Nedavno je Bloomberg Businessweek objavio članak pod naslovom “Gdje je “bez vozača” naslov?“Članak je istaknuo da je budućnost bespilotne vožnje vrlo daleko.

Navedeni razlozi su otprilike sljedeći:

“Bespilotna vožnja košta puno novca, a tehnologija napreduje sporo; autonomna vožnjanije nužno sigurnija od ljudske vožnje; dubinsko učenje ne može se nositi sa svim slučajevima u kutu, itd.”

Pozadina Bloombergovog propitivanja bespilotne vožnje je da je sletna točka bespilotne vožnje doista premašila očekivanja većine ljudi.No, Bloomberg je samo nabrojao neke površne probleme bespilotne vožnje, ali nije otišao dalje, te je sveobuhvatno prikazao stanje razvoja i buduće izglede bespilotne vožnje.

Ovo je lako dovesti u zabludu.

Konsenzus u automobilskoj industriji je da je autonomna vožnja prirodni scenarij primjene umjetne inteligencije. U to nisu uključeni samo Waymo, Baidu, Cruise i dr., već su i mnoge automobilske tvrtke navele raspored za autonomnu vožnju, a krajnji cilj je vožnja bez vozača.

Kao dugogodišnji promatrač prostora za autonomnu vožnju, Institut XEV vidi sljedeće:

• U nekim urbanim sredinama u Kini rezerviranje Robotaxija putem mobilnog telefona već je vrlo praktično.
• S razvojem tehnologije, politika se također stalno poboljšava.Neki su gradovi sukcesivno otvorili demonstracijske zone za komercijalizaciju autonomne vožnje. Među njima su Beijing Yizhuang, Shanghai Jiading i Shenzhen Pingshan postale arene za autonomnu vožnju.Shenzhen je također prvi grad na svijetu koji je propisao L3 autonomnu vožnju.
• Program pametne vožnje L4 smanjio je dimenzionalnost i ušao na tržište osobnih automobila.
• Razvoj bespilotne vožnje također je potaknuo promjene u lidaru, simulaciji, čipovima, pa čak i samom automobilu.

Iza različitih kulisa, iako postoje razlike u napretku razvoja autonomne vožnje između Kine i Sjedinjenih Država, zajedničko je da iskre staze autonomne vožnje zapravo akumuliraju zamah.

1. Bloomberg je upitao, “autonomna vožnja je još daleko”

Prvo shvatite standard.

Prema standardima kineske i američke industrije, bespilotna vožnja spada u najvišu razinu automatske vožnje koja se naziva L5 prema američkom SAE standardu i razina 5 prema kineskom standardu automatske vožnje.

Vožnja bez posade je kralj sustava, ODD je dizajniran za rad u neograničenom rasponu, a vozilo je potpuno autonomno.

Zatim dolazimo do Bloombergovog članka.

Bloomberg je u članku naveo više od desetak pitanja kako bi dokazao da autonomna vožnja neće funkcionirati.

Ovi problemi su uglavnom:

• Tehnički je teško nezaštićeno skrenuti lijevo;
• Nakon ulaganja od 100 milijardi dolara, još uvijek nema samovozećih vozila na cestama;
• Konsenzus u industriji je da automobili bez vozača neće čekati desetljećima;
• Tržišna vrijednost Wayma, vodeće tvrtke za autonomnu vožnju, danas je pala sa 170 milijardi dolara na 30 milijardi dolara;
• Razvoj ranih samovozećih igrača ZOOX i Uber nije tekao glatko;
• Stopa nesreća uzrokovana autonomnom vožnjom veća je nego kod ljudske vožnje;
• Ne postoji skup kriterija za utvrđivanje jesu li automobili bez vozača sigurni;
• Google(waymo) sada ima 20 milijuna milja podataka o vožnji, ali da bi dokazao da je uzrokovao manje smrtnih slučajeva od vozača autobusa trebao bi dodati još 25 puta udaljenost vožnje, što znači da Google ne može dokazati da će autonomna vožnja biti sigurnija;
• Računalne tehnike dubinskog učenja ne znaju kako se nositi s mnogim uobičajenim varijablama na cesti, kao što su golubovi na gradskim ulicama;
• Rubna kućišta ili kutna kućišta beskonačna su, a računalu je teško temeljito obraditi te scenarije.

Navedeni problemi mogu se jednostavno svrstati u tri kategorije: tehnologija nije dobra, sigurnost nije dovoljna i teško je opstati u poslu.

S vanjske strane industrije, ovi problemi mogu značiti da je autonomna vožnja doista izgubila svoju budućnost i malo je vjerojatno da se tijekom života želite voziti u autonomnom automobilu.

Temeljni zaključak Bloomberga je da će autonomnu vožnju još dugo biti teško popularizirati.

Zapravo, već u ožujku 2018. netko je na Zhihuu upitao: “ Može li Kina popularizirati automobile bez vozača u roku od deset godina? ”

Od pitanja do danas, svake godine netko ide gore odgovoriti na pitanje. Osim nekih softverskih inženjera i zaljubljenika u autonomnu vožnju, tu su i tvrtke iz automobilske industrije kao što su Momenta i Weimar. Svatko je dao razne odgovore, ali do sada odgovora nema. Ljudi mogu dati jasan odgovor na temelju činjenica ili logike.

Jedna stvar koja je zajednička Bloombergu i nekim ispitanicima Zhihua je da su previše zabrinuti zbog tehničkih poteškoća i drugih trivijalnih pitanja, čime negiraju trend razvoja autonomne vožnje.

Dakle, može li autonomna vožnja postati široko rasprostranjena?

2. Kineska autonomna vožnja je sigurna

Prvo želimo razjasniti Bloombergovo drugo pitanje, je li autonomna vožnja sigurna.

Jer u automobilskoj industriji sigurnost je prva prepreka, a ako autonomna vožnja treba ući u automobilsku industriju, o tome se bez sigurnosti ne može govoriti.

Dakle, je li autonomna vožnja sigurna?

Ovdje moramo jasno naglasiti da će autonomna vožnja, kao tipična primjena u području umjetne inteligencije, neizbježno dovesti do prometnih nesreća od svog uspona do zrelosti.

Slično tome, popularizacija novih alata za putovanja kao što su zrakoplovi i brze željeznice također je popraćena nesrećama, što je cijena tehnološkog razvoja.

Danas autonomna vožnja ponovno izmišlja automobil, a ova revolucionarna tehnologija oslobodit će ljudske vozače, a samo to je ohrabrujuće.

Razvoj znanosti i tehnologije dovest će do nesreća, ali to ne znači da se hrana napušta zbog gušenja. Ono što možemo učiniti je da se tehnologija nastavi poboljšavati, au isto vrijeme možemo pružiti sloj osiguranja za ovaj rizik.

Kao dugogodišnji promatrač u području autonomne vožnje, istraživački institut XEV primijetio je da kineske politike i tehničke rute (inteligencija bicikla + koordinacija vozila i ceste) sigurnosno blokiraju autonomnu vožnju.

Uzimajući Peking Yizhuang kao primjer, od ranih samovozećih taksija sa službenikom za sigurnost u glavnom vozaču, do sadašnjih bespilotnih autonomnih vozila, službenik za sigurnost na glavnom vozačevom sjedalu je ukinut, a suvozač je opremljen službenik za sigurnost i kočnice. Politika je za autonomnu vožnju. Puštalo se korak po korak.

Razlog je vrlo jednostavan. Kina je oduvijek bila orijentirana na ljude, a državni odjeli, koji su regulatori autonomne vožnje, dovoljno su oprezni da osobnu sigurnost stave na najvažnije mjesto i "ruku do zuba" za sigurnost putnika.U procesu promicanja razvoja autonomne vožnje, sve regije su se postupno liberalizirale i postojano napredovale od faza glavnog vozača sa službenikom za sigurnost, suvozača sa službenikom za sigurnost i bez službenika za sigurnost u automobilu.

U ovom regulatornom kontekstu, tvrtke za autonomnu vožnju moraju se pridržavati strogih uvjeta pristupa, a test scenarija je red veličine viši od zahtjeva za vozačku dozvolu za ljude.Na primjer, da bi se dobilo najvišu razinu T4 registarske pločice na ispitu autonomne vožnje, vozilo treba proći 100% od 102 testa pokrivenosti scene.

Prema stvarnim podacima o radu mnogih demonstracijskih područja, sigurnost autonomne vožnje puno je bolja od ljudske vožnje. U teoriji se može implementirati potpuno bespilotna autonomna vožnja.Konkretno, demonstracijska zona Yizhuang je naprednija od Sjedinjenih Država i ima sigurnost iznad međunarodne razine.

Ne znamo je li autonomna vožnja u Sjedinjenim Državama sigurna, ali u Kini je autonomna vožnja zajamčena.

Nakon razjašnjenja sigurnosnih pitanja, pogledajmo Bloombergovo prvo ključno pitanje, je li tehnologija autonomne vožnje izvediva?

3. Tehnologija napreduje malim koracima u dubokim vodama, iako je daleko i blizu

Da bi se ocijenilo funkcionira li tehnologija autonomne vožnje, ovisi hoće li se tehnologija nastaviti poboljšavati i može li riješiti probleme na sceni.

Tehnološki napredak najprije se ogleda u promjenjivom obliku samovozećih automobila.

Od početne velike kupnje Dajielonga i Lincolna Mkzvozila samovozećih tvrtki kao što je Waymo, i naknadno opremanje nakon ugradnje, do suradnje s automobilskim tvrtkama u masovnoj proizvodnji s prednjim utovarom, a danas je Baidu počeo proizvoditi vozila posvećena scenarijima autonomnog taksija. Postupno nastaje konačni oblik bespilotnih vozila i samoupravljajućih automobila.

Tehnologija se također odražava u tome može li riješiti probleme u više scenarija.

Trenutačno razvoj tehnologije autonomne vožnje ulazi duboko u vodu.

Značenje područja duboke vodeuglavnom je da se tehnička razina počinje baviti složenijim scenarijima.Kao što su gradske prometnice, problem klasičnog nezaštićenog lijevog skretanja i tako dalje.Osim toga, bit će složenijih kutnih slučajeva.

To je širilo pesimizam cijele industrije, zajedno s kompliciranim vanjskim okruženjem, što je na kraju dovelo do kapitalne zime.Najreprezentativniji događaj je odlazak rukovoditelja Wayma i fluktuacije u vrednovanju.Stječe se dojam da je autonomna vožnja ušla u korito.

Naime, glavni igrač nije stao.

Za golubove i druga pitanja koja je Bloomberg pokrenuo u članku.Zapravo,čunjevi, životinje i skretanja ulijevo tipični su prizori s gradskih cesta u Kini, a Baiduova samovozeća vozila nemaju problema s tim prizorima.

Baiduovo rješenje je korištenje vizije i algoritama fuzije lidara za točnu identifikaciju u slučaju niskih prepreka poput čunjeva i malih životinja.Vrlo praktičan primjer je da su neki mediji tijekom vožnje Baidu samovozećeg automobila naišli na scenu kako samovozeće vozilo izbjegava grane na cesti.

Bloomberg je također spomenuo da se Googleove milje koje sami voze ne mogu pokazati sigurnijima od ljudskih vozača.

Zapravo, učinak testiranja jednog slučaja ne može objasniti problem, ali rad vage i rezultati testa dovoljni su da dokažu sposobnost generalizacije automatske vožnje.Trenutačno je ukupna kilometraža testa autonomne vožnje Baidu Apollo premašila 36 milijuna kilometara, a kumulativni volumen narudžbi premašio je milijun. U ovoj fazi, učinkovitost isporuke Apollo autonomne vožnje na složenim gradskim cestama može doseći 99,99%.

Kao odgovor na interakciju između policije i policije, Baiduova bespilotna vozila također su opremljena 5G vožnjom u oblaku, koja može pratiti naredbu prometne policije kroz paralelnu vožnju.

Tehnologija autonomne vožnje neprestano se poboljšava.

Konačno, tehnološki napredak ogleda se iu sve većoj sigurnosti.

Waymo je u radu rekao: "Naš AI vozač može izbjeći 75% sudara i smanjiti ozbiljne ozljede za 93%, dok u idealnim uvjetima model ljudskog vozača može izbjeći samo 62,5% sudara i smanjiti 84% ozbiljno ozlijeđenih."

Tesla'sStopa nesreća s autopilotom također pada.

Prema izvješćima o sigurnosti koje je otkrio Tesla, u četvrtom kvartalu 2018. prijavljena je prosječna prometna nesreća za svakih 2,91 milijuna prijeđenih milja tijekom vožnje s omogućenim autopilotom.U četvrtom tromjesečju 2021. dogodio se prosječno jedan sudar na 4,31 milijun prijeđenih milja u vožnji s omogućenim autopilotom.

To pokazuje da je sustav autopilota sve bolji i bolji.

Složenost tehnologije uvjetuje da se autonomna vožnja ne može postići preko noći, ali nije potrebno koristiti male događaje kako bi se negirao veliki trend i slijepo pjevalo loše.

Današnja autonomna vožnja možda nije dovoljno pametna, ali ići malim koracima daleko je.

4. Vožnja bez posade može se realizirati, a iskre će na kraju pokrenuti prerijski požar

Naposljetku, argument Bloombergovog članka da će nakon sagorijevanja 100 milijardi dolara biti spor i da će autonomna vožnja trajati desetljećima.

Tehnologija rješava probleme od 0 do 1.Poduzeća rješavaju probleme od 1 do 10 do 100.Komercijalizacija se može shvatiti i kao iskra.

Vidjeli smo da, dok vodeći igrači neprestano unapređuju svoje tehnologije, oni također istražuju komercijalne operacije.

Trenutačno najvažnije sletište bespilotne vožnje je Robotaxi.Uz uklanjanje službenika za sigurnost i uštedu troškova ljudskih vozača, samovozeće tvrtke također smanjuju troškove vozila.

Baidu Apollo, koji je na čelu, kontinuirano je smanjivao troškove bespilotnih vozila sve dok ove godine nije izdao jeftinije bespilotno vozilo RT6, a cijena je pala s 480 000 juana u prethodnoj generaciji na sadašnjih 250 000 juana.

Cilj je ući na tržište putovanja, potkopavajući poslovni model taksija i online prijevoza automobila.

Zapravo, taksiji i internetske usluge traženja automobila služe korisnicima C-enda na jednom kraju, a podržavaju vozače, taksi tvrtke i platforme na drugom kraju, što je potvrđeno kao održiv poslovni model.Iz perspektive poslovne konkurencije, kada je trošak Robotaxija, koji ne zahtijeva vozače, dovoljno nizak, dovoljno siguran, a razmjer dovoljno velik, njegov tržišni pokretački učinak je jači od učinka taksija i online pozivanja automobila.

Waymo također radi nešto slično. Krajem 2021. sklopio je suradnju s tvrtkom Ji Krypton, koja će proizvoditi vozni park bez vozača kako bi osigurala ekskluzivna vozila.

Također se pojavljuje više metoda komercijalizacije, a neki vodeći igrači surađuju s automobilskim tvrtkama.

Uzimajući Baidu kao primjer, njegovi AVP proizvodi za samostalno parkiranje serijski su proizvedeni i isporučeni u WM Motor W6, Great WallHaval, GAC Egypt sigurnosni modeli i Pilot Assisted Driving ANP proizvodi isporučeni su WM Motoru krajem lipnja ove godine.

Od prvog tromjesečja ove godine, ukupna prodaja Baidu Apolla premašila je 10 milijardi juana, a Baidu je otkrio da je taj rast uglavnom potaknut prodajom velikih proizvođača automobila.

Smanjenje troškova, ulazak u fazu komercijalnog rada ili smanjenje dimenzionalnosti i suradnja s automobilskim kompanijama, to su temelji za bespilotnu vožnju.

U teoriji, onaj tko može najbrže smanjiti troškove, može dovesti Robotaxi na tržište.Sudeći prema istraživanju vodećih igrača kao što je Baidu Apollo, ovo ima određenu komercijalnu izvedivost.

U Kini tehnološke tvrtke ne igraju samostalnu predstavu na stazi bez vozača, a politike ih također u potpunosti prate.

Ispitna područja za autonomnu vožnju u gradovima prve razine kao što su Peking, Šangaj i Guangzhou već su počela s radom.

Gradovi u unutrašnjosti kao što su Chongqing, Wuhan i Hebei također aktivno uvode područja za testiranje autonomne vožnje. Budući da se nalaze u prozoru industrijskog natjecanja, ti gradovi u unutrašnjosti nisu ništa manje od gradova prvog reda u smislu snage politike i inovacije.

Politika je također poduzela važan korak, kao što je zakon Shenzhena za L3, itd., koji propisuje odgovornost za prometne nesreće na različitim razinama.

Svijest korisnika i prihvaćanje autonomne vožnje raste.Na temelju toga, prihvaćanje automatske potpomognute vožnje je sve veće, a kineske automobilske tvrtke korisnicima također pružaju funkcije gradske potpomognute vožnje.

Sve navedeno pomaže popularizaciji bespilotne vožnje.

Otkako je Ministarstvo obrane SAD-a 1983. pokrenulo ALV kopneni automatski program krstarenja, a od tada su se Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla itd. pridružili tom tragu. Danas, iako bespilotna vozila još nisu široko popularizirana, autonomna vožnja je na putu. Korak po korak prema konačnoj evoluciji bespilotne vožnje.

Usput se ovdje okupljao poznati kapital.

Za sada je dovoljno da postoje komercijalne tvrtke koje su voljne pokušati i investitori koji to podupiru na tom putu.

Usluga koja dobro funkcionira način je ljudskog putovanja, a ako zakaže, prirodno će odustati.Korak unatrag, svaka tehnološka evolucija čovječanstva zahtijeva pokušaje pionira. Sada su neke komercijalne tvrtke za autonomnu vožnju spremne koristiti tehnologiju za promjenu svijeta, a mi možemo dati malo više vremena.

Možda se pitate koliko će vremena trebati da se pojavi autonomna vožnja?

Ne možemo dati točnu vremensku točku.

Međutim, postoje neka izvješća dostupna za referencu.

U lipnju ove godine KPMG je objavio izvješće “2021 Global Auto Industry Executive Survey” koje pokazuje da 64% rukovoditelja vjeruje da će se samovozeća vozila za poziv i ekspresnu dostavu komercijalizirati u velikim kineskim gradovima do 2030. godine.

Naime, do 2025. autonomna vožnja visoke razine komercijalizirat će se u određenim scenarijima, a prodaja automobila opremljenih djelomičnim ili uvjetnim funkcijama autonomne vožnje činit će više od 50% ukupnog broja prodanih automobila; do 2030. autonomna vožnja na visokoj razini bit će u Široko se koristi na autocestama iu velikoj mjeri na nekim gradskim cestama; do 2035. autonomna vožnja na visokoj razini bit će široko korištena u većini dijelova Kine.

Općenito, razvoj bespilotne vožnje nije tako pesimističan kao u članku Bloomberga. Voljniji smo vjerovati da će iskre na kraju pokrenuti požar u preriji i da će tehnologija na kraju promijeniti svijet.