Էլեկտրական մեքենաների փոխանցման տուփի քննարկումը դեռ չի ավարտվել

Հայտնի է, որ նոր էներգիայի մաքուր էլեկտրական մեքենաների ճարտարապետության մեջ ավտոմեքենայի կարգավորիչը VCU-ն, շարժիչի կարգավորիչը MCU-ն և մարտկոցի կառավարման համակարգը BMS-ն ամենակարևոր հիմնական տեխնոլոգիաներն են, որոնք մեծ ազդեցություն ունեն էլեկտրաէներգիայի, տնտեսության, հուսալիության և անվտանգության վրա: փոխադրամիջոց. Կարևոր ազդեցություն, դեռևս կան որոշակի տեխնիկական սահմանափակումներ շարժիչի, էլեկտրոնային կառավարման և մարտկոցի երեք հիմնական էներգահամակարգերում, որոնք ներկայացված են ճնշող հոդվածներում: Միակ բանը, որ չի նշվում, փոխանցման մեխանիկական ավտոմատ համակարգն է, իբր չկա, կա միայն փոխանցման տուփ, ու չի կարող աղմուկ բարձրացնել։

Չինաստանի ավտոմոբիլային ինժեներների միության Gear Technology մասնաճյուղի տարեկան ժողովում էլեկտրական մեքենաների ավտոմատ փոխանցման թեման մեծ ոգևորություն է առաջացրել մասնակիցների շրջանում։ Տեսականորեն մաքուր էլեկտրական մեքենաները փոխանցման տուփի կարիք չունեն, միայն ֆիքսված հարաբերակցությամբ ռեդուկտոր: Այսօր ավելի ու ավելի շատ մարդիկ են գիտակցում, որ էլեկտրական մեքենաներին անհրաժեշտ են ավտոմատ փոխանցման տուփեր: ինչու է դա Էլեկտրական մեքենաների տեղական արտադրողները առանց փոխանցման տուփի էլեկտրական մեքենաներ են արտադրում հիմնականում այն ​​պատճառով, որ մարդիկ ի սկզբանե սխալ էին հասկացել, որ էլեկտրական մեքենաները փոխանցման տուփի կարիք չունեն: Այնուհետև դա ծախսարդյունավետ չէ. Կենցաղային ավտոմոբիլային ավտոմատ փոխանցման արդյունաբերականացումը դեռ ցածր մակարդակի վրա է, և չկա համապատասխան ավտոմատ փոխանցման տուփ ընտրելու համար: Հետևաբար, «Մաքուր էլեկտրական մարդատար ավտոմեքենաների տեխնիկական պայմանները» չի նախատեսում ավտոմատ փոխանցման տուփերի օգտագործումը, ինչպես նաև չի սահմանում էներգիայի սպառման սահմանները: Ֆիքսված հարաբերակցության ռեդուկտորն ունի միայն մեկ փոխանցում, այնպես որ շարժիչը հաճախ գտնվում է ցածր արդյունավետության տարածքում, որը ոչ միայն վատնում է թանկարժեք մարտկոցի էներգիան, այլև մեծացնում է քաշող շարժիչի պահանջները և նվազեցնում մեքենայի վարման տիրույթը: Եթե ​​հագեցած է ավտոմատ փոխանցման տուփով, շարժիչի արագությունը կարող է փոխել շարժիչի աշխատանքային արագությունը՝ մեծապես բարելավելով արդյունավետությունը, խնայելով էլեկտրական էներգիան, մեծացնելով շարժման տիրույթը և բարձրացնելով ցածր արագությամբ շարժակների մեջ բարձրանալու ունակությունը:

Բեյհանի համալսարանի Տրանսպորտային գիտության և ճարտարագիտության դպրոցի փոխդեկան, պրոֆեսոր Սյու Սյանգյանը լրագրողներին տված հարցազրույցում ասաց. «Էլեկտրական մեքենաների բազմարագ ավտոմատ փոխանցման տուփը շուկայի լայն հեռանկարներ ունի»: Մաքուր էլեկտրական մարդատար մեքենաների էլեկտրական շարժիչն ունի ցածր արագության մեծ ոլորող մոմենտ: Այս պահին շարժիչը Էլեկտրական մեքենայի արդյունավետությունը չափազանց ցածր է, ուստի էլեկտրական մեքենան մեծ քանակությամբ էլեկտրաէներգիա է ծախսում, երբ գործարկումը, արագացումը և ցածր արագությամբ զառիթափ լանջերը բարձրանում են: Սա պահանջում է փոխանցման տուփերի օգտագործում՝ շարժիչի ջերմությունը նվազեցնելու, էներգիայի սպառումը նվազեցնելու, նավարկության միջակայքը մեծացնելու և ավտոմեքենայի դինամիկան բարելավելու համար: Եթե ​​էներգիայի արտադրողականությունը բարելավելու կարիք չկա, շարժիչի հզորությունը կարող է կրճատվել՝ էներգիան ավելի խնայելու, նավարկության տիրույթը բարելավելու և շարժիչի հովացման համակարգը պարզեցնելու համար՝ ծախսերը նվազեցնելու համար: Այնուամենայնիվ, երբ էլեկտրական մեքենան շարժվում է ցածր արագությամբ կամ բարձրանում զառիթափ լանջով, վարորդը չի զգա, որ էներգիան անբավարար է, և էներգիայի սպառումը չափազանց մեծ է, ուստի մաքուր էլեկտրական մեքենային անհրաժեշտ է ավտոմատ փոխանցման տուփ:

Sina բլոգեր Wang Huaping 99-ն ասել է, որ բոլորը գիտեն, որ երթևեկության միջակայքի երկարացումը էլեկտրական մեքենաների հանրահռչակման բանալին է: Եթե ​​էլեկտրական մեքենան հագեցած է փոխանցման տուփով, ապա երթևեկության տիրույթը կարող է երկարացվել առնվազն 30%-ով նույն մարտկոցի հզորությամբ: Այս տեսակետը հեղինակը հաստատել է էլեկտրական մեքենաների մի քանի արտադրողների հետ շփվելիս։ BYD-ի Qin-ը համալրված է BYD-ի կողմից ինքնուրույն մշակված կրկնակի կլանման ավտոմատ փոխանցման տուփով, որը զգալիորեն բարելավում է վարման արդյունավետությունը: Պատճառն այն է, որ էլեկտրական տրանսպորտային միջոցներում փոխանցման տուփ տեղադրելը լավ է, բայց արտադրող չկա՞, որ այն տեղադրի: Հարցը ճիշտ փոխանցում չունենալն է։

Եթե ​​հաշվի առնեք միայն էլեկտրական մեքենաների արագացման ցուցանիշները, ապա մեկ շարժիչը բավական է: Եթե ​​դուք ունեք ավելի ցածր հանդերձում և ավելի լավ անվադողեր, դուք կարող եք հասնել շատ ավելի բարձր արագացման սկզբում: Ուստի, ընդհանուր կարծիք կա, որ եթե էլեկտրական մեքենան ունենա 3 արագությամբ փոխանցման տուփ, ապա արդյունավետությունը նույնպես զգալիորեն կբարելավվի: Ասում են, որ Tesla-ն նույնպես դիտարկել է նման փոխանցման տուփ։ Այնուամենայնիվ, փոխանցման տուփի ավելացումը ոչ միայն բարձրացնում է արժեքը, այլև բերում է արդյունավետության լրացուցիչ կորուստ: Նույնիսկ լավ երկակի կալանք փոխանցման տուփը կարող է հասնել փոխանցման ավելի քան 90% արդյունավետության, ինչպես նաև մեծացնում է քաշը, ինչը ոչ միայն կնվազեցնի հզորությունը, այլև կբարձրացնի վառելիքի սպառումը: Այսպիսով, ավելորդ է թվում փոխանցման տուփ ավելացնել ծայրահեղ արդյունավետության համար, որը մարդկանց մեծամասնությանը չի հետաքրքրում: Մեքենայի կառուցվածքը շարժիչ է, որը սերիական միացված է փոխանցման տուփով։ Կարո՞ղ է էլեկտրական մեքենան հետևել այս գաղափարին: Առայժմ ոչ մի հաջող դեպք չի նկատվել։ Այն տեղադրելը գոյություն ունեցող ավտոմեքենայի փոխանցման տուփից չափազանց մեծ է, ծանր և թանկ, և շահույթը գերազանցում է կորուստը: Եթե ​​չկա համապատասխան մեկը, ապա դրա դեմ կարող է օգտագործվել միայն ֆիքսված արագության հարաբերակցությամբ ռեդուկտոր:

Ինչ վերաբերում է արագացման կատարման համար բազմարագ փոխարկման կիրառմանը, ապա այս գաղափարն այնքան էլ հեշտ չէ իրականացնել, քանի որ փոխանցման տուփի տեղափոխման ժամանակը կազդի արագացման աշխատանքի վրա, և հզորությունը կտրուկ կնվազի տեղաշարժման գործընթացում, ինչը կհանգեցնի մեծ հերթափոխի ցնցում, որը վնասակար է ամբողջ մեքենայի համար: Սարքի սահունությունն ու հարմարավետությունը բացասական ազդեցություն կունենան։ Նայելով հայրենական մեքենաների ստատուս քվոյին՝ հայտնի է, որ որակյալ փոխանցումատուփ ստեղծելն ավելի դժվար է, քան ներքին այրման շարժիչ։ Էլեկտրական մեքենաների մեխանիկական կառուցվածքի պարզեցման ընդհանուր միտում է: Եթե ​​փոխանցման տուփն անջատված է, ապա այն նորից ավելացնելու համար պետք է լինեն բավարար փաստարկներ:

Կարո՞ղ ենք դա անել բջջային հեռախոսների ներկայիս տեխնիկական գաղափարների համաձայն: Բջջային հեռախոսների սարքավորումը զարգանում է բազմամիջուկ բարձր և ցածր հաճախականության ուղղությամբ։ Միևնույն ժամանակ, տարբեր կոմբինացիաները հիանալի կոչված են մոբիլիզացնելու յուրաքանչյուր միջուկի տարբեր հաճախականություններ՝ էներգիայի սպառումը վերահսկելու համար, և դա միայն մեկ բարձր արդյունավետության միջուկ չէ, որ գնում է մինչև վերջ:

Էլեկտրական մեքենաների վրա մենք չպետք է առանձնացնենք շարժիչն ու ռեդուկտորը, այլ պետք է համատեղենք շարժիչը, ռեդուկտորը և շարժիչի կարգավորիչը միասին, ևս մեկ հավաքածու կամ մի քանի հավաքածուներ, որոնք շատ ավելի հզոր և արդյունավետ են: . Քաշն ու գինը շատ ավելի թանկ չե՞ն։

Վերլուծեք, օրինակ, BYD E6, շարժիչի հզորությունը 90 ԿՎտ է: Եթե ​​այն բաժանվում է երկու 50 ԿՎտ հզորությամբ շարժիչների և միավորվում է մեկ շարժիչի մեջ, ապա շարժիչի ընդհանուր քաշը նման է: Երկու շարժիչները համակցված են ռեդուկտորի վրա, և քաշը միայն փոքր-ինչ կաճի: Բացի այդ, թեև շարժիչի կարգավորիչն ավելի շատ շարժիչներ ունի, կառավարվող հոսանքը շատ ավելի քիչ է։

Այս հայեցակարգում հորինվել է մի հայեցակարգ՝ աղմուկ բարձրացնելով մոլորակային ռեդուկտորի վրա, միացնելով A շարժիչը արևային հանդերձանքին և շարժելով արտաքին օղակաձև հանդերձանքը՝ մեկ այլ B շարժիչի միացման համար: Կառուցվածքի առումով երկու շարժիչները կարելի է ձեռք բերել առանձին: Արագության հարաբերակցությունը և այնուհետև օգտագործեք շարժիչի կարգավորիչը երկու շարժիչները կանչելու համար, կա նախադրյալ, որ շարժիչն ունի արգելակման գործառույթ, երբ այն չի պտտվում: Մոլորակային փոխանցումների տեսության մեջ նույն ռեդուկտորի վրա տեղադրված են երկու շարժիչներ, որոնք ունեն տարբեր արագության գործակիցներ։ Շարժիչը A-ն ընտրվում է մեծ արագության հարաբերակցությամբ, մեծ ոլորող մոմենտով և դանդաղ արագությամբ: B շարժիչի արագությունն ավելի արագ է, քան փոքր արագությունը: Դուք կարող եք ընտրել շարժիչը ըստ ցանկության: Երկու շարժիչների արագությունը տարբեր է և կապված չէ միմյանց հետ: Երկու շարժիչների արագությունը միևնույն ժամանակ դրված է, իսկ ոլորող մոմենտը երկու շարժիչների ելքային պտույտի միջին արժեքն է։

Այս սկզբունքով այն կարող է տարածվել ավելի քան երեք շարժիչի վրա, և համարը կարող է սահմանվել ըստ անհրաժեշտության, և եթե մեկ շարժիչը հետ է շրջվում (AC ինդուկցիոն շարժիչը կիրառելի չէ), ելքային արագությունը վերադրվում է, իսկ որոշ դանդաղ արագությունների դեպքում. այն պետք է ավելացվի։ Մոմենտի համադրությունը շատ հարմար է հատկապես ամենագնաց էլեկտրական մեքենաների և սպորտային մեքենաների համար։

Բազմ արագությամբ ավտոմատ փոխանցման կիրառումը, նախ վերլուծեք երկու շարժիչները, BYD E6, շարժիչի հզորությունը 90 ԿՎտ է, եթե այն բաժանված է երկու 50 ԿՎտ շարժիչների և միավորվում է մեկ շարժիչի մեջ, ապա A շարժիչը կարող է աշխատել 60 Կ մ/ժ արագությամբ, իսկ B շարժիչը կարող է աշխատել 90 Km/H, երկու շարժիչները կարող են միաժամանակ աշխատել 150 Km/H: ①Եթե ծանրաբեռնվածությունը մեծ է, օգտագործեք A շարժիչը արագացնելու համար, և երբ այն հասնում է 40 Կմ/Հ, ավելացրեք B շարժիչը՝ արագությունը մեծացնելու համար: Այս կառուցվածքն ունի առանձնահատկություն, որ երկու շարժիչների միացման, անջատման, կանգառի և պտտման արագությունը չի ներգրավվի կամ սահմանափակվի: Երբ A շարժիչն ունի որոշակի արագություն, բայց բավարար չէ, B շարժիչը ցանկացած պահի կարող է ավելացվել արագության բարձրացմանը: ②B շարժիչը կարող է օգտագործվել միջին արագությամբ, երբ առանց բեռի: Միայն մեկ շարժիչ կարող է օգտագործվել միջին և ցածր արագությունների համար՝ կարիքները բավարարելու համար, և միայն երկու շարժիչներ օգտագործվում են միաժամանակ բարձր արագությամբ և ծանր բեռների համար, ինչը նվազեցնում է էներգիայի սպառումը և մեծացնում նավարկության միջակայքը:

Ամբողջ մեքենայի նախագծման մեջ լարման կարգավորումը կարևոր մասն է: Էլեկտրական մեքենայի շարժիչ շարժիչի հզորությունը շատ մեծ է, իսկ լարումը 300 վոլտից բարձր է։ Արժեքը բարձր է, քանի որ որքան բարձր է էլեկտրոնային բաղադրիչների դիմադրողական լարումը, այնքան բարձր է արժեքը: Հետեւաբար, եթե արագության պահանջը բարձր չէ, ընտրեք ցածր լարման: Ցածր արագությամբ մեքենան օգտագործում է ցածր լարման: Կարո՞ղ է ցածր արագությամբ մեքենան աշխատել բարձր արագությամբ: Պատասխանը այո է, նույնիսկ եթե դա ցածր արագությամբ մեքենա է, քանի դեռ մի քանի շարժիչներ միասին օգտագործվում են, վերադրված արագությունը կլինի ավելի բարձր: Ապագայում տարբերություն չի լինի բարձր և ցածր արագությամբ մեքենաների միջև, միայն բարձր և ցածր լարման մեքենաների և կոնֆիգուրացիաների միջև:

Նույն կերպ, հանգույցը կարող է համալրվել նաև երկու շարժիչով, և կատարումը նույնն է, ինչ վերևում, բայց ավելի մեծ ուշադրություն է դարձվում դիզայնին: Էլեկտրոնային կառավարման առումով, քանի դեռ օգտագործվում է մեկ ընտրության և ընդհանուր ռեժիմը, շարժիչի չափը նախագծված է ըստ կարիքների, և այն հարմար է միկրոավտոմեքենաների, առևտրային մեքենաների, էլեկտրական հեծանիվների, էլեկտրական մոտոցիկլետների և այլնի համար: ., հատկապես էլեկտրական բեռնատարների համար։ Մեծ տարբերություն կա ծանր և թեթև բեռի միջև: Առկա է փոխանցումատուփի ավտոմատ փոխանցում։

Երեքից ավելի շարժիչներ օգտագործելը նույնպես շատ պարզ է արտադրվում, և էլեկտրաէներգիայի բաշխումը պետք է համապատասխան լինի: Այնուամենայնիվ, վերահսկիչը կարող է ավելի բարդ լինել: Երբ ընտրվում է մեկ հսկողություն, այն օգտագործվում է առանձին: Ընդհանուր ռեժիմը կարող է լինել AB, AC, BC, ABC չորս տարր, ընդհանուր առմամբ յոթ կետ, որը կարելի է հասկանալ որպես յոթ արագություն, և յուրաքանչյուր կետի արագության հարաբերակցությունը տարբեր է: Օգտագործման մեջ ամենակարևորը վերահսկիչն է: Կարգավորիչը պարզ է և դժվար է վարել: Այն նաև պետք է համագործակցի մեքենայի կարգավորիչ VCU-ի և մարտկոցի կառավարման համակարգի BMS կարգավորիչի հետ՝ միմյանց հետ համակարգելու և խելամտորեն կառավարելու համար, ինչը հեշտացնում է վարորդի կառավարումը:

Էներգիայի վերականգնման առումով, նախկինում, եթե մեկ շարժիչի շարժիչի արագությունը չափազանց բարձր էր, մշտական ​​մագնիսով համաժամանակյա շարժիչն ուներ 900 վոլտ լարման ելք 2300 պտ/րոպում: Եթե ​​արագությունը շատ բարձր լիներ, կարգավորիչը լրջորեն կվնասվեր: Այս կառույցը նույնպես ունի յուրահատուկ կողմ. Էներգիան կարող է բաշխվել երկու շարժիչի, և դրանց պտտման արագությունը շատ բարձր չի լինի։ Բարձր արագությամբ երկու շարժիչները միաժամանակ արտադրում են էլեկտրաէներգիա, միջին արագության դեպքում B շարժիչը արտադրում է էլեկտրաէներգիա, իսկ ցածր արագության դեպքում A շարժիչը արտադրում է էլեկտրաէներգիա, որպեսզի հնարավորինս վերականգնվի: Արգելակման էներգիան, կառուցվածքը շատ պարզ է, էներգիայի վերականգնման արագությունը կարող է զգալիորեն բարելավվել, որքան հնարավոր է բարձր արդյունավետության տարածքում, մինչդեռ պահեստայինը գտնվում է ցածր արդյունավետության տարածքում, ինչպես ստանալ էներգիայի հետադարձ կապի ամենաբարձր արդյունավետությունը նման պայմաններում: համակարգի սահմանափակումները՝ միաժամանակ ապահովելով արգելակման անվտանգությունը և գործընթացի անցման ճկունությունը էներգիայի հետադարձ կապի վերահսկման ռազմավարության նախագծման կետերն են: Այն լավ օգտագործելու համար կախված է առաջադեմ խելացի վերահսկիչից:

Ջերմության արտանետման առումով մի քանի շարժիչների ջերմության ցրման ազդեցությունը զգալիորեն ավելի մեծ է, քան մեկ շարժիչի ազդեցությունը: Մեկ շարժիչը չափսերով մեծ է, բայց մի քանի շարժիչների ծավալը ցրված է, մակերեսը մեծ է, և ջերմության տարածումն արագ է: Մասնավորապես, ավելի լավ է ջերմաստիճանն իջեցնելը և էներգիա խնայելը։

Եթե ​​այն օգտագործվում է, շարժիչի խափանման դեպքում, ոչ անսարք շարժիչը դեռ կարող է մեքենան տանել դեպի նպատակակետ: Փաստորեն, դեռևս կան օգուտներ, որոնք չեն հայտնաբերվել: Ահա այս տեխնոլոգիայի գեղեցկությունը:

Այս տեսանկյունից, մեքենայի կարգավորիչ VCU, շարժիչի վերահսկիչ MCU և մարտկոցի կառավարման համակարգը BMS նույնպես պետք է համապատասխանաբար կատարելագործվեն, այնպես որ էլեկտրական մեքենայի համար ոլորաններում առաջ անցնելը երազանք չէ: