Joe Biden amerikai elnök nemrég részt vett az Észak-Amerikai Nemzetközi Autószalonon Detroitban.Biden, aki „Automobile”-nak nevezi magát, a Twitteren ezt írta: „Ma ellátogattam a Detroiti Autószalonra, és a saját szememmel láttam elektromos járműveket, és ezek az elektromos járművek sok okot adnak arra, hogy bizakodó legyek a jövőnket illetően.” De kínos módon Biden lefotóztam magam és a benzines autót – a jármű a 2023-as Chevrolet Corvette (paraméterek | lekérdezés) Z06.
Bár ez nevetségessé tette a netezőket és a Republikánus Pártot, el kell mondanunk, hogy Biden hivatalba lépése óta az Egyesült Államok új energiajárművekkel kapcsolatos támogatási politikája folyamatosan megújul.Biden a Detroiti Autószalonon ígéretet tett arra, hogy több tízmilliárd dollár hitelt, gyártási és fogyasztói adókedvezményeket és támogatásokat biztosít a belső égésű motoros járművekről a tiszta elektromos járművekre való átállás felgyorsítására.
Ugyanakkor kiemelte a közelmúlt néhány jogalkotási vívmányát is, ezek közül az egyik az inflációcsökkentési törvény, amely megemlíti, hogy az Egyesült Államok nem ad támogatást az érzékeny országokban használt akkumulátorcsomagokhoz és nyersanyagokhoz az új energetikai járművekhez.
Valójában Biden tavaly az akkumulátorokra mutatott: „Kína gyártja a világ akkumulátorainak 80%-át. Nemcsak Kínában, hanem Németországban és Mexikóban is gyártják, majd exportálják a világba.” Látva, hogy Kína az akkumulátoriparban van A lánc felemelkedésével Biden határozottan megerősítette a FLAG-ot: „Kína nem nyerhet! Mert nem hagyjuk, hogy nyerjenek.”
A Biden-kormányzat alatt az amerikai elektromos járművek piacának megnyitása várhatóan ugyanolyan sikeres lesz, mint Kína és Európa.Ugyanakkor a Kínával „kevesebb kapcsolatra” vágyó Egyesült Államok ragaszkodik a teljes új energetikai járműipari lánc ellenőrzéséhez.
■Valóban „leválasztható” az elektromos járműipar?
Biden a közelmúltban aláírta az „inflációcsökkentési törvényt”, amely a legnagyobb hatással van a kínai vállalatokra azáltal, hogy akkumulátor-korlátozást ír elő a tiszta energiájú járművek támogatására vonatkozóan, amit az ipar az amerikai elektromos járműipar „leválásának” is tart. .
A törvényjavaslat azt javasolja, hogy továbbra is biztosítsanak 7500 dolláros adójóváírást az új autókra, töröljék el az autógyártó cégek 200 000 járműre vonatkozó támogatási felső határát, de adják hozzá a „Made in America” követelményt.Vagyis a járműveket az Egyesült Államokban kell összeszerelni, az akkumulátor-alkatrészek nagy részét Észak-Amerikában gyártják, a kulcsfontosságú ásványi nyersanyagok nagy részét pedig az Egyesült Államokban vagy az Egyesült Államok szabadkereskedelmi partnerei állítják elő, és az akkumulátort alkatrészek és kulcsfontosságú ásványi nyersanyagok nem származhatnak külföldi érzékeny jogalanyoktól.
Carla Bailo, az Autóipari Kutatóközpont (CAR) elnöke a törvényjavaslat céljairól a következőket mondta: „Amennyire jelenleg hiányoznak az anyagok, úgy gondolom, hogy ma nincs olyan termék, amely megfelelne ennek a szabványnak.”
Ez nem igaz.Saját erőforrásainak korlátai és a környezetvédelem miatt az akkumulátor-alapanyagok fejlesztése és feldolgozása az Egyesült Államokban viszonylag lassú.
Az akkumulátorok alapanyagai közül a legfontosabbak a nikkel, a kobalt és a lítium.A globális lítiumforrások főként Dél-Amerika „lítium-háromszögében” oszlanak meg, nevezetesen Argentínában, Chilében és Bolíviában; a nikkelforrások főként Indonéziában és a Fülöp-szigeteken koncentrálódnak; A kobaltforrásokat többnyire olyan országokban terjesztik, mint például az afrikai Kongó (KDK).Az akkumulátor-feldolgozó ipari lánc Kínában, Japánban és Dél-Koreában összpontosul.
„A törvényjavaslat arra készteti az új energetikai járműgyártó vállalatokat, hogy több lehetőséget keressenek anyagok beszerzésére az Egyesült Államokból vagy olyan országokból, amelyek szabadkereskedelmi megállapodást kötöttek az Egyesült Államokkal, ami hatással lesz a globális akkumulátor-anyagellátási láncra. Az ellátási lánc átadása növelheti az akkumulátorok anyagköltségét.” A Fitch Ratings Észak-Amerikában Stephen Brown, a vállalati minősítésekért felelős vezető igazgatója nyilatkozott.
John Bozzella, az American Automobile Innovation Alliance elnöke őszintén kijelentette, hogy a jelenleg az Egyesült Államok piacán lévő 72 elektromos jármű és konnektorról tölthető hibrid 70%-a többé nem lesz jogosult.2023. január 1-je után a minimum 40%-os nyersanyag- és 50%-os akkumulátor-alkatrész arány megvalósul, teljes támogatásra egyetlen modell sem jogosult.Ez befolyásolja az Egyesült Államok azon célját, hogy 2030-ra elérjék az elektromos járművek eladásainak 40–50%-át.
Li Qian, a BYD igazgatótanácsának titkára szintén reagált az elektromos járművek „leválasztására” az Egyesült Államokban.A WeChat baráti körben azt mondta: nem értem, hogyan lehetne leválasztani az elektromos járműipart?Az elektromos járműiparban az Egyesült Államok még gyerekcipőben jár, és egyre növekvő támogatásokra támaszkodik, miközben Kína teljesen átállt a politikavezéreltről a piacvezéreltre.
Valójában már vannak olyan országok, amelyek előttünk léptek fel, és az Egyesült Államok ellen vitatkoznak.Dél-koreai sajtóértesülések szerint, miután az Egyesült Államok éppen kiadta az „inflációcsökkentési törvényt”, a dél-koreai kormány nem hagyta jóvá az elektromos járművek akkumulátorait gyártó dél-koreai L&F vállalatot, hogy gyárat építsen az Egyesült Államokban.
A Koreai Ipari Minisztérium azzal indokolta, hogy az újratölthető akkumulátorokhoz kapcsolódó anyagok, eljárások és gyártási technológiák a legkorszerűbb technológiák, amelyek meghatározzák az akkumulátoripar versenyképességének alapját.Ha ezek a technológiák a tengerentúlra áramlanak, az negatív hatással lesz a dél-koreai iparra és nemzetbiztonságra.
Gyakorlati szempontból, még ha nem is használnak kínai akkumulátorokat, az Egyesült Államoknak rövid távon továbbra is a koreai akkumulátorszállítókra kell támaszkodnia. Közülük a Ford és a SKI erősen kötődik egymáshoz, és három szupergyár felépítését tervezik összesen 130 GWh-val; A GM vegyesvállalatot épít az LG New Energy-vel. ; A Stellantis, az LG New Energy és a Samsung SDI elrendezésű akkumulátorokkal rendelkezik.
„Az univerzális elektromos jármű platform az LG új energia akkumulátorát alkalmazza”
Bár az „Inflációcsökkentő Törvényben” szereplő új, energetikai járművekkel kapcsolatos politikák a piaci várakozásoknál kevésbé erőteljesek, a politika nem szab felső határt a támogatások mértékében, és egyértelműen a következő tíz évre terjed ki, különösen hosszú időtávon.
Az Auto Innovation Alliance, egy jelentős amerikai autógyártó szövetség azonban úgy véli, hogy a törvényjavaslat szerint, ha az amerikai autógyártók részleges támogatásokhoz szeretnének jutni, legalább négy évbe telik az ellátási lánc kiigazítása. Ha teljes mértékben eleget akarnak tenni a nyersanyag- és alkatrészgyártás két korlátjának, a teljes támogatáshoz legalább 2027-ig vagy 2028-ig kell várnia.
Érdemes megemlíteni, hogy jelenleg a Tesla és a GM már egyáltalán nem élvezi a kerékpáronként 7500 jüanos támogatást, de ők is profitálhatnak, ha később teljesítik a támogatási követelményeket.A Tesla bejelentette, hogy leállítja az akkumulátorok németországi gyártását, hogy jogosult legyen az amerikai akkumulátorgyártási adójóváírásra.Jelenleg a gyártóberendezések Egyesült Államokba történő szállításáról tárgyalnak.
■Nagy veszteségeket szenvednek a kínai cégek?
Az egykor vezető Tesla már nem a világ legnagyobb elektromosautó-gyártója.Az idei év első felében a BYD 640 000 elektromos járművet adott el, míg a korábban első helyen álló Tesla csak 564 000 darabot adott el, ezzel a második helyen áll.
Valójában Musk sokszor kigúnyolta a BYD-t, sőt az interjúban egyenesen kifújta: „A BYD technológia nélküli cég, és az autó ára túl magas a termékhez képest.” De ez nem akadályozta meg, hogy Tesla és BYD barátok legyenek. .A BYD által szállított pengeelemeket a Tesla berlini Gigafactoryjába szállították, többen ismerik az ügyet.
Látható, hogy nincs abszolút pozíció, csak örök érdekek, és Kína és az Egyesült Államok új energiája már régóta integrálódott.
Évek óta tartó gyors fejlődés után Kína új energetikai járműpiaca a világ legteljesebb ipari lánc klaszterét alkotta.Az ipari láncban való beszédjog megerősítése érdekében a CATL által képviselt akkumulátorgyártók is mindent megtesznek, hogy kiterjesszék csápjukat az upstream ipari láncra. Számos kínai vállalat vesz részt a tengerentúli bányák fejlesztésében részvényrészesedéssel, jegyzéssel és saját tulajdonnal. A Ganfeng Lithium és a Tianqi Lithium egy olyan vállalkozás, amely több tengerentúli lítiumbányát fejleszt.
Elmondható, hogy a globális energiaakkumulátor TOP10-ben 6 kínai, 3 koreai és 1 japán vállalat vált bevettté.Az SNE Research legfrissebb adatai szerint hat kínai vállalat összesen 56%-os piaci részesedéssel rendelkezik, ebből a CATL 28%-ról 34%-ra növelte piaci részesedését.
Más országokkal összehasonlítva a kínai elektromos járműipari lánc átfogó áttörést hajtott végre a felülről lefelé haladva, az ásványkincsek felfelé haladva, a földet, a közepes teljesítményű akkumulátorok szilárdan megveszik a lábukat, és a downstream autómárkák mindenhol virágoznak.
Biden pedig elhatározta, hogy „aligha válik le” a globális „akkumulátorról”.A CATL úgy döntött, hogy elhalasztja egy észak-amerikai gyár bejelentését az amerikai képviselőház szónoka miatti feszültségek miatt az ügyben jártas emberek szerint.A hírek szerint a gyár eredetileg dollármilliárdokat tervezett befektetni a Tesla és Ford járművek szállításába.
Korábban Zeng Yuqun, a CATL elnöke is világossá tette: „Az amerikai piacra kell mennünk!” Most azonban a CATL 7,34 milliárd eurót fektetett be a magyar piacon.
Lehet, hogy egyre több vállalat felfüggeszti az Egyesült Államok piacára való belépési tervét vagy gyárak építését az Egyesült Államokban.Eredetileg rendkívül nehéz volt a kínai autógyártó cégeknek exportálni az Egyesült Államokba. A politikai beavatkozáson túl az Egyesült Államokban nagyon szigorú szabályozási rendszer is működik, és a kínai autógyártó cégeket gyakran korlátozzák.2005 óta hat kínai márka próbálkozott és kudarcot vallott.
Egy autóipari elemző úgy véli, hogy az „inflációcsökkentő törvény” kihirdetése az Egyesült Államokban lényegében korlátozott veszteségeket fog okozni a kínai autógyártó cégeknek, mivel a kínai autógyártók még nem fektettek be nagyméretű egyesült államokbeli gyárakba és azok piacába. részesedése az Egyesült Államokban majdnem nulla. .Mivel nincs üzlet, a legrosszabb eredmény az, hogy nem tud belépni az amerikai piacra.
„Jelenleg a legnagyobb veszteséget az akkumulátorok exportja okozhatja, de a kínai akkumulátorgyártó cégek az európai piacra támaszkodhatnak ennek pótlásában, és a növekvő méretgazdaságosság költségelőnyöket is hozhat a kínai akkumulátorgyártó cégek számára.” A fent említett személy azt mondta.
■Visszakaphatja-e az Egyesült Államok az „elveszett négy évet”?
Trump hivatalba lépése óta az amerikai új energiajárművek „elveszett négy évet” éltek át, nemzeti politikai szinten szinte stagnálnak, és messze elmaradtak Kínától és Európától.
A 2020-as év egészét tekintve az Egyesült Államokban kevesebb, mint 350 000 elektromos járművet adtak el, míg Kínában 1,24 millió és 1,36 millió Európában.
Bidennek nem könnyű a támogatások növelésével növelni a fogyasztói keresletet, mert az Egyesült Államok által felállított korlátozások túl bonyolultak, így az autógyártók és a fogyasztók is nehezen jutnak valódi pénzhez.
Korábban két Biden által javasolt ösztönző törvényjavaslat is kudarcot szenvedett.Amikor Biden először került hatalomra, egymás után dobott ki két „királybombát”: az egyik az volt, hogy 174 milliárd dolláros ösztönző politikát adjon az elektromos járműiparnak a fogyasztás támogatására, töltőcölöpök építésére stb.; a másik a Trump-adminisztráció visszaállítása volt. Az időszak során az új energetikai jármű vásárlási támogatást törölték, a kerékpártámogatás felső határát 12 500 dollárra módosították.
Más országoktól eltérően az Egyesült Államokban az olaj vagy az új energia választása az ipari területen korántsem útvonal kérdése, hanem a politikához kapcsolódó szélkakas.
Ellentmondás van például abban, hogy az amerikai olajipar számos implicit támogatási politikával rendelkezik, amelyek közül a legjellemzőbb a benzin alacsony adókulcsa.Egy hazai kutatóintézet megvizsgálta a benzinadónak a végső kiskereskedelmi árhoz viszonyított arányát, és megállapította, hogy az Egyesült Államokban 11%, míg Kínában 30%, Japánban 39%, Németországban pedig 57%.
Ezért a 174 milliárdos támogatást a Republikánus Párt ismételt akadályozása miatt erősen megzsugorították, és a 12 500-as támogatás egy küszöböt is megszabott: 4500 dollár csak a „szakszervezetbe tömörült” autógyáraknak – a GM, a Ford és a Stellantis, a Tesla és a többi autógyártó cég. megállt az ajtóban.
Valójában az Egyesült Államok elektromos járművek piacának 60-80%-át elfoglaló Tesla mellett a három nagy amerikai autóipari vállalatra is súlyos teher nehezedik, az átalakulás lemarad, és nincsenek legyőzhető robbanásveszélyes termékek. . Az előadás mindig is menőbb volt.
Az ICCT statisztikái szerint 2020-ban 59 új energiamodell kerül forgalomba az Egyesült Államok piacán, míg Kína és Európa 300, illetve 180 modellt szállít ugyanebben az időszakban.
Ami az eladási adatokat illeti, bár az elektromos járművek eladása az Egyesült Államokban több mint kétszeresére, 630 000-re nőtt 2021-ben, Kínában csaknem háromszorosára, 3,3 millióra nőtt, ami a globális összforgalom mintegy felét teszi ki; Az eladások 65%-kal 2,3 millió járműre emelkedtek.
Az idei év első felében Biden olajárak szárnyalására vonatkozó felhívásával összefüggésben az Egyesült Államokban csak 52%-kal nőtt az új energetikai járművek eladása. %.
Ipari elemzők szerint az olyan bejáratott autógyártók, mint a GM, a Ford, a Toyota és a Volkswagen, valamint az olyan új elektromos erők, mint a Rivian, felgyorsult piacra lépésével várhatóan 2022-ben az elektromos járműmodellek száma az Egyesült Államokban. Az államok száma meghaladja a 100-at, és várhatóan száz iskola között versenyez.Az F150-Lighting, az R1T, a Cybertruck stb. betölti a hiányt a tisztán elektromos hangszedők piacán, és a Lyric, a Mustang Mach-E, a Wrangler és más modellek is várhatóan tovább gyorsítják majd az amerikai SUV-piac térnyerését.
Jelenleg az Egyesült Államok egyértelműen egy pozícióval lemaradva az elektromos járművek terén.Jelenleg az Egyesült Államokban a teljes új energiajárművek piacának penetrációs rátája még mindig alacsony, 6,59%-os, míg Kínában az új energetikai járművek penetrációja elérte a 22%-ot.
Ahogy Li Qian mondta: „Kína elektromos járműipara évek óta folyamatos küzdelemben fejlődik. A jelenlegi állapot az, hogy az Egyesült Államok a támogatásra, Kína pedig az involúcióra és az iterációra támaszkodik. Egy pillantásra világos, hogy ki a trend. Azoknak a vállalatoknak, amelyek túlélik a versenyt, valószínűleg nem lesz riválisuk a nemzetközi piacon.”
Jövőbeni megfontolásaink középpontjában azonban az áll, hogy miként őrizzük meg az elektromos járművek elsőként való előnyét.Hiszen az új energiajárműveknek még mindig nagyon hosszú a pálya, az intelligencia terén pedig még mindig leragadtak a chipjeink.
Feladás időpontja: 2022-09-22