Það er vel þekkt að í arkitektúr nýrra orkuhreinra rafknúinna ökutækja eru ökutækjastýringin VCU, mótorstýringin MCU og rafhlöðustjórnunarkerfið BMS mikilvægasta kjarnatæknin sem hefur mikil áhrif á afl, hagkvæmni, áreiðanleika og öryggi farartæki. Mikilvæg áhrif, það eru enn ákveðnar tæknilegar skorður í þremur kjarnaorkukerfum mótor, rafeindastýringu og rafhlöðu, sem greint er frá í yfirþyrmandi greinum. Það eina sem ekki er nefnt er vélræna sjálfskiptikerfið, eins og það sé ekki til, það sé bara gírkassi, og það getur ekki gert læti.
Á ársfundi Gear Technology Branch í kínverska félagi bílaverkfræðinga vakti umræðuefnið um sjálfskiptingu fyrir rafbíla mikla hrifningu meðal þátttakenda. Í orði, hrein rafknúin farartæki þurfa ekki gírskiptingu, aðeins minnkunartæki með föstu hlutfalli. Í dag átta sig fleiri og fleiri á því að rafknúin farartæki þurfa sjálfskiptingu. af hverju er það? Ástæðan fyrir því að innlendir rafbílaframleiðendur búa til rafknúin farartæki án þess að nota sendingar er aðallega vegna þess að fólk misskildi upphaflega að rafknúin farartæki þurfa ekki sendingar. Þá er það ekki hagkvæmt; iðnvæðing innlendrar sjálfskiptingar bíla er enn á lágu stigi og það er engin hentug sjálfskipting til að velja úr. Þess vegna kveða „Tækniskilyrði fyrir hrein rafknúin farþegabifreið“ hvorki kveðið á um notkun sjálfskiptinga né kveða á um takmörk orkunotkunar. Föst hlutfallshækkunin hefur aðeins einn gír, þannig að mótorinn er oft á litlum skilvirkni svæði, sem sóar ekki aðeins dýrmætri rafhlöðuorku, heldur eykur kröfurnar til dráttarmótorsins og dregur úr aksturssviði ökutækisins. Ef hann er búinn sjálfskiptingu getur hraði mótorsins breytt vinnuhraða mótorsins, bætt skilvirknina til muna, sparað raforku, aukið aksturssvið og aukið klifurgetu í lághraða gírum.
Prófessor Xu Xiangyang, aðstoðardeildarforseti samgönguvísinda- og verkfræðideildar Beihang háskólans, sagði í viðtali við fréttamenn: „Mjöghraða sjálfskiptingin fyrir rafbíla hefur víðtækar markaðshorfur. Rafmótor hreinna rafknúinna farþegabifreiða hefur mikið lághraða tog. Á þessum tíma er mótorinn. Skilvirkni rafknúinna ökutækisins er afar lág, þannig að rafknúin ökutæki eyðir miklu rafmagni þegar byrjað er, hraðað og klifra upp brattar brekkur á lágum hraða. Þetta krefst notkunar á gírkassa til að draga úr hita mótorsins, draga úr orkunotkun, auka gangdrægi og bæta gangvirkni ökutækja. Ef það er engin þörf á að bæta aflgetu er hægt að draga úr krafti mótorsins til að spara enn frekar orku, bæta aksturssviðið og einfalda kælikerfi mótorsins til að draga úr kostnaði. Hins vegar, þegar rafknúið ökutæki ræsir á lágum hraða eða klífur bratta brekku, mun ökumaður ekki finna að krafturinn sé ófullnægjandi og orkunotkunin er mjög mikil, þannig að hreint rafknúið ökutæki þarf sjálfskiptingu.
Sina bloggarinn Wang Huaping 99 sagði að allir viti að lenging aksturssviðs sé lykillinn að útbreiðslu rafbíla. Ef rafknúið ökutæki er búið gírskiptingu er hægt að lengja akstursdrægið um að minnsta kosti 30% með sömu rafgeymi. Þetta sjónarmið var staðfest af höfundi í samskiptum við nokkra rafbílaframleiðendur. Qin frá BYD er búinn sjálfskiptingu með tvöföldu kúplingu sem er sjálfstætt þróað af BYD, sem bætir akstursskilvirkni verulega. Það gefur augaleið að það er gott að setja gírskiptingu í rafbíla, en það er enginn framleiðandi til að setja það upp? Aðalatriðið er að hafa ekki rétta sendingu.
Ef þú lítur aðeins á hröðunarafköst rafknúinna ökutækja er einn mótor nóg. Ef þú ert með lægri gír og betri dekk geturðu náð mun meiri hröðun í ræsingu. Því er almennt talið að ef rafbíll er með 3 gíra gírkassa muni frammistaðan einnig batna verulega. Sagt er að Tesla hafi líka hugsað um slíkan gírkassa. Hins vegar, að bæta við gírkassa eykur ekki aðeins kostnaðinn, heldur hefur það einnig í för með sér aukið skilvirknistap. Jafnvel góður tvískiptur gírkassi getur aðeins náð meira en 90% gírskilvirkni, og það eykur einnig þyngdina, sem mun ekki aðeins draga úr kraftinum, mun einnig auka eldsneytisnotkun. Það virðist því óþarfi að bæta við gírkassa fyrir mikla afköst sem flestum er sama um. Uppbygging bílsins er vél sem er raðtengd með gírskiptingu. Getur rafbíll fylgt þessari hugmynd? Enn sem komið er hefur ekkert farsælt mál sést. Það er of stórt, þungt og dýrt að setja hann í núverandi bílaskiptingu og ávinningurinn vegur upp tapið. Ef það er enginn hentugur, er aðeins hægt að nota minnkun með föstu hraðahlutfalli á móti honum.
Hvað varðar notkun á fjölhraða skiptingu fyrir hröðunarafköst, þá er ekki svo auðvelt að átta sig á þessari hugmynd, vegna þess að skiptingartími gírkassa mun hafa áhrif á hröðunarafköst og krafturinn mun minnka verulega meðan á skiptingarferlinu stendur, sem leiðir til stórt skiptistuð, sem er skaðlegt fyrir allt farartækið. Sléttleiki og þægindi tækisins munu hafa neikvæð áhrif. Þegar litið er á stöðu innlendra bíla er vitað að erfiðara er að búa til hæfan gírkassa en brunavél. Það er almenn stefna að einfalda vélrænni uppbyggingu rafknúinna ökutækja. Ef gírkassinn hefur verið skorinn af verða að vera næg rök til að bæta honum aftur við.
Getum við gert það samkvæmt núverandi tæknilegum hugmyndum farsíma? Vélbúnaður farsíma er að þróast í átt að fjölkjarna há- og lágtíðni. Á sama tíma eru ýmsar samsetningar fullkomlega kallaðar til að virkja ýmsar tíðnir hvers kjarna til að stjórna orkunotkun, og það er ekki bara einn afkastamikill kjarni sem fer alla leið.
Á rafknúnum ökutækjum ættum við ekki að aðskilja mótorinn og afoxunarbúnaðinn, heldur ættum við að sameina mótorinn, afoxunarbúnaðinn og mótorstýringuna saman, eitt sett í viðbót eða nokkur sett, sem eru miklu öflugri og afkastameiri. . Er þyngdin og verðið ekki miklu dýrara?
Greindu til dæmis BYD E6, afl mótorsins er 90KW. Ef honum er skipt í tvo 50KW mótora og sameinað í eitt drif er heildarþyngd mótorsins svipuð. Mótorarnir tveir eru sameinaðir á minnkandi og þyngdin mun aðeins aukast lítillega. Að auki, þó að mótorstýringin hafi fleiri mótora, þá er straumstýrður mun minni.
Í þessu hugtaki var fundið upp hugtak, sem gerði læti á plánetuhreyfingunni, tengdi A mótor við sólargírinn og færði ytri hringgírinn til að tengja annan B mótor. Hvað varðar uppbyggingu er hægt að fá tvo mótora sérstaklega. Hraðahlutfallið, og notaðu síðan mótorstýringuna til að kalla á tvo mótora, það er forsenda þess að mótorinn hafi hemlunaraðgerð þegar hann snýst ekki. Í kenningunni um plánetugír eru tveir mótorar settir upp á sama afrennsli og þeir hafa mismunandi hraðahlutföll. Mótor A er valinn með miklu hraðahlutfalli, miklu togi og hægum hraða. Hraði B mótorsins er hraðari en lítill hraði. Þú getur valið mótor að vild. Hraði mótoranna tveggja er ólíkur og ekki tengdur hvor öðrum. Hraði mótoranna tveggja er lagður á sama tíma og togið er meðalgildi úttaksvægis mótoranna tveggja.
Í þessari meginreglu er hægt að útvíkka það í fleiri en þrjá mótora og hægt er að stilla fjöldann eftir þörfum og ef einum mótor er snúið við (AC innleiðslumótor á ekki við), er úttakshraðinn lagður ofan á og fyrir suma hæga hraða, það þarf að auka hana. Samsetning togsins er mjög hentug, sérstaklega fyrir jeppa rafbíla og sportbíla.
Notkun fjölhraða sjálfskiptingar, greindu fyrst mótorana tvo, BYD E6, mótoraflið er 90KW, ef það er skipt í tvo 50KW mótora og sameinað í eitt drif, getur A mótorinn keyrt 60 K m / H, og B mótorinn getur keyrt 90 K m / H, mótorarnir tveir geta keyrt 150 K m / H á sama tíma. ①Ef álagið er mikið, notaðu A mótorinn til að flýta fyrir, og þegar hann er kominn í 40 K m/H skaltu bæta við B mótornum til að auka hraðann. Þessi uppbygging hefur þann eiginleika að kveikt, slökkt, stöðvun og snúningshraði mótoranna tveggja mun ekki taka þátt eða takmarkast. Þegar A mótorinn hefur ákveðinn hraða en er ekki nægur er hægt að bæta B mótornum við hraðaaukningu hvenær sem er. ②B mótor er hægt að nota á meðalhraða þegar ekkert álag er. Aðeins er hægt að nota einn mótor fyrir miðlungs og lágan hraða til að mæta þörfum og aðeins tveir mótorar eru notaðir á sama tíma fyrir háhraða og þunga álag, sem dregur úr orkunotkun og eykur gangdrægi.
Í hönnun alls ökutækisins er stilling spennunnar mikilvægur hluti. Kraftur akstursmótors rafknúinna ökutækisins er mjög mikill og spennan er yfir 300 volt. Kostnaðurinn er hár, vegna þess að því hærri sem þolspenna rafeindahluta er, því hærri er kostnaðurinn. Því ef hraðaþörfin er ekki mikil skaltu velja lágspennu. Lághraða bíll notar lágspennu. Getur lághraðabíll keyrt á miklum hraða? Svarið er já, jafnvel þótt um lághraða bíl sé að ræða, svo framarlega sem nokkrir mótorar eru notaðir saman, verður yfirlagður hraði meiri. Í framtíðinni verður enginn greinarmunur á há- og lághraða ökutækjum, aðeins há- og lágspennu ökutækjum og uppsetningum.
Á sama hátt er einnig hægt að útbúa miðstöðina með tveimur mótorum og afköst eru þau sömu og hér að ofan, en meiri athygli er lögð á hönnunina. Hvað varðar rafeindastýringu, svo framarlega sem einvals og samnýtt stilling eru notuð, er stærð mótorsins hönnuð í samræmi við þarfir og það er hentugur fyrir örbíla, atvinnubíla, rafmagnshjól, rafmótorhjól osfrv. ., sérstaklega fyrir rafmagns vörubíla. Það er mikill munur á þungu og léttu álagi. Það eru gírar sjálfskiptingar.
Að nota fleiri en þrjá mótora er líka mjög einfalt í framleiðslu og afldreifingin ætti að vera viðeigandi. Hins vegar gæti stjórnandinn verið flóknari. Þegar ein stjórn er valin er hún notuð sérstaklega. Sameiginleg stilling getur verið AB, AC, BC, ABC fjórir hlutir, alls sjö hlutir, sem má skilja sem sjö hraða, og hraðahlutfall hvers hlutar er mismunandi. Það mikilvægasta í notkun er stjórnandinn. Stýringin er einföld og erfið í akstri. Það þarf einnig að vinna með ökutækisstýringunni VCU og rafhlöðustjórnunarkerfinu BMS stjórnandi til að samræma hvert annað og stjórna skynsamlega, sem gerir það auðvelt fyrir ökumann að stjórna.
Hvað varðar endurheimt orku, áður fyrr, ef mótorhraði eins mótors var of hár, var samstilltur mótor með varanlegum segull með 900 volta spennu við 2300 snúninga á mínútu. Ef hraðinn væri of mikill myndi stjórnandinn verða fyrir alvarlegum skemmdum. Þessi uppbygging hefur líka einstaka hlið. Hægt er að dreifa orkunni til tveggja mótora og snúningshraði þeirra verður ekki of hár. Á miklum hraða framleiða tveir mótorarnir rafmagn á sama tíma, á meðalhraða framleiðir B mótor rafmagn og á lágum hraða framleiðir A mótor rafmagn, til að endurheimta eins mikið og mögulegt er. Hemlunarorka, uppbyggingin er mjög einföld, orkuendurnýtingarhlutfallið er hægt að bæta til muna, eins langt og hægt er á afkastasvæðinu, á meðan varahluturinn er á lágnýtingarsvæðinu, hvernig á að fá sem mesta orkuendurgjöf undir slíku. kerfistakmarkanir, en tryggja um leið hemlun. Öryggi og sveigjanleiki í ferlibreytingum eru hönnunarpunktar í stjórnunarstefnu fyrir endurgjöf orku. Það fer eftir háþróaðri greindri stjórnandi að nota hann vel.
Hvað varðar hitaleiðni eru hitaleiðniáhrif margra mótora verulega meiri en eins mótors. Einn mótor er stór að stærð, en rúmmál margra mótora dreifist, yfirborðsflatarmálið er stórt og hitaleiðni er hröð. Einkum er betra að lækka hitastigið og spara orku.
Ef það er í notkun, ef mótorbilun er, getur mótorinn sem ekki er bilaður samt keyrt bílinn á áfangastað. Reyndar eru enn kostir sem ekki hafa verið uppgötvaðir. Það er fegurðin við þessa tækni.
Frá þessu sjónarhorni ætti ökutækisstýringin VCU, mótorstýringin MCU og rafhlöðustjórnunarkerfið BMS einnig að bæta í samræmi við það, svo það er ekki draumur fyrir rafknúið ökutæki að taka fram úr á beygju!
Pósttími: 24. mars 2022