હવે તેEPUઅનેEMAવધુ અને વધુ વ્યાપકપણે ઉપયોગમાં લેવાય છે, હાઇડ્રોલિક ક્ષેત્રમાં પ્રેક્ટિશનર તરીકે, મોટર્સની મૂળભૂત સમજ હોવી જરૂરી છે.ચાલો આજે સર્વો મોટરના પ્રારંભિક પ્રવાહ વિશે ટૂંકમાં વાત કરીએ.1શું મોટરનો પ્રારંભિક પ્રવાહ સામાન્ય કાર્યકારી પ્રવાહ કરતા મોટો કે નાનો છે?શા માટે?2શા માટે મોટર અટવાઇ જાય છે અને બળી જવી સરળ છે?ઉપરોક્ત બે પ્રશ્નો વાસ્તવમાં એક પ્રશ્ન છે.સિસ્ટમ લોડ, વિચલન સિગ્નલ અને અન્ય કારણોને ધ્યાનમાં લીધા વિના, મોટરનો પ્રારંભિક પ્રવાહ ખૂબ મોટો છે,ચાલો મોટરમાંથી જ કરંટ શરૂ કરવાની સમસ્યા વિશે ટૂંકમાં વાત કરીએ (સોફ્ટ સ્ટાર્ટની સમસ્યાને ધ્યાનમાં લેતા નથી).મોટરનું રોટર (DC મોટર) કોઇલથી બનેલું છે, અને મોટરના વાયર પ્રેરિત ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળ પેદા કરવા માટે કાર્ય પ્રક્રિયા દરમિયાન ચુંબકીય ઇન્ડક્શન લાઇનને કાપી નાખશે.આ ક્ષણે જ્યારે મોટર ઉર્જાયુક્ત છે, કારણ કે પ્રેરિત ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળ હજી ઉત્પન્ન થયું નથી, ઓહ્મના નિયમ અનુસાર, આ સમયે પ્રારંભિક પ્રવાહ છે:IQ=E0/Rજ્યાંE0કોઇલ સંભવિત છે અનેRસમકક્ષ પ્રતિકાર છે.મોટરની કાર્ય પ્રક્રિયા દરમિયાન, એમ ધારી રહ્યા છીએ કે પ્રેરિત ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળ છેE1, આ સંભવિત મોટરના પરિભ્રમણને અવરોધે છે, તેથી તે ઓહ્મના નિયમ અનુસાર, કાઉન્ટર ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળ પણ બને છે:I=(E0-E1)/Rસમગ્ર કોઇલમાં સમકક્ષ સંભવિત ઘટાડો થયો હોવાથી, કામ પરનો પ્રવાહ ઓછો થયો છે.વાસ્તવિક માપન મુજબ, સામાન્ય મોટરનો પ્રવાહ જ્યારે શરૂ થાય છે ત્યારે લગભગ 4-7 હોય છેસામાન્ય કામગીરી કરતા ગણો, પરંતુ શરૂઆતનો સમય ખૂબ જ ટૂંકો છે.ઇન્વર્ટર અથવા અન્ય સોફ્ટ સ્ટાર્ટ દ્વારા, ત્વરિત પ્રવાહ ઘટશે.ઉપરોક્ત વિશ્લેષણ દ્વારા, એ સમજવું સરળ હોવું જોઈએ કે મોટર અટકી ગયા પછી કેમ બળી જાય છે?યાંત્રિક નિષ્ફળતા અથવા વધુ પડતા ભારને કારણે મોટર ફરતી બંધ થઈ જાય તે પછી, વાયર ચુંબકીય ઇન્ડક્શન લાઇનને કાપશે નહીં, અને કાઉન્ટર ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળ હશે નહીં. આ સમયે, કોઇલના બંને છેડા પરની સંભવિતતા હંમેશા ખૂબ મોટી હશે, અને કોઇલ પરનો પ્રવાહ લગભગ સમાન છે જો પ્રારંભિક પ્રવાહ ખૂબ લાંબો હોય, તો તે ગંભીર રીતે ગરમ થશે અને મોટરને નુકસાન પહોંચાડશે.ઉર્જા સંરક્ષણના સંદર્ભમાં તેને સમજવું પણ સરળ છે.કોઇલનું પરિભ્રમણ તેના પરના એમ્પીયર બળને કારણે થાય છે.એમ્પીયર બળ સમાન છે:F=BILજે ક્ષણે મોટર શરૂ થાય છે, વર્તમાન ખૂબ મોટો હોય છે, એમ્પીયર બળ પણ આ સમયે ખૂબ મોટો હોય છે, અને કોઇલનો પ્રારંભિક ટોર્ક પણ ઘણો મોટો હોય છે.જો વિદ્યુતપ્રવાહ હંમેશા આટલો મોટો હોય, તો એમ્પીયર બળ હંમેશા આટલું મોટું હશે, તેથી મોટર ખૂબ જ ઝડપથી, અથવા તો વધુ ઝડપી અને ઝડપી ફરે છે.આ ગેરવાજબી છે.અને આ સમયે, ગરમી ખૂબ જ મજબૂત હશે, અને બધી ઊર્જા ગરમી માટે ઉપયોગમાં લેવામાં આવશે, તો શા માટે તેનો ઉપયોગ કામ કરવા માટે ભારને દબાણ કરવા માટે?સામાન્ય રીતે કામ કરતી વખતે, કાઉન્ટર ઇલેક્ટ્રોમોટિવ બળના અસ્તિત્વને કારણે, આ સમયે વર્તમાન ખૂબ જ નાનો હશે, અને ગરમી ખૂબ ઓછી હશે.પાવર સપ્લાય દ્વારા આપવામાં આવતી ઉર્જાનો ઉપયોગ કામ કરવા માટે થઈ શકે છે.સર્વો વાલ્વની જેમ, બંધ-લૂપ ઓપરેશન પછી, તે હંમેશા શૂન્ય સ્થાનની નજીક હોય છે. આ સમયે, પાયલોટ કરંટ (અથવા સિંગલ-સ્ટેજ વાલ્વ પરનો વર્તમાન) ખૂબ જ નાનો છે.ઉપરોક્ત વિશ્લેષણ દ્વારા, એ સમજવું પણ સરળ છે કે મોટરની ઝડપ જેટલી ઝડપી, ટોર્ક ઓછો કેમ?કારણ કે ઝડપ જેટલી ઝડપી હશે, કાઉન્ટર ઇલેક્ટ્રોમોટિવ ફોર્સ વધારે છે, આ સમયે વાયરમાં કરંટ ઓછો અને એમ્પીયર ફોર્સ નાનુંF=BIL.