A Xinda Motor röviden beszél a félig úszó híd és a teljesen úszó híd közötti különbségről. Tudjuk, hogy a független felfüggesztés felosztható kettős keresztlengőkaros független felfüggesztésre (dupla AB), McPherson független felfüggesztésre és többéves rúdfüggetlen felfüggesztésre, de a teljes híd teljesen lebegő hídra és félig úszó hídra is felosztható. A lebegés itt nem lebegést jelent, hanem a hídtestet terhelő hajlítási terhelést jelenti. Mivel a hídtestet mindkét végén kerekek támasztják alá, a hajlítóerőt elsősorban két szempont generálja. Az egyik a jármű karosszériájának súlya által a hídtestre nehezedő hajlítási terhelés, a másik pedig a talajon a kerekeken felpattanó jármű által keltett ütközőerő. Ez a két hajlítási terhelés a függőhíd és a félig lebegő híd erőhelyzetében eltérő. Valójában szó szerint elmagyarázták, hogy a teljes lebegő híd az, hogy a hídtest viseli az összes hajlítóerőt, és a félig lebegő hídtest csak a hajlítóerő egy részét. Hová megy a másik hajlítóerő? Melyik a jobb? Először röviden értsük meg szerkezetüket.
A féltengelyekre egy félig lebegő híd abroncsait, kerekeit, féktárcsáit szerelik fel. Elválaszthatatlan résznek tekintheti őket. Ha le akarja szerelni a féltengelyeket, akkor a gumikat és a kerekeket egyszerre kell eltávolítani. A féltengelyek eltávolítása esetén az autó karosszériája nem mozgatható és nem támasztható. A féltengelyek beépítése után a hídtestbe először a kerekeket csatlakoztatják a féltengelyekhez, majd a karosszéria belsejében lévő féltengelyeket egy csapágy támasztja alá. A hídhéj külső oldalán található feszültségpontok többsége a féltengelyeken összpontosul. Vagyis a félig lebegő híd féltengelyei a nyomaték átvitelén túl a test teherbírását is figyelembe veszik, és a kívülről érkező hosszanti és oldalirányú erők által keltett hajlítónyomatékot is el kell viselniük. Azt lehet mondani, hogy függőleges. A félig úszó híd előnye, hogy könnyű és egyszerű szerkezetű, de mivel a félig úszó híd feszültségpontjainak nagy része a féltengelyekre összpontosul, ezért a féltengelyek szilárdsági követelményei viszonylag magas.
Jelenleg a piacon a legtöbb kemény terepjáró, mint például a Tank 300 Wrangler, a Prado Land Cruiser 500 DMAX és még a Mercedes-Benz G-osztály is félig lebegő tengelyt használ. Szerkezeti szempontból a gyakran terepre közlekedő barátok nem alkalmasak nagyobb negatív értékű kerekek használatára. Minél nagyobb a negatív érték, annál hosszabb a kar, ami növeli a féltengely terhelését is, ami egyenértékű az álcázott féltengely szilárdságának csökkentésével.
Nézzük meg a teljes úszóhíd szerkezetét. A teljes úszóhíd gumiabroncs-agya a tengelyfej-csapágyra, a tengelyfej-csapágy pedig közvetlenül a hídcsőre van felszerelve. Két csapágyon keresztül csatlakozik a hídcsőhöz. Egyszerűen érthető, hogy ez a két rész egy egész, és a féltengelye külön-külön eltávolítható. A féltengely eltávolítása esetén a kerék még meg tudja tartani a karosszériát, vagyis csak nyomaték közvetítő szerepet tölt be, a karosszéria súlyát és a talaj ütőerejét alapvetően a hídtest viseli. . Ezért, ha a teljesen lebegő féltengely és a félig úszó féltengely azonos szilárdságú, a teljesen úszó féltengely nem olyan könnyű eltörni és deformálódni. Ezért a teljes úszóhíd szerkezete bonyolultabb lesz, mint a félig úszó hídé, és viszonylag nehezebb is lesz. Általában teherautókban vagy teherhordó járművekben használják. A kemény terepjárókban a régi 7-es széria mind a teljes lebegő hídszerkezetet használja, ami az új autósorozatoknál ritkán látható. A BAIC BJ40-je azonban továbbra is ragaszkodik a teljes úszóhíd használatához hátsó tengelyszerkezetként, ami valóban ritka.
Feladás időpontja: 2024. augusztus 23