Nemrég a Bloomberg Businessweek közzétett egy cikket „Hol van a „vezető nélküli” rovat?„A cikk rámutatott, hogy a pilóta nélküli vezetés jövője nagyon távoli.

A megadott okok nagyjából a következők:

„A pilóta nélküli vezetés sok pénzbe kerül, és a technológia lassan fejlődik; autonóm vezetésnem feltétlenül biztonságosabb, mint az emberi vezetés; A mély tanulás nem tudja kezelni az összes sarokesetet stb.

A Bloomberg által a pilóta nélküli vezetéssel kapcsolatos megkérdőjelezés hátterében az áll, hogy a pilóta nélküli vezetés leszálló csomópontja valóban felülmúlta a legtöbb ember várakozását..A Bloomberg azonban csak a pilóta nélküli vezetés néhány felszínes problémáját sorolta fel, de nem ment tovább, és átfogóan bemutatta a pilóta nélküli vezetés fejlődési helyzetét és jövőbeli kilátásait.

Ez könnyen félrevezető.

Az autóiparban az a konszenzus, hogy az autonóm vezetés a mesterséges intelligencia természetes alkalmazási forgatókönyve. Nem csak a Waymo, a Baidu, a Cruise stb. vesznek részt benne, hanem sok autógyártó cég is felsorolta az autonóm vezetés menetrendjét, a végső cél pedig a vezető nélküli vezetés.

Az autonóm vezetési tér hosszú távú megfigyelőjeként a XEV Intézet a következőket látja:

• Kína egyes városaiban már nagyon kényelmes a Robotaxi mobiltelefonon történő foglalása.
• A technológia fejlődésével a politika is folyamatosan javul.Egyes városok egymás után demonstrációs zónákat nyitottak az autonóm vezetés kereskedelmi forgalomba hozatalára. Közülük Peking Yizhuang, Shanghai Jiading és Shenzhen Pingshan autonóm vezetési arénává vált.Shenzhen egyben a világ első városa, amely törvényt hozott az L3-as autonóm vezetésről.
• Az L4 intelligens vezetési programja csökkentette a méreteket, és belépett a személygépkocsik piacára.
• A pilóta nélküli vezetés fejlődése változásokat idézett elő a lidarban, a szimulációban, a chipekben és még magában az autóban is.

A különböző színfalak mögött, bár különbségek vannak Kína és az Egyesült Államok között az autonóm vezetés fejlődésében, az a közös, hogy az autonóm vezetési pálya szikrái valójában lendületet halmoznak fel.

1. A Bloomberg megkérdőjelezte: „az autonóm vezetés még messze van”

Először értsen meg egy szabványt.

A kínai és amerikai ipar szabványai szerint a pilóta nélküli vezetés az automata vezetés legmagasabb szintjéhez tartozik, amelyet az amerikai SAE szabvány szerint L5-nek, a kínai automata vezetési szint szabvány szerint 5-ösnek neveznek.

A pilóta nélküli vezetés a rendszer királya, az ODD-t úgy tervezték, hogy korlátlan tartományban működjön, és a jármű teljesen autonóm.

Aztán elérkezünk a Bloomberg cikkéhez.

A Bloomberg több mint egy tucat kérdést sorolt ​​fel a cikkben annak bizonyítására, hogy az autonóm vezetés nem működik.

Ezek a problémák elsősorban:

• Technikailag nehéz védtelen balra kanyarodni;
• 100 milliárd dollár befektetés után még mindig nincs önvezető jármű az utakon;
• Az iparágban az a konszenzus, hogy a vezető nélküli autók nem várnak évtizedeket;
• A Waymo, a vezető autonóm vezetéssel foglalkozó vállalat piaci értéke mára 170 milliárd dollárról 30 milliárd dollárra csökkent;
• A korai önvezető lejátszók, a ZOOX és az Uber fejlesztése nem volt zökkenőmentes;
• Az autonóm vezetés által okozott balesetek aránya magasabb, mint az emberi vezetésé;
• Nincsenek tesztkritériumok annak megállapítására, hogy a vezető nélküli autók biztonságosak-e;
• Google(waymo) jelenleg 20 millió mérföldnyi vezetési adattal rendelkezik, de annak bizonyításához, hogy kevesebb halálesetet okozott, mint a buszsofőröknek, további 25-szörös vezetési távolságot kellene hozzáadni, ami azt jelenti, hogy a Google nem tudja bizonyítani, hogy az autonóm vezetés biztonságosabb lesz;
• A számítógépek mélytanulási technikái nem tudják, hogyan kell kezelni sok gyakori változót az utakon, mint például a galambok a városi utcákon;
• A szélső esetek vagy saroktokok végtelenek, és a számítógép számára nehéz ezeket a forgatókönyveket alaposan kezelni.

A fenti problémák egyszerűen három kategóriába sorolhatók: nem jó a technológia, nem elég a biztonság, és nehéz túlélni az üzleti életben.

Az iparágon kívülről nézve ezek a problémák azt jelenthetik, hogy az autonóm vezetés valóban elvesztette jövőjét, és nem valószínű, hogy élete során autonóm autóban szeretne utazni.

A Bloomberg fő következtetése az, hogy az autonóm vezetést sokáig nehéz lesz népszerűsíteni.

Valójában már 2018 márciusában valaki megkérdezte a Zhihu-n: „Tíz éven belül népszerűsítheti-e Kína a vezető nélküli autókat? ”

A kérdéstől a mai napig minden évben felmegy valaki válaszolni a kérdésre. Egyes szoftvermérnökökön és az autonóm vezetés szerelmesei mellett az autóiparban olyan cégek is működnek, mint a Momenta és a Weimar. Mindenki különböző válaszokat adott, de még mindig nincs válasz. Az emberek tények vagy logika alapján tudnak határozott választ adni.

A Bloomberg és néhány Zhihu válaszadó közös jellemzője, hogy túlságosan aggódnak a műszaki nehézségek és más triviális problémák miatt, így tagadják az autonóm vezetés fejlődési trendjét.

Tehát elterjedhet az autonóm vezetés?

2. Kína autonóm vezetése biztonságos

Először a Bloomberg második kérdését szeretnénk tisztázni, hogy biztonságos-e az autonóm vezetés.

Mert az autóiparban a biztonság jelenti az első akadályt, és ha az autonóm vezetés beépül az autóiparba, arról biztonság nélkül nem lehet beszélni.

Tehát biztonságos az autonóm vezetés?

Itt tisztáznunk kell, hogy az autonóm vezetés, mint a mesterséges intelligencia területén tipikus alkalmazás, az érettségig elkerülhetetlenül közlekedési balesetekhez vezet.

Hasonlóképpen, az új utazási eszközök, például a repülőgépek és a nagysebességű vasutak népszerűsítése balesetekkel is jár, ami a technológiai fejlődés ára.

Ma az autonóm vezetés újra feltalálja az autót, és ez a forradalmi technológia felszabadítja az emberi vezetőket, és ez már önmagában is megnyugtató.

A tudomány és a technika fejlődése baleseteket fog okozni, de ez nem jelenti azt, hogy fulladás miatt elhagyják az ételt. Amit tehetünk, hogy tovább fejlesztjük a technológiát, ugyanakkor biztosítást tudunk nyújtani erre a kockázatra.

Az autonóm vezetés területén hosszú távú megfigyelőként a XEV Kutatóintézet felfigyelt arra, hogy Kína politikái és műszaki útvonalai (kerékpár intelligencia + jármű-út koordináció) biztonsági zárat helyeznek el az autonóm vezetésben.

Példaként a Beijing Yizhuangot vesszük, a korai önvezető taxiktól a fő sofőrben biztonsági tiszttel a jelenlegi pilóta nélküli autonóm járművekig, a fő vezetőülés biztonsági tisztét törölték, és a társvezető fel van szerelve egy biztonsági tiszt és a fékek. A szabályzat az autonóm vezetésre vonatkozik. Lépésről lépésre adták ki.

Az ok nagyon egyszerű. Kína mindig is emberközpontú volt, és a kormányhivatalok, amelyek az autonóm vezetés szabályozói, elég óvatosak ahhoz, hogy a személyes biztonságot helyezzék a legfontosabb helyre, és „foghoz nyúljanak” az utasok biztonságáért.Az autonóm vezetés fejlesztésének előmozdítása során minden régió fokozatosan liberalizálódott, és folyamatosan előrehaladt a fő vezető biztonsági tiszttel, a társvezető biztonsági tiszttel, és nincs biztonsági tiszt az autóban.

Ebben a szabályozási kontextusban az autonóm vezetéssel foglalkozó cégeknek szigorú hozzáférési feltételeket kell betartaniuk, és a forgatókönyv-teszt egy nagyságrenddel magasabb, mint az emberi jogosítvány követelményei.Például a legmagasabb szintű T4-es rendszám megszerzéséhez az autonóm vezetési vizsgán a járműnek a 102 helyszínelési teszt 100%-át kell teljesítenie.

Számos bemutató terület tényleges üzemi adatai szerint az autonóm vezetés biztonsága sokkal jobb, mint az emberi vezetésé. Elméletileg megvalósítható a teljesen pilóta nélküli autonóm vezetés.Különösen a Yizhuang demonstrációs zóna fejlettebb, mint az Egyesült Államok, és biztonsága meghaladja a nemzetközi szintet.

Nem tudjuk, hogy az Egyesült Államokban biztonságos-e az autonóm vezetés, de Kínában az autonóm vezetés garantált.

A biztonsági kérdések tisztázása után nézzük meg a Bloomberg első alapvető kérdését, hogy megvalósítható-e az autonóm vezetési technológia?

3. A technológia kis lépésekkel halad előre a mélyvízi területen, bár messze és közel van

Annak értékelése, hogy az autonóm vezetési technológia működik-e, attól függ, hogy a technológia tovább fejlődik-e, és meg tudja-e oldani a helyszínen felmerülő problémákat.

A technológiai fejlődés először az önvezető autók alakjának változásában mutatkozik meg.

A Dajielong és a Lincoln Mkz kezdeti nagyszabású vásárlásátólAz önvezető cégek, például a Waymo járművei és az utólagos beszerelés az autógyártókkal való együttműködéshez az elöltöltős tömeggyártásban, és ma a Baidu megkezdte az autonóm taxi-forgatókönyvekre szánt járművek gyártását. Fokozatosan kialakulóban van a pilóta nélküli járművek és az önvezető autók végső formája.

A technológia abban is megmutatkozik, hogy képes-e több forgatókönyvben megoldani a problémákat.

Jelenleg az autonóm vezetési technológia fejlesztése a mélyvízbe kerül.

A mélyvízi terület jelentésefőként az, hogy a technikai szint bonyolultabb forgatókönyvekkel kezd foglalkozni.Ilyen például a városi utak, a klasszikus védtelen balkanyar probléma stb.Emellett lesznek bonyolultabb saroktokok is.

Ezek terjesztették az egész iparág pesszimizmusát, párosulva a bonyolult külső környezettel, ami végül kapitális télhez vezetett.A legreprezentatívabb esemény a Waymo vezetőinek távozása és az értékelés ingadozása.Azt a benyomást kelti, mintha az autonóm vezetés mélypontra került volna.

Valójában a főjátékos meg sem állt.

A Bloomberg által a cikkben felvetett galambokra és egyéb kérdésekre.Valójában,kúpok, állatok és balra kanyarodás tipikus városi közúti jelenetek Kínában, és a Baidu önvezető járműveinek nem okoz gondot ezeknek a jeleneteknek a kezelése.

A Baidu megoldása a látás és a lidar fúziós algoritmusok használata a pontos azonosítás érdekében az alacsony akadályokkal, például a kúpokkal és a kis állatokkal szemben.Egy nagyon praktikus példa, hogy amikor egy Baidu önvezető autóval utazik, néhány média találkozott azzal a jelenettel, hogy az önvezető jármű kikerüli az ágakat az úton.

A Bloomberg azt is megemlítette, hogy a Google önvezető kilométerei nem bizonyulhatnak biztonságosabbnak, mint az emberi vezetők.

Valójában egyetlen eset futtatásának teszthatása nem magyarázhatja meg a problémát, de a skála működése és a teszteredmények elegendőek az automata vezetés általánosító képességének bizonyítására.Jelenleg a Baidu Apollo autonóm vezetési vizsga teljes futásteljesítménye meghaladta a 36 millió kilométert, az összesített rendelési mennyiség pedig az 1 milliót. Ebben a szakaszban az Apollo autonóm vezetés hatékonysága összetett városi utakon elérheti a 99,99%-ot.

A rendőrség és a rendőrség interakciójára reagálva a Baidu pilóta nélküli járművei 5G felhőalapú vezetési funkcióval is fel vannak szerelve, amely párhuzamos vezetésen keresztül képes követni a közlekedésrendészeti parancsot.

Az autonóm vezetéstechnika folyamatosan fejlődik.

Végül a technológiai fejlődés a növekvő biztonságban is megmutatkozik.

Waymo egy újságban így nyilatkozott: „MI-sofőrünk a balesetek 75%-át képes elkerülni, és 93%-kal csökkentheti a súlyos sérüléseket, míg ideális körülmények között az emberi sofőrmodell csak a balesetek 62,5%-át tudja elkerülni, és a súlyos sérülések 84%-át csökkenti.”

Tesla'sAz autopilóta baleseti aránya is csökken.

A Tesla által közzétett biztonsági jelentések szerint 2018 negyedik negyedévében az Autopilot-kompatibilis vezetés során megtett 2,91 millió mérföldre átlagosan közlekedési balesetet jelentettek.2021 negyedik negyedévében átlagosan egy ütközés történt 4,31 millió mérföldönként az Autopilot-kompatibilis vezetés során.

Ez azt mutatja, hogy az Autopilot rendszer egyre jobb és jobb.

A technológia összetettsége meghatározza, hogy az autonóm vezetést nem lehet egyik napról a másikra megvalósítani, de nem szükséges apró eseményeket felhasználni a nagy trend tagadására, és vakon rosszat énekelni.

A mai autonóm vezetés talán nem elég okos, de a kis lépések megtétele még messze van.

4. Megvalósítható a pilóta nélküli vezetés, és a szikrák végül préritüzet indítanak el

Végül a Bloomberg cikk azon érve, hogy 100 milliárd dollár kiégése után lassú lesz, és az autonóm vezetés évtizedeket vesz igénybe.

A technológia 0-tól 1-ig oldja meg a problémákat.A vállalkozások 1-től 10-ig és 100-ig terjedő problémákat oldanak meg.A kommercializáció felfogható szikraként is.

Láttuk, hogy miközben a vezető szereplők folyamatosan iterálják technológiáikat, a kereskedelmi műveleteket is vizsgálják.

Jelenleg a pilóta nélküli vezetés legfontosabb leszállóhelye a Robotaxi.A biztonsági tisztek eltávolítása és az emberi sofőrök költségeinek megtakarítása mellett az önvezető cégek a járművek költségeit is csökkentik.

Az élvonalban lévő Baidu Apollo folyamatosan csökkentette a pilóta nélküli járművek költségeit egészen addig, amíg idén ki nem bocsátott egy olcsóbb, pilóta nélküli járművet, az RT6-ot, és a költségek az előző generáció 480 000 jüanról mostanra 250 000 jüanra csökkentek.

A cél az utazási piacra való belépés, felforgatva a taxik és az online autókereskedés üzleti modelljét.

Valójában a taxik és az online autóbemutató szolgáltatások egyrészt a C-végfelhasználókat szolgálják ki, másrészt a sofőröket, taxitársaságokat és platformokat támogatják, ami életképes üzleti modellnek bizonyult.Az üzleti verseny szempontjából, amikor a sofőrt nem igénylő Robotaxi költsége kellően alacsony, biztonságos, méretaránya pedig elég nagy, akkor piacvezető hatása erősebb, mint a taxié és az internetes autókérésé.

Waymo is csinál valami hasonlót. 2021 végén együttműködést kötött a Ji Kryptonnal, amely vezető nélküli flottát állít elő exkluzív járművek biztosítására.

Újabb kereskedelmi módszerek is megjelennek, és néhány vezető szereplő együttműködik autógyártó cégekkel.

A Baidu példának okáért, az önparkoló AVP termékeit tömegesen gyártották és szállították a WM Motor W6-ban, Great Wallban.A Haval, a GAC ​​Egypt biztonsági modelleket és a Pilot Assisted Driving ANP termékeket idén június végén szállították a WM Motornak.

Az idei év első negyedévében a Baidu Apollo összértékesítése meghaladta a 10 milliárd jüant, és a Baidu nyilvánosságra hozta, hogy ezt a növekedést főként a nagy autógyártók értékesítési lánca hajtotta.

A költségek csökkentése, a kereskedelmi üzembe lépés, vagy a méretcsökkentés és az autógyárakkal való együttműködés ezek jelentik a pilóta nélküli vezetés alapjait.

Elméletileg aki a leggyorsabban tudja csökkenteni a költségeket, piacra tudja vinni a Robotaxit.A vezető szereplők, például a Baidu Apollo feltárásából ítélve ennek van bizonyos kereskedelmi megvalósíthatósága.

Kínában a technológiai cégek nem egyszemélyes show-t játszanak a sofőr nélküli pályán, és a politika is teljes mértékben elkíséri őket.

Az első osztályú városokban, például Pekingben, Sanghajban és Kantonban már megkezdték működésüket az autonóm vezetési vizsgaterületek.

A szárazföldi városok, például Chongqing, Wuhan és Hebei szintén aktívan telepítik az autonóm vezetési vizsgaterületeket. Mivel az ipari verseny ablakában vannak, ezek a szárazföldi városok nem kevesebbek, mint az első osztályú városok a politika erejét és innovációját tekintve.

A politika is fontos lépést tett, például Shenzhen L3-ra vonatkozó jogszabálya stb., amely a közlekedési balesetekért való felelősséget különböző szinteken írja elő.

Növekszik a felhasználók tudatossága és elfogadása az autonóm vezetés iránt.Ennek alapján növekszik az automata asszisztens vezetés elfogadottsága, és a kínai autógyártók városi pilóta-asszisztált vezetési funkciókat is biztosítanak a felhasználóknak.

A fentiek mindegyike segítséget jelent a pilóta nélküli vezetés népszerűsítéséhez.

Amióta az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma 1983-ban elindította az ALV szárazföldi automata körutazási programot, azóta a Google, a Baidu, a Cruise, az Uber, a Tesla stb. is csatlakozott a pályához. Ma, bár a pilóta nélküli járműveket még nem népszerűsítették széles körben, az autonóm vezetés útban van. Lépésről lépésre a pilóta nélküli vezetés végső fejlődése felé.

Útközben ismert főváros gyűlt össze itt.

Egyelőre elég, ha vannak próbálkozni akaró kereskedelmi cégek és befektetők, akik támogatják az utat.

A jól működő szolgáltatás az emberi utazás módja, és ha nem sikerül, akkor természetesen feladja.Egy lépést hátralépve az emberiség bármely technológiai fejlődése megköveteli, hogy az úttörők próbálkozzanak. Most néhány autonóm vezetéssel foglalkozó kereskedelmi vállalat hajlandó a technológiát felhasználni a világ megváltoztatására, amit tehetünk, hogy hagyunk egy kicsit több időt.

Azt kérdezheti, hogy mennyi idő alatt érkezik meg az autonóm vezetés?

Nem tudunk pontos időpontot adni.

Néhány jelentés azonban elérhető referenciaként.

Idén júniusban a KPMG kiadta a „2021 Global Auto Industry Executive Survey” jelentést, amely azt mutatja, hogy a vezetők 64%-a úgy gondolja, hogy 2030-ra az önvezető autófuvarozó és expressz kézbesítő járművek kereskedelmi forgalomba kerülnek a nagy kínai városokban.

Konkrétan 2025-re a magas szintű autonóm vezetés meghatározott forgatókönyvek szerint kerül kereskedelmi forgalomba, és a részleges vagy feltételes autonóm vezetési funkciókkal felszerelt autók eladása az összes eladott autó több mint 50%-át teszi ki; 2030-ra a magas szintű autonóm vezetést széles körben használják autópályákon és nagy léptékben egyes városi utakon; 2035-re a magas szintű autonóm vezetést széles körben alkalmazzák Kína legtöbb részén.

Általánosságban elmondható, hogy a pilóta nélküli vezetés fejlődése nem olyan pesszimista, mint a Bloomberg cikkében. Hajlandóbbak vagyunk elhinni, hogy a szikrák előbb-utóbb préritüzet indítanak el, és a technológia végül megváltoztatja a világot.