Վերջերս Bloomberg Businessweek-ը հոդված է հրապարակել «Որտեղ է «առանց վարորդի«վերնագիր.«Հոդվածում նշվում էր, որ անօդաչու վարելու ապագան շատ հեռու է:
Բերված պատճառները մոտավորապես հետևյալն են.
«Անօդաչու վարելը մեծ ծախսեր է պահանջում, և տեխնոլոգիան դանդաղ է զարգանում. ինքնավար վարումպարտադիր չէ, որ ավելի անվտանգ լինի, քան մարդկանց վարելը. խորը ուսուցումը չի կարող զբաղվել բոլոր անկյունային դեպքերով և այլն»:
Bloomberg-ի կողմից անօդաչու վարելու հարցի հիմքն այն է, որ անօդաչու վարելու վայրէջքի հանգույցն իսկապես գերազանցել է մարդկանց մեծամասնության սպասումները:.Այնուամենայնիվ, Bloomberg-ը թվարկեց միայն անօդաչու վարելու որոշ մակերեսային խնդիրներ, բայց ավելի հեռուն չգնաց և համապարփակ ներկայացրեց անօդաչու վարելու զարգացման կարգավիճակը և ապագա հեռանկարները:
Սա հեշտությամբ մոլորեցնող է:
Ավտոարդյունաբերության մեջ կոնսենսուսն այն է, որ ինքնավար վարելը արհեստական ինտելեկտի բնական կիրառման սցենար է: Դրանում ներգրավված են ոչ միայն Waymo, Baidu, Cruise և այլն, այլ շատ ավտոմոբիլային ընկերություններ թվարկել են նաև ինքնավար վարելու ժամանակացույցը, իսկ վերջնական նպատակը առանց վարորդի վարելն է։
Որպես ինքնավար վարման տարածության երկարամյա դիտորդ՝ XEV ինստիտուտը տեսնում է հետևյալը.
- Չինաստանի որոշ քաղաքային շրջաններում բջջային հեռախոսով Robotaxi-ի ամրագրումն արդեն շատ հարմար է:
- Տեխնոլոգիաների զարգացմամբ քաղաքականությունը նույնպես մշտապես կատարելագործվում է։Որոշ քաղաքներ հաջորդաբար բացել են ցուցադրական գոտիներ ինքնավար մեքենա վարելու առևտրայնացման համար: Դրանցից Պեկին Յիժուանգը, Շանհայ Ջիադինգը և Շենժեն Պինգշանը դարձել են ինքնավար վարորդական ասպարեզներ։Շենժենը նաև աշխարհում առաջին քաղաքն է, որը օրենսդրություն է ընդունել L3 ավտոնոմ վարելու համար:
- L4-ի խելացի վարելու ծրագիրը նվազեցրել է չափսերը և մտել մարդատար ավտոմեքենաների շուկա:
- Անօդաչու վարելու զարգացումը նաև դրդել է փոփոխություններ լիդարի, սիմուլյացիայի, չիպերի և նույնիսկ հենց մեքենայի մեջ:
Տարբեր տեսարանների հետևում, չնայած կան տարբերություններ Չինաստանի և Միացյալ Նահանգների միջև ինքնավար վարման զարգացման առաջընթացի մեջ, ընդհանրությունն այն է, որ ինքնավար երթուղու կայծերն իրականում թափ են հավաքում:
1. Բլումբերգը կասկածի տակ է դնում, «ինքնավար մեքենա վարելը դեռ հեռու է»
Նախ հասկացեք չափանիշը:
Համաձայն չինական և ամերիկյան արդյունաբերության ստանդարտների՝ անօդաչու վարելը պատկանում է ավտոմատ վարման ամենաբարձր մակարդակին, որը կոչվում է L5 ամերիկյան SAE ստանդարտով և 5 մակարդակ՝ չինական ավտոմատ վարման մակարդակի ստանդարտով:
Անօդաչու վարելը համակարգի արքան է, ODD-ը նախատեսված է անսահմանափակ տիրույթում աշխատելու համար, և մեքենան լիովին ինքնավար է:
Հետո գալիս ենք Bloomberg-ի հոդվածին։
Bloomberg-ը հոդվածում թվարկել է մեկ տասնյակից ավելի հարցեր՝ ապացուցելու, որ ինքնավար մեքենա վարելը չի աշխատի:
Այս խնդիրներն են հիմնականում.
- Տեխնիկապես դժվար է անպաշտպան ձախ շրջադարձ կատարելը.
- 100 միլիարդ դոլարի ներդրումից հետո ճանապարհին դեռ չկան ինքնակառավարվող մեքենաներ.
- Արդյունաբերության մեջ կոնսենսուսն այն է, որ առանց վարորդի մեքենաները տասնամյակներ չեն սպասի.
- Waymo-ի՝ առաջատար ինքնավար վարորդական ընկերության շուկայական արժեքն այսօր 170 միլիարդ դոլարից նվազել է մինչև 30 միլիարդ դոլար;
- ZOOX-ի և Uber-ի վաղ ինքնակառավարվող խաղացողների զարգացումը հարթ չէր.
- Ինքնավար մեքենա վարելու հետևանքով առաջացած վթարների մակարդակն ավելի բարձր է, քան մարդկանց վարելու դեպքում.
- Չկա փորձարկման չափանիշների հավաքածու՝ պարզելու, թե արդյոք առանց վարորդի մեքենաներն անվտանգ են.
- Google(waymo) այժմ ունի 20 միլիոն մղոն մեքենա վարելու տվյալներ, բայց ապացուցելու համար, որ այն ավելի քիչ մահեր է պատճառել, քան ավտոբուսի վարորդները, պետք է ևս 25 անգամ ավելացնեն մեքենա վարելու հեռավորությունը, ինչը նշանակում է, որ Google-ը չի կարող ապացուցել, որ ինքնավար մեքենա վարելը ավելի անվտանգ կլինի.
- Համակարգիչների խորը ուսուցման տեխնիկան չգիտի, թե ինչպես վարվել ճանապարհի շատ սովորական փոփոխականների հետ, ինչպիսիք են աղավնիները քաղաքի փողոցներում;
- Եզրային պատյանները կամ անկյունային պատյանները անսահման են, և համակարգչի համար դժվար է մանրակրկիտ կարգավորել այս սցենարները:
Վերոնշյալ խնդիրները պարզապես կարելի է դասակարգել երեք կատեգորիայի. տեխնոլոգիան լավը չէ, անվտանգությունը բավարար չէ և դժվար է գոյատևել բիզնեսում:
Արդյունաբերության դրսից այս խնդիրները կարող են նշանակել, որ ինքնավար մեքենա վարելը իսկապես կորցրել է իր ապագան, և քիչ հավանական է, որ դուք ցանկանաք վարել ինքնավար մեքենա ձեր կյանքի ընթացքում:
Bloomberg-ի հիմնական եզրակացությունն այն է, որ ինքնավար մեքենա վարելը երկար ժամանակ դժվար կլինի հանրահռչակել:
Իրականում, դեռևս 2018 թվականի մարտին, ինչ-որ մեկը Zhihu-ում հարցրեց. «Կարո՞ղ է Չինաստանը տասը տարվա ընթացքում հանրահռչակել անվարորդ մեքենաները: »
Հարցից մինչ օրս ամեն տարի ինչ-որ մեկը բարձրանում է հարցին պատասխանելու։ Բացի որոշ ծրագրային ապահովման ինժեներներից և ինքնավար վարելու սիրահարներից, կան նաև ավտոմոբիլային արդյունաբերության ընկերություններ, ինչպիսիք են Momenta-ն և Weimar-ը: Բոլորը տարբեր պատասխաններ են տվել, բայց մինչ օրս պատասխան չկա։ Մարդիկ կարող են որոշակի պատասխան տալ՝ հիմնվելով փաստերի կամ տրամաբանության վրա։
Bloomberg-ի և Zhihu-ի որոշ հարցվողների ընդհանուր բանն այն է, որ նրանք չափազանց անհանգստացած են տեխնիկական դժվարություններով և այլ աննշան հարցերով, այդպիսով հերքելով ինքնավար վարման զարգացման միտումը:
Այսպիսով, ինքնավար մեքենա վարելը կարո՞ղ է լայն տարածում ստանալ:
2. Չինաստանի ինքնավար մեքենա վարելը անվտանգ է
Մենք նախ ուզում ենք պարզել Bloomberg-ի երկրորդ հարցը՝ արդյոք ինքնավար մեքենա վարելը անվտանգ է:
Որովհետև ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ անվտանգությունն առաջին խոչընդոտն է, և եթե ինքնավար մեքենա վարելը պետք է մտնի ավտոմոբիլային արդյունաբերություն, ապա առանց անվտանգության հնարավոր չէ խոսել դրա մասին:
Այսպիսով, ինքնավար մեքենա վարելը անվտանգ է:
Այստեղ մենք պետք է հստակեցնենք, որ ինքնավար մեքենա վարելը, որպես արհեստական ինտելեկտի ոլորտում տիպիկ կիրառություն, անխուսափելիորեն կհանգեցնի ճանապարհատրանսպորտային պատահարների՝ իր աճից մինչև հասունացում:
Նմանապես, ճանապարհորդական նոր գործիքների հանրահռչակումը, ինչպիսիք են ինքնաթիռները և արագընթաց ռելսերը, նույնպես ուղեկցվում են դժբախտ պատահարներով, ինչը տեխնոլոգիական զարգացման գինն է:
Այսօր ինքնավար մեքենա վարելը նորից է հայտնագործում մեքենան, և այս հեղափոխական տեխնոլոգիան կազատի մարդկանց վարորդներին, և դա միայն ոգևորիչ է:
Գիտության և տեխնիկայի զարգացումը դժբախտ պատահարներ կբերի, բայց դա չի նշանակում, որ սնունդը լքվում է խեղդվելու պատճառով։ Այն, ինչ մենք կարող ենք անել, այն է, որպեսզի տեխնոլոգիան շարունակի կատարելագործվել, և միևնույն ժամանակ մենք կարող ենք ապահովել ապահովագրության շերտ այս ռիսկի համար:
Որպես ինքնավար վարման ոլորտում երկարաժամկետ դիտորդ՝ XEV Հետազոտական ինստիտուտը նկատել է, որ Չինաստանի քաղաքականությունն ու տեխնիկական երթուղիները (հեծանիվների հետախուզություն + մեքենա-ճանապարհի համակարգում) անվտանգության կողպեք են դնում ինքնավար վարման վրա:
Որպես օրինակ վերցնելով Պեկին Յիժուանգը, սկսած վաղ ինքնակառավարվող տաքսիներից, որոնց անվտանգության աշխատակից է եղել հիմնական վարորդը, մինչև ներկայիս անօդաչու ինքնավար մեքենաները, գլխավոր վարորդի նստատեղի անվտանգության աշխատակիցը չեղարկվել է, իսկ ուղեկցորդը հագեցած է. անվտանգության աշխատակից և արգելակներ: Քաղաքականությունը նախատեսված է ինքնավար վարման համար: Այն թողարկվել է քայլ առ քայլ։
Պատճառը շատ պարզ է. Չինաստանը միշտ եղել է մարդկանց կողմնորոշված, և կառավարական գերատեսչությունները, որոնք ինքնավար վարման կարգավորողներն են, բավական զգույշ են՝ անձնական անվտանգությունը դնելու համար ամենակարևոր դիրքում և «ձեռքը մինչև ատամները»՝ ուղևորների անվտանգության համար:Ինքնավար վարման զարգացման խթանման գործընթացում բոլոր մարզերը աստիճանաբար ազատականացվեցին և անշեղորեն առաջ անցան հիմնական վարորդի փուլերից՝ անվտանգության աշխատակիցով, ուղեկցորդը անվտանգության աշխատակիցով և մեքենայում անվտանգության աշխատակից չկա:
Այս կարգավորող համատեքստում ինքնավար վարորդական ընկերությունները պետք է պահպանեն մուտքի խիստ պայմանները, և սցենարի թեստը մի կարգով ավելի բարձր է, քան մարդու վարորդական իրավունքի պահանջները:Օրինակ՝ ինքնավար վարորդական քննության ժամանակ ամենաբարձր մակարդակի T4 պետհամարանիշը ստանալու համար մեքենան պետք է անցնի տեսարանների լուսաբանման 102 թեստերի 100%-ը:
Շատ ցուցադրական տարածքների փաստացի շահագործման տվյալների համաձայն՝ ինքնավար վարելու անվտանգությունը շատ ավելի լավ է, քան մարդկանց վարելու անվտանգությունը: Տեսականորեն, լիովին անօդաչու ինքնավար մեքենա վարելը կարող է իրականացվել:Մասնավորապես, Յիժուանգի ցուցադրական գոտին ավելի առաջադեմ է, քան ԱՄՆ-ը և ունի անվտանգություն միջազգային մակարդակից դուրս:
Մենք չգիտենք, թե արդյոք ԱՄՆ-ում ինքնավար մեքենա վարելը անվտանգ է, բայց Չինաստանում ինքնավար մեքենա վարելը երաշխավորված է:
Անվտանգության խնդիրները պարզաբանելուց հետո եկեք նայենք Bloomberg-ի առաջին հիմնական հարցին, արդյոք հնարավոր է ինքնավար վարման տեխնոլոգիան:
3. Տեխնոլոգիան փոքր քայլերով առաջ է շարժվում խորը ջրային տարածքում, թեև հեռու է և մոտ
Գնահատելու համար, թե արդյոք աշխատում է ինքնավար վարման տեխնոլոգիան, կախված է նրանից, թե արդյոք տեխնոլոգիան կշարունակի կատարելագործվել և արդյոք այն կարող է լուծել դեպքի վայրում առկա խնդիրները:
Տեխնոլոգիական առաջընթացն առաջին հերթին արտացոլվում է ինքնակառավարվող մեքենաների ձևի փոփոխության մեջ:
Dajielong-ի և Lincoln Mkz-ի նախնական լայնածավալ գնումիցինքնակառավարվող ընկերությունների տրանսպորտային միջոցները, ինչպիսիք են Waymo-ն, և հետտեղադրման վերազինումը, ավտոմոբիլային ընկերությունների հետ համագործակցությունը առջևի բեռնման զանգվածային արտադրության մեջ, և այսօր Baidu-ն սկսել է արտադրել ավտոմեքենաներ՝ նվիրված ինքնավար տաքսիների սցենարներին: Աստիճանաբար ի հայտ է գալիս անօդաչու մեքենաների և ինքնակառավարվող մեքենաների վերջնական ձևը:
Տեխնոլոգիան արտացոլվում է նաև նրանում, թե արդյոք այն կարող է խնդիրներ լուծել ավելի շատ սցենարներում:
Ներկայումս ինքնավար վարելու տեխնոլոգիայի զարգացումը մտնում է խորը ջուր։
Խորը ջրային տարածքի իմաստըհիմնականում այն է, որ տեխնիկական մակարդակը սկսում է գործ ունենալ ավելի բարդ սցենարների հետ:Օրինակ՝ քաղաքային ճանապարհները, ձախ շրջադարձի դասական անպաշտպան խնդիրը և այլն:Բացի այդ, կլինեն ավելի բարդ անկյունային պատյաններ։
Դրանք տարածեցին ողջ արդյունաբերության հոռետեսությունը՝ զուգորդված բարդ արտաքին միջավայրի հետ, որն ի վերջո հանգեցրեց կապիտալ ձմռանը:Ամենաներկայացուցչական իրադարձությունը Waymo-ի ղեկավարների հեռանալն է և գնահատման տատանումները։Տպավորություն է ստեղծվում, որ ինքնավար մեքենա վարելը տաշտակի մեջ է մտել։
Փաստորեն, գլխավոր խաղացողը կանգ չառավ.
Հոդվածում Bloomberg-ի բարձրացրած աղավնիների և այլ հարցերի համար։Փաստորեն,Կոնները, կենդանիները և ձախ շրջադարձերը Չինաստանում բնորոշ քաղաքային ճանապարհային տեսարաններ են, և Baidu-ի ինքնակառավարվող մեքենաները խնդիրներ չունեն այդ տեսարանները վարելու համար:
Baidu-ի լուծումը տեսողության և լիդարի միաձուլման ալգորիթմների օգտագործումն է՝ ցածր խոչընդոտների, օրինակ՝ կոնների և փոքր կենդանիների դեպքում ճշգրիտ նույնականացման համար:Շատ գործնական օրինակ է այն, որ Baidu ինքնակառավարվող մեքենա վարելիս որոշ լրատվամիջոցներ հանդիպել են ճանապարհի վրա ինքնակառավարվող մեքենայի ճյուղերից խուսափելու տեսարանին:
Bloomberg-ը նաև նշել է, որ Google-ի ինքնակառավարվող մղոնները չեն կարող ավելի անվտանգ լինել, քան մարդկանց վարորդները:
Իրականում, մեկ դեպքի փորձարկման էֆեկտը չի կարող բացատրել խնդիրը, սակայն մասշտաբի գործողությունը և փորձարկման արդյունքները բավարար են ավտոմատ վարելու ընդհանրացման կարողությունն ապացուցելու համար:Ներկայումս Baidu Apollo-ի ինքնավար վարորդական քննության ընդհանուր վազքը գերազանցել է 36 միլիոն կիլոմետրը, իսկ պատվերի կուտակային ծավալը գերազանցել է 1 միլիոնը։ Այս փուլում Apollo-ի ինքնավար վարման արդյունավետությունը քաղաքային բարդ ճանապարհների վրա կարող է հասնել 99,99%-ի:
Ի պատասխան ոստիկանության և ոստիկանության փոխազդեցության՝ Baidu-ի անօդաչու մեքենաները համալրված են նաև 5G ամպային ռեժիմով, որը կարող է հետևել ճանապարհային ոստիկանության հրամանատարությանը զուգահեռ վարելու միջոցով։
Ինքնավար վարելու տեխնոլոգիան անընդհատ բարելավվում է:
Ի վերջո, տեխնոլոգիական առաջընթացն արտացոլվում է նաև անվտանգության բարձրացման մեջ:
«Մեր արհեստական ինտելեկտի վարորդը կարող է խուսափել վթարներից 75%-ով և նվազեցնել լուրջ վնասվածքները 93%-ով, մինչդեռ իդեալական պայմաններում մարդկային վարորդի մոդելը կարող է խուսափել վթարների միայն 62,5%-ից և նվազեցնել լուրջ վնասվածքների 84%-ը։
Տեսլա-իԱվտոպիլոտի վթարների թիվը նույնպես նվազում է.
Tesla-ի կողմից բացահայտված անվտանգության զեկույցների համաձայն՝ 2018 թվականի չորրորդ եռամսյակում գրանցվել է միջին ճանապարհատրանսպորտային պատահար յուրաքանչյուր 2,91 միլիոն մղոնի համար, որը վարվել է Ավտոպիլոտի միջոցով վարելու ընթացքում:2021 թվականի չորրորդ եռամսյակում ավտոպիլոտային մեքենա վարելու դեպքում միջինը մեկ բախում է տեղի ունեցել 4,31 միլիոն մղոն անցնելու համար:
Սա ցույց է տալիս, որ Autopilot համակարգը գնալով ավելի լավն է դառնում:
Տեխնոլոգիաների բարդությունը որոշում է, որ ինքնավար մեքենա վարելը հնարավոր չէ հասնել մեկ գիշերվա ընթացքում, բայց անհրաժեշտ չէ օգտագործել փոքր իրադարձություններ մեծ միտումը ժխտելու և կուրորեն վատ երգելու համար:
Այսօրվա ինքնավար մեքենա վարելը կարող է բավականաչափ խելացի չլինել, բայց փոքր քայլեր անելը հեռու է:
4. Անօդաչու մեքենա վարելը կարող է իրականացվել, և կայծերը ի վերջո կհանգեցնեն տափաստանային հրդեհի
Վերջապես, Bloomberg-ի հոդվածի փաստարկն այն մասին, որ 100 միլիարդ դոլարը այրելուց հետո դանդաղ կլինի, իսկ ինքնավար մեքենա վարելը տասնամյակներ կպահանջի:
Տեխնոլոգիան լուծում է խնդիրները 0-ից 1.Գործարարները խնդիրներ են լուծում 1-ից 10-ից 100-ը.Կոմերցիալացումը կարելի է հասկանալ նաև որպես կայծ։
Մենք տեսանք, որ մինչ առաջատար խաղացողները անընդհատ կրկնում են իրենց տեխնոլոգիաները, նրանք նաև ուսումնասիրում են առևտրային գործառնությունները:
Ներկայումս անօդաչու վարելու վայրէջքի ամենակարևոր տեսարանը Robotaxi-ն է:Բացի անվտանգության աշխատակիցներին հեռացնելուց և մարդ վարորդների ծախսերը խնայելուց, ինքնակառավարվող ընկերությունները նաև նվազեցնում են տրանսպորտային միջոցների արժեքը:
Baidu Apollo-ն, որն առաջնագծում է, շարունակաբար նվազեցնում է անօդաչու մեքենաների արժեքը, մինչև այս տարի թողարկեց էժան անօդաչու RT6 մեքենան, և արժեքը նախորդ սերնդի 480,000 յուանից իջել է մինչև 250,000 յուան:
Նպատակն է մուտք գործել տուրիստական շուկա՝ տապալելով տաքսիների և առցանց ավտոմոբիլների բիզնես մոդելը։
Փաստորեն, տաքսիները և առցանց մեքենաների բեռնափոխադրման ծառայությունները մի կողմից սպասարկում են C-end օգտվողներին, իսկ մյուս ծայրում՝ աջակցում են վարորդներին, տաքսի ընկերություններին և հարթակներին, ինչը հաստատվել է որպես կենսունակ բիզնես մոդել:Բիզնես մրցակցության տեսանկյունից, երբ Robotaxi-ի արժեքը, որը վարորդներ չի պահանջում, բավականաչափ ցածր է, բավականաչափ անվտանգ, և մասշտաբները բավականաչափ մեծ են, դրա շուկայական շարժիչ ազդեցությունն ավելի ուժեղ է, քան տաքսիները և առցանց մեքենաները:
Waymo-ն նույնպես նման բան է անում: 2021 թվականի վերջին նա համագործակցություն ձեռք բերեց Ji Krypton-ի հետ, որը կարտադրի առանց վարորդների նավատորմ՝ բացառիկ մեքենաներ տրամադրելու համար։
Առաջանում են նաև առևտրայնացման ավելի շատ մեթոդներ, և որոշ առաջատար խաղացողներ համագործակցում են ավտոմոբիլային ընկերությունների հետ:
Որպես օրինակ վերցնելով Baidu-ն, նրա ինքնակայանման AVP արտադրանքները զանգվածային արտադրվել և առաքվել են WM Motor W6, Great Wall-ում:Haval, GAC Egypt անվտանգության մոդելները և Pilot Assisted Driving ANP արտադրանքները WM Motor-ին են հանձնվել այս տարվա հունիսի վերջին:
Այս տարվա առաջին եռամսյակի դրությամբ Baidu Apollo-ի ընդհանուր վաճառքը գերազանցել է 10 միլիարդ յուանը, և Baidu-ն բացահայտեց, որ այս աճը հիմնականում պայմանավորված է խոշոր ավտոարտադրողների վաճառքի խողովակաշարով:
Ծախսերի կրճատումը, կոմերցիոն շահագործման փուլ մտնելը կամ ծավալների կրճատումը և ավտոմոբիլային ընկերությունների հետ համագործակցելը սրանք հիմք են հանդիսանում անօդաչու վարելու համար:
Տեսականորեն, ով կարող է ամենաարագ կրճատել ծախսերը, կարող է Robotaxi-ին շուկա բերել:Դատելով առաջատար խաղացողների հետախուզումից, ինչպիսին է Baidu Apollo-ն, սա որոշակի կոմերցիոն իրագործելիություն ունի:
Չինաստանում տեխնոլոգիական ընկերությունները առանց վարորդների ուղու վրա չեն ցուցադրում անհատական շոու, և քաղաքականությունը նույնպես լիովին ուղեկցում է նրանց:
Առաջին կարգի քաղաքներում, ինչպիսիք են Պեկինը, Շանհայը և Գուանչժոուն, վարորդական քննության ինքնավար տարածքներն արդեն սկսել են գործել:
Ներքին քաղաքները, ինչպիսիք են Չունցինը, Ուհանը և Հեբեյը, նույնպես ակտիվորեն տեղակայում են ինքնավար վարորդական փորձարկման տարածքներ: Քանի որ նրանք գտնվում են արդյունաբերական մրցակցության պատուհանում, այս ներքին քաղաքները ոչ պակաս են, քան առաջին մակարդակի քաղաքները՝ քաղաքականության ուժի և նորարարության տեսանկյունից:
Քաղաքականությունը նաև կարևոր քայլ է կատարել, օրինակ՝ L3-ի համար Շենժենի օրենսդրությունը և այլն, որը սահմանում է ճանապարհատրանսպորտային պատահարների պատասխանատվությունը տարբեր մակարդակներում։
Օգտատերերի տեղեկացվածությունը և ինքնավար վարման ընդունումը մեծանում է:Ելնելով դրանից՝ մեծանում է ավտոմատ ուղեկցվող վարման ընդունումը, և չինական ավտոմոբիլային ընկերությունները օգտատերերին տրամադրում են նաև քաղաքային օդաչուի աջակցությամբ վարելու գործառույթներ:
Վերոնշյալ բոլորը օգտակար են անօդաչու վարելու հանրահռչակման համար:
Քանի որ ԱՄՆ պաշտպանության նախարարությունը գործարկել է ALV ցամաքային ավտոմատ նավարկության ծրագիրը 1983 թվականին, և դրանից հետո Google-ը, Baidu-ն, Cruise-ը, Uber-ը, Tesla-ն և այլն միացել են ուղուն: Այսօր, թեև անօդաչու մեքենաները դեռ լայն տարածում չեն գտել, ճանապարհին է ինքնավար մեքենա վարելը: Քայլ առ քայլ դեպի անօդաչու վարելու վերջնական էվոլյուցիա:
Ճանապարհին այստեղ է հավաքվել հայտնի կապիտալը։
Առայժմ բավական է, որ կան փորձելու պատրաստ կոմերցիոն ընկերություններ և ներդրողներ, որոնք աջակցում են դրան։
Լավ աշխատող ծառայությունը մարդկային ճանապարհորդության ճանապարհն է, և եթե այն ձախողվի, բնականաբար կհանձնվի։Մի քայլ հետ գնալով՝ մարդկության ցանկացած տեխնոլոգիական էվոլյուցիա պահանջում է ռահվիրաներ փորձել: Այժմ որոշ ինքնավար վարորդական առևտրային ընկերություններ պատրաստ են օգտագործել տեխնոլոգիան՝ աշխարհը փոխելու համար, այն, ինչ մենք կարող ենք անել, մի փոքր ավելի շատ ժամանակ տալն է:
Դուք կարող եք հարցնել, թե որքան ժամանակ կպահանջվի ինքնավար մեքենա վարելու համար:
Մենք չենք կարող հստակ ժամանակային կետ տալ։
Այնուամենայնիվ, կան որոշ զեկույցներ, որոնք հասանելի են հղման համար:
Այս տարվա հունիսին KPMG-ն հրապարակեց «2021 Global Auto Industry Executive Survey» զեկույցը, որը ցույց է տալիս, որ ղեկավարների 64%-ը կարծում է, որ ինքնակառավարվող մեքենաները կարկուտով և էքսպրես-առաքման մեքենաները կառևտրայնացվեն Չինաստանի խոշոր քաղաքներում մինչև 2030 թվականը:
Մասնավորապես, մինչև 2025 թվականը բարձր մակարդակի ինքնավար մեքենա վարելը կառևտրայնացվի հատուկ սցենարներով, և մասնակի կամ պայմանական ինքնավար վարման գործառույթներով հագեցած մեքենաների վաճառքը կկազմի վաճառված մեքենաների ընդհանուր թվի ավելի քան 50%-ը։ մինչև 2030 թվականը կլինի բարձր մակարդակի ինքնավար մեքենա վարելը Լայնորեն օգտագործվում է մայրուղիներում և մեծ մասշտաբով որոշ քաղաքային ճանապարհներում. մինչև 2035 թվականը բարձր մակարդակի ինքնավար մեքենա վարելը լայնորեն կկիրառվի Չինաստանի մեծ մասում:
Ընդհանուր առմամբ, անօդաչու վարելու զարգացումն այնքան էլ հոռետեսական չէ, որքան Bloomberg-ի հոդվածում։ Մենք ավելի պատրաստ ենք հավատալ, որ կայծերը, ի վերջո, կհանգեցնեն տափաստանային հրդեհի, և տեխնոլոգիան ի վերջո կփոխի աշխարհը:
Աղբյուր՝ Առաջին էլեկտրական ցանց
Հրապարակման ժամանակը՝ հոկտ-17-2022