður.

Eftir að hafa skýrt öryggismálin skulum við líta á fyrstu kjarnaspurningu Bloomberg, er sjálfvirk aksturstækni framkvæmanleg?

3. Tæknin þokast áfram í litlum skrefum á djúpvatnssvæðinu, þó hún sé langt og nærri

Til að meta hvort sjálfvirk aksturstækni virkar veltur það á því hvort tæknin heldur áfram að batna og hvort hún geti leyst vandamálin á vettvangi.

Tækniframfarir endurspeglast fyrst í breyttri lögun sjálfkeyrandi bíla.

Frá upphaflegu stórfelldu kaupunum á Dajielong og Lincoln Mkzökutæki frá sjálfkeyrandi fyrirtækjum eins og Waymo, og endurnýjun á eftiruppsetningu, í samvinnu við bílafyrirtæki í fjöldaframleiðslu með framhleðslu, og í dag hefur Baidu byrjað að framleiða farartæki tileinkuð sjálfstýrðum leigubílasviðum. Endanlegt form mannlausra farartækja og sjálfkeyrandi bíla er smám saman að koma fram.

Tæknin endurspeglast líka í því hvort hún geti leyst vandamál í fleiri atburðarásum.

Um þessar mundir er þróun sjálfvirkrar aksturstækni að fara inn á djúpt vatn.

Merking djúpvatnssvæðisinser aðallega að tæknistigið fer að takast á við flóknari atburðarás.Svo sem eins og þéttbýlisvegir, hið klassíska óvarða vinstri beygjuvandamál og svo framvegis.Auk þess verða flóknari hornmál.

Þetta dreifði svartsýni alls iðnaðarins ásamt flóknu ytra umhverfi sem að lokum leiddi til höfuðborgarvetrar.Helsti atburðurinn er brotthvarf stjórnenda Waymo og verðsveiflur.Það gefur augaleið að sjálfvirkur akstur sé kominn í lægð.

Reyndar var skallamaðurinn ekki hættur.

Fyrir dúfurnar og önnur mál sem Bloomberg tók upp í greininni.Í raun,keilur, dýr og vinstri beygjur eru dæmigerðar vegamyndir í þéttbýli í Kína og sjálfkeyrandi farartæki Baidu eiga ekki í neinum vandræðum með að meðhöndla þessi atriði.

Lausn Baidu er að nota sjón- og lidar fusion reiknirit fyrir nákvæma auðkenningu í ljósi lágra hindrana eins og keilna og smádýra.Mjög hagnýtt dæmi er að þegar ekið er á Baidu sjálfkeyrandi bíl hafa sumir fjölmiðlar rekist á vettvang þar sem sjálfkeyrandi ökutækið forðast greinar á veginum.

Bloomberg nefndi einnig að sjálfkeyrandi kílómetrar Google geti ekki reynst öruggari en ökumenn manna.

Reyndar geta prófunaráhrifin af einstöku tilviki ekki útskýrt vandamálið, en mælikvarðinn og prófunarniðurstöðurnar nægja til að sanna alhæfingarhæfni sjálfvirks aksturs.Sem stendur hefur heildarfjöldi Baidu Apollo sjálfstætt ökuprófs farið yfir 36 milljónir kílómetra og uppsafnað pöntunarmagn hefur farið yfir 1 milljón. Á þessu stigi getur skilvirkni Apollo sjálfvirks aksturs á flóknum þéttbýlisvegum náð 99,99%.

Til að bregðast við samskiptum lögreglu og lögreglu eru mannlaus ökutæki Baidu einnig búin 5G skýjaakstri, sem getur fylgt stjórn umferðarlögreglunnar með samhliða akstri.

Sjálfvirk aksturstækni er stöðugt að batna.

Loks endurspeglast tækniframfarir í auknu öryggi .

Waymo sagði í blaðinu: „Girlvirki ökumaður okkar getur forðast 75% slysa og dregið úr alvarlegum meiðslum um 93%, en við kjöraðstæður getur ökumannslíkanið aðeins forðast 62,5% slysa og fækkað um 84% alvarlega slasaðra.

Tesla'sSlysatíðni sjálfstýringar fer einnig lækkandi.

Samkvæmt öryggisskýrslum sem Tesla birtir, á fjórða ársfjórðungi 2018, var tilkynnt að meðaltali umferðarslys fyrir hverja 2,91 milljón kílómetra sem eknir voru í akstri með sjálfstýringu.Á fjórða ársfjórðungi 2021 varð að meðaltali einn árekstur á hverja 4,31 milljón ekna kílómetra í akstri með sjálfstýringu.

Þetta sýnir að sjálfstýringarkerfið er að verða betra og betra.

Flækjustig tækninnar ræður því að ekki er hægt að ná sjálfvirkum akstri á einni nóttu, en það er ekki nauðsynlegt að nota litla atburði til að afneita stóru þróuninni og syngja illa í blindni.

Sjálfvirkur akstur í dag er kannski ekki nógu snjall, en að taka lítil skref er víðs fjarri.

4. Ómönnuð akstur getur orðið að veruleika og neistar munu að lokum kveikja í sléttueldi

Að lokum, rök Bloomberg greinarinnar um að eftir að hafa brennt út 100 milljarða dollara muni ganga hægt og að sjálfvirkur akstur muni taka áratugi.

Tæknin leysir vandamál frá 0 til 1.Fyrirtæki leysa vandamál frá 1 til 10 til 100.Einnig má skilja markaðsvæðingu sem neista.

Við höfum séð að þó leiðandi leikmenn séu stöðugt að endurtaka tækni sína, þá eru þeir líka að kanna viðskiptarekstur.

Sem stendur er mikilvægasta lendingarvettvangurinn fyrir mannlausan akstur Robotaxi.Auk þess að fjarlægja öryggisfulltrúa og spara kostnað vegna mannlegra ökumanna eru sjálfkeyrandi fyrirtæki einnig að draga úr kostnaði við ökutæki.

Baidu Apollo, sem er í fararbroddi, hefur stöðugt dregið úr kostnaði við ómannað farartæki þar til það gaf út ódýrt ómannað farartæki RT6 á þessu ári og hefur kostnaðurinn lækkað úr 480.000 Yuan í fyrri kynslóð í 250.000 Yuan núna.

Markmiðið er að komast inn á ferðamarkaðinn, grafa undan viðskiptamódeli leigubíla og bílasölu á netinu.

Reyndar þjóna leigubílar og netþjónustur fyrir C-end notendur í öðrum endanum og styðja ökumenn, leigubílafyrirtæki og palla á hinum endanum, sem hefur verið sannreynt sem raunhæft viðskiptamódel.Frá sjónarhóli viðskiptasamkeppni, þegar kostnaður við Robotaxi, sem krefst ekki ökumanna, er nógu lágur, nógu öruggur og umfangið er nógu stórt, eru markaðsakstursáhrif þess sterkari en leigubíla og bílasölu á netinu.

Waymo er líka að gera eitthvað svipað. Í lok árs 2021 náði það samstarfi við Ji Krypton, sem mun framleiða ökumannslausan flota til að útvega einkabíla.

Fleiri markaðssetningaraðferðir eru einnig að koma fram og sumir leiðandi aðilar eru í samstarfi við bílafyrirtæki.

Tökum Baidu sem dæmi, þá hafa AVP vörurnar með sjálfbílastæði verið fjöldaframleiddar og afhentar í WM Motor W6, Great WallÖryggislíkön Haval, GAC Egypt og ANP akstursaðstoðarvörur hafa verið afhentar WM Motor í lok júní á þessu ári.

Frá og með fyrsta ársfjórðungi þessa árs hefur heildarsala Baidu Apollo farið yfir 10 milljarða júana og Baidu upplýsti að þessi vöxtur væri aðallega knúinn áfram af söluleiðslum stórra bílaframleiðenda.

Að draga úr kostnaði, fara inn í atvinnurekstur eða minnka vídd og vinna með bílafyrirtækjum, þetta eru undirstöðurnar fyrir mannlausan akstur.

Í orði, sá sem getur lækkað kostnað hraðast getur komið Robotaxi á markaðinn.Miðað við könnun leiðandi leikmanna eins og Baidu Apollo hefur þetta ákveðna viðskiptalega hagkvæmni.

Í Kína eru tæknifyrirtæki ekki að leika eins manns sýningu á ökumannslausu brautinni og stefnur fylgja þeim líka að fullu.

Sjálfstæð ökuprófssvæði í fyrsta flokks borgum eins og Peking, Shanghai og Guangzhou hafa þegar hafið starfsemi.

Borgir innanlands eins og Chongqing, Wuhan og Hebei eru einnig virkir að beita sjálfvirkum akstursprófunarsvæðum. Vegna þess að þær eru í glugga iðnaðarsamkeppni eru þessar borgir innanlands ekkert síðri en fyrsta flokks borgir hvað varðar stefnustyrk og nýsköpun.

Stefnan hefur einnig stigið mikilvægt skref, svo sem löggjöf Shenzhen um L3 o.fl., sem kveður á um ábyrgð umferðarslysa á mismunandi stigum.

Meðvitund notenda og viðurkenning á sjálfvirkum akstri eykst.Miðað við þetta eykst viðurkenning á sjálfvirkum aðstoðaðri akstri og kínversk bílafyrirtæki bjóða notendum einnig upp á akstursaðstoð í þéttbýli.

Allt ofangreint er gagnlegt fyrir útbreiðslu mannlauss aksturs.

Frá því að bandaríska varnarmálaráðuneytið hóf ALV sjálfvirka skemmtiferðaskipaáætlun á landi árið 1983, og síðan þá hafa Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla, o.fl. bæst við brautina. Í dag, þó að mannlaus ökutæki hafi ekki enn notið mikilla vinsælda, er sjálfvirkur akstur á leiðinni. Skref fyrir skref í átt að endanlegri þróun mannlauss aksturs.

Á leiðinni safnaðist hér saman þekkt höfuðborg .

Í bili er nóg að það séu viðskiptafyrirtæki til í að reyna og fjárfestar sem styðja það í leiðinni.

Þjónustan sem virkar vel er ferðamáti manna og ef hún mistekst mun hún eðlilega gefast upp.Að taka skref til baka, öll tækniþróun mannkyns krefst þess að brautryðjendur reyni. Nú eru nokkur atvinnufyrirtæki sem keyra sjálfstætt tilbúin að nota tækni til að breyta heiminum, það sem við getum gert er að gefa aðeins meiri tíma.

Þú gætir verið að spyrja, hversu langan tíma mun það taka fyrir sjálfvirkan akstur að koma?

Við getum ekki gefið upp ákveðinn tímapunkt.

Hins vegar eru nokkrar skýrslur til viðmiðunar.

Í júní á þessu ári gaf KPMG út „2021 Global Auto Industry Executive Survey“ skýrslu sem sýnir að 64% stjórnenda telja að sjálfkeyrandi bíla- og hraðsendingartæki verði markaðssett í helstu kínverskum borgum árið 2030.

Nánar tiltekið, árið 2025, mun sjálfvirkur akstur á háu stigi verða markaðssettur í sérstökum tilfellum og sala á bílum sem eru búnir sjálfvirkum akstri að hluta eða skilyrtum mun standa undir meira en 50% af heildarfjölda seldra bíla; árið 2030 verður sjálfvirkur akstur á háu stigi árið Hann er mikið notaður á þjóðvegum og í stórum stíl á sumum vegum í þéttbýli; árið 2035 mun sjálfvirkur akstur á háu stigi verða mikið notaður í flestum hlutum Kína.

Almennt séð er þróun mannlauss aksturs ekki eins svartsýn og í frétt Bloomberg. Við erum viljugri til að trúa því að neistar muni að lokum kveikja í sléttueldi og tæknin muni að lokum breyta heiminum.