ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલ ગિયરબોક્સની ચર્ચા હજી પૂરી થઈ નથી

તે જાણીતું છે કે નવી ઉર્જાવાળા શુદ્ધ ઇલેક્ટ્રિક વાહનોના આર્કિટેક્ચરમાં, વાહન નિયંત્રક VCU, મોટર નિયંત્રક MCU અને બેટરી મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ BMS એ સૌથી મહત્વપૂર્ણ મુખ્ય તકનીકો છે, જેનો પાવર, અર્થતંત્ર, વિશ્વસનીયતા અને સલામતી પર ઘણો પ્રભાવ છે. વાહન મહત્વપૂર્ણ પ્રભાવ, મોટર, ઈલેક્ટ્રોનિક કંટ્રોલ અને બેટરીની ત્રણ કોર પાવર સિસ્ટમ્સમાં હજુ પણ અમુક ટેકનિકલ અવરોધો છે, જેની જાણ જબરજસ્ત લેખોમાં કરવામાં આવી છે. એકમાત્ર વસ્તુ જેનો ઉલ્લેખ નથી તે યાંત્રિક સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન સિસ્ટમ છે, જેમ કે તે અસ્તિત્વમાં નથી, ત્યાં માત્ર એક ગિયરબોક્સ છે, અને તે હલફલ કરી શકતું નથી.

ચાઇનીઝ સોસાયટી ઓફ ઓટોમોટિવ એન્જિનિયર્સની ગિયર ટેક્નોલોજી શાખાની વાર્ષિક બેઠકમાં, ઇલેક્ટ્રિક વાહનો માટે સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનના વિષયે સહભાગીઓમાં ભારે ઉત્સાહ જગાડ્યો. સૈદ્ધાંતિક રીતે, શુદ્ધ ઇલેક્ટ્રિક વાહનોને ટ્રાન્સમિશનની જરૂર નથી, માત્ર નિશ્ચિત ગુણોત્તર સાથે રિડ્યુસરની જરૂર છે. આજે, વધુને વધુ લોકો સમજે છે કે ઇલેક્ટ્રિક વાહનોને ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનની જરૂર છે. તે શા માટે છે? સ્થાનિક ઇલેક્ટ્રિક વાહન ઉત્પાદકો ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ કર્યા વિના ઇલેક્ટ્રિક વાહનો બનાવે છે તેનું મુખ્ય કારણ એ છે કે લોકો શરૂઆતમાં ગેરસમજ કરતા હતા કે ઇલેક્ટ્રિક વાહનોને ટ્રાન્સમિશનની જરૂર નથી. પછી, તે ખર્ચ-અસરકારક નથી; ઘરેલું ઓટોમોબાઈલ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનનું ઔદ્યોગિકીકરણ હજુ પણ નીચા સ્તરે છે, અને પસંદ કરવા માટે કોઈ યોગ્ય ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન નથી. તેથી, "શુદ્ધ ઇલેક્ટ્રિક પેસેન્જર વાહનો માટેની તકનીકી શરતો" સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનના ઉપયોગને નિર્ધારિત કરતી નથી, ન તો તે ઊર્જા વપરાશની મર્યાદા નક્કી કરે છે. નિશ્ચિત ગુણોત્તર રીડ્યુસરમાં માત્ર એક જ ગિયર હોય છે, જેથી મોટર ઘણી વખત ઓછી કાર્યક્ષમતાવાળા વિસ્તારમાં હોય છે, જે માત્ર કિંમતી બેટરી ઉર્જાનો જ બગાડ કરતી નથી, પરંતુ ટ્રેક્શન મોટર માટેની જરૂરિયાતો પણ વધારે છે અને વાહનની ડ્રાઇવિંગ રેન્જ ઘટાડે છે. જો ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનથી સજ્જ હોય, તો મોટરની ગતિ મોટરની કામ કરવાની ગતિને બદલી શકે છે, કાર્યક્ષમતામાં મોટા પ્રમાણમાં સુધારો કરી શકે છે, ઇલેક્ટ્રિક ઊર્જા બચાવી શકે છે, ડ્રાઇવિંગ રેન્જમાં વધારો કરી શકે છે અને ઓછી-સ્પીડ ગિયર્સમાં ચઢવાની ક્ષમતામાં વધારો કરી શકે છે.

બિહાંગ યુનિવર્સિટીના સ્કૂલ ઓફ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સાયન્સ એન્ડ એન્જિનિયરિંગના ડેપ્યુટી ડીન પ્રોફેસર ઝુ ઝિયાંગયાંગે પત્રકારો સાથેની મુલાકાતમાં જણાવ્યું હતું કે, "ઇલેક્ટ્રિક વાહનો માટે મલ્ટી-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન વ્યાપક બજારની સંભાવના ધરાવે છે." શુદ્ધ ઇલેક્ટ્રીક પેસેન્જર વાહનોની ઇલેક્ટ્રિક મોટરમાં મોટી ઓછી સ્પીડ ટોર્ક હોય છે. આ સમયે, મોટર ઇલેક્ટ્રિક વાહનની કાર્યક્ષમતા અત્યંત ઓછી છે, તેથી ઇલેક્ટ્રિક વાહન નીચી ઝડપે ઢોળાવને શરૂ કરતી વખતે, વેગ આપતી વખતે અને ચઢતી વખતે ઘણી વીજળી વાપરે છે. આ માટે મોટરની ગરમી ઘટાડવા, ઉર્જાનો વપરાશ ઘટાડવા, ક્રૂઝિંગ રેન્જ વધારવા અને વાહનની ગતિશીલતા સુધારવા માટે ગિયરબોક્સનો ઉપયોગ જરૂરી છે. જો પાવર પર્ફોર્મન્સમાં સુધારો કરવાની જરૂર ન હોય, તો ઉર્જા બચાવવા, ક્રૂઝિંગ રેન્જમાં સુધારો કરવા અને ખર્ચ ઘટાડવા માટે મોટરની કૂલિંગ સિસ્ટમને સરળ બનાવવા માટે મોટરની શક્તિ ઘટાડી શકાય છે. જો કે, જ્યારે ઈલેક્ટ્રિક વાહન ઓછી ઝડપે સ્ટાર્ટ થાય છે અથવા એકદમ ઢોળાવ પર ચઢે છે, ત્યારે ડ્રાઈવરને એવું લાગશે નહીં કે પાવર અપૂરતો છે અને ઊર્જાનો વપરાશ ખૂબ જ વધારે છે, તેથી શુદ્ધ ઇલેક્ટ્રિક વાહનને ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનની જરૂર છે.

સિના બ્લોગર વાંગ હુપિંગ 99એ જણાવ્યું હતું કે દરેક વ્યક્તિ જાણે છે કે ડ્રાઇવિંગ રેન્જને લંબાવવી એ ઇલેક્ટ્રિક વાહનોને લોકપ્રિય બનાવવાની ચાવી છે. જો ઇલેક્ટ્રિક વાહન ટ્રાન્સમિશનથી સજ્જ હોય, તો ડ્રાઇવિંગ રેન્જને સમાન બેટરી ક્ષમતા સાથે ઓછામાં ઓછા 30% સુધી વધારી શકાય છે. કેટલાક ઇલેક્ટ્રિક વાહન ઉત્પાદકો સાથે વાતચીત કરતી વખતે લેખક દ્વારા આ દૃષ્ટિકોણની પુષ્ટિ કરવામાં આવી હતી. BYD નું Qin BYD દ્વારા સ્વતંત્ર રીતે વિકસિત ડ્યુઅલ-ક્લચ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનથી સજ્જ છે, જે ડ્રાઇવિંગ કાર્યક્ષમતામાં નોંધપાત્ર સુધારો કરે છે. તે કારણ છે કે ઇલેક્ટ્રિક વાહનોમાં ટ્રાન્સમિશન ઇન્સ્ટોલ કરવું સારું છે, પરંતુ તેને ઇન્સ્ટોલ કરવા માટે કોઈ ઉત્પાદક નથી? મુદ્દો એ છે કે યોગ્ય ટ્રાન્સમિશન નથી.

જો તમે ફક્ત ઇલેક્ટ્રિક વાહનોના પ્રવેગક પ્રદર્શનને ધ્યાનમાં લો, તો એક મોટર પૂરતી છે. જો તમારી પાસે નીચા ગિયર અને વધુ સારા ટાયર હોય, તો તમે શરૂઆતમાં ખૂબ જ વધારે પ્રવેગક પ્રાપ્ત કરી શકો છો. તેથી, સામાન્ય રીતે એવું માનવામાં આવે છે કે જો ઇલેક્ટ્રિક કારમાં 3-સ્પીડ ગિયરબોક્સ હોય, તો પ્રદર્શનમાં પણ નોંધપાત્ર સુધારો થશે. કહેવાય છે કે ટેસ્લાએ આવા ગિયરબોક્સ પર પણ વિચાર કર્યો છે. જો કે, ગિયરબોક્સ ઉમેરવાથી માત્ર ખર્ચમાં વધારો થતો નથી, પરંતુ વધારાની કાર્યક્ષમતામાં પણ ઘટાડો થાય છે. એક સારું ડ્યુઅલ-ક્લચ ગિયરબોક્સ પણ માત્ર 90% થી વધુ ટ્રાન્સમિશન કાર્યક્ષમતા પ્રાપ્ત કરી શકે છે, અને તે વજનમાં પણ વધારો કરે છે, જે માત્ર શક્તિને ઘટાડશે નહીં, બળતણનો વપરાશ પણ વધારશે. તેથી આત્યંતિક પ્રદર્શન માટે ગિયરબોક્સ ઉમેરવા માટે તે બિનજરૂરી લાગે છે જેની મોટાભાગના લોકો કાળજી લેતા નથી. કારનું માળખું ટ્રાન્સમિશન સાથે શ્રેણીમાં જોડાયેલ એન્જિન છે. શું ઇલેક્ટ્રિક કાર આ વિચારને અનુસરી શકે છે? અત્યાર સુધી કોઈ સફળ કેસ જોવા મળ્યો નથી. હાલના ઓટોમોબાઈલ ટ્રાન્સમિશનમાંથી તેને મૂકવું એ ખૂબ મોટું, ભારે અને ખર્ચાળ છે, અને લાભ નુકસાન કરતાં વધારે છે. જો ત્યાં કોઈ યોગ્ય ન હોય, તો તેની સામે નિશ્ચિત ગતિ ગુણોત્તર સાથે માત્ર રીડ્યુસરનો ઉપયોગ કરી શકાય છે.

પ્રવેગક કામગીરી માટે મલ્ટિ-સ્પીડ શિફ્ટિંગના ઉપયોગની વાત કરીએ તો, આ વિચારને સાકાર કરવો એટલો સરળ નથી, કારણ કે ગિયરબોક્સના સ્થળાંતરનો સમય પ્રવેગક કામગીરીને અસર કરશે, અને શિફ્ટિંગ પ્રક્રિયા દરમિયાન શક્તિમાં તીવ્ર ઘટાડો થશે, પરિણામે મોટા પાળીનો આંચકો, જે સમગ્ર વાહન માટે હાનિકારક છે. ઉપકરણની સરળતા અને આરામ પર નકારાત્મક અસર પડશે. ઘરેલું કારની સ્થિતિને જોતા, તે જાણીતું છે કે આંતરિક કમ્બશન એન્જિન કરતાં લાયક ગિયરબોક્સ બનાવવું વધુ મુશ્કેલ છે. ઇલેક્ટ્રિક વાહનોની યાંત્રિક રચનાને સરળ બનાવવાનો સામાન્ય વલણ છે. જો ગિયરબોક્સ કાપી નાખવામાં આવ્યું હોય, તો તેને પાછું ઉમેરવા માટે પૂરતી દલીલો હોવી આવશ્યક છે.

શું આપણે મોબાઈલ ફોનના વર્તમાન ટેકનિકલ વિચારો પ્રમાણે કરી શકીએ? મોબાઇલ ફોનનું હાર્ડવેર મલ્ટી-કોર હાઇ અને લો ફ્રીક્વન્સીની દિશામાં વિકસી રહ્યું છે. તે જ સમયે, પાવર વપરાશને નિયંત્રિત કરવા માટે દરેક કોરની વિવિધ ફ્રીક્વન્સીઝને એકીકૃત કરવા માટે વિવિધ સંયોજનોને સંપૂર્ણ રીતે કહેવામાં આવે છે, અને તે માત્ર એક ઉચ્ચ-પ્રદર્શન કોર નથી જે બધી રીતે જાય છે.

ઇલેક્ટ્રિક વાહનો પર, આપણે મોટર અને રીડ્યુસરને અલગ ન કરવા જોઈએ, પરંતુ મોટર, રીડ્યુસર અને મોટર કંટ્રોલરને એકસાથે ભેગા કરવા જોઈએ, એક વધુ સેટ અથવા ઘણા સેટ, જે વધુ શક્તિશાળી અને પ્રભાવશાળી હોય. . શું વજન અને કિંમત વધુ મોંઘી નથી?

વિશ્લેષણ કરો, ઉદાહરણ તરીકે, BYD E6, મોટર પાવર 90KW છે. જો તેને બે 50KW મોટર્સમાં વિભાજિત કરવામાં આવે અને એક ડ્રાઇવમાં જોડવામાં આવે, તો મોટરનું કુલ વજન સમાન છે. બે મોટર્સ રીડ્યુસર પર જોડવામાં આવે છે, અને વજન ફક્ત સહેજ વધશે. આ ઉપરાંત, મોટર નિયંત્રકમાં વધુ મોટરો હોવા છતાં, વર્તમાન નિયંત્રિત ઘણી ઓછી છે.

આ કોન્સેપ્ટમાં, એક કન્સેપ્ટની શોધ કરવામાં આવી હતી, જેમાં પ્લેનેટરી રીડ્યુસર પર ધૂમ મચાવવામાં આવી હતી, A મોટરને સન ગિયર સાથે જોડવામાં આવી હતી અને બીજી B મોટરને કનેક્ટ કરવા માટે આઉટર રિંગ ગિયર ખસેડવામાં આવી હતી. બંધારણની દ્રષ્ટિએ, બે મોટર અલગથી મેળવી શકાય છે. સ્પીડ રેશિયો, અને પછી મોટર કંટ્રોલરનો ઉપયોગ કરીને બે મોટર્સને કૉલ કરો, ત્યાં એક આધાર છે કે મોટર જ્યારે ફરતી ન હોય ત્યારે બ્રેકિંગ ફંક્શન ધરાવે છે. પ્લેનેટરી ગિયર્સના સિદ્ધાંતમાં, એક જ રીડ્યુસર પર બે મોટર્સ ઇન્સ્ટોલ કરેલી છે, અને તેમની પાસે વિવિધ ગતિ ગુણોત્તર છે. મોટર A ને મોટા સ્પીડ રેશિયો, મોટા ટોર્ક અને ધીમી ગતિ સાથે પસંદ કરવામાં આવે છે. B મોટરની ઝડપ નાની ગતિ કરતાં વધુ ઝડપી છે. તમે ઈચ્છા મુજબ મોટર પસંદ કરી શકો છો. બે મોટર્સની ઝડપ અલગ છે અને એકબીજા સાથે સંબંધિત નથી. બે મોટર્સની ઝડપ એક જ સમયે સુપરઇમ્પોઝ કરવામાં આવે છે, અને ટોર્ક એ બે મોટર્સના આઉટપુટ ટોર્કનું સરેરાશ મૂલ્ય છે.

આ સિદ્ધાંતમાં, તેને ત્રણથી વધુ મોટરો સુધી લંબાવી શકાય છે, અને સંખ્યાને જરૂરિયાત મુજબ સેટ કરી શકાય છે, અને જો એક મોટરને ઉલટાવી દેવામાં આવે છે (AC ઇન્ડક્શન મોટર લાગુ પડતી નથી), તો આઉટપુટ સ્પીડ સુપરઇમ્પોઝ કરવામાં આવે છે, અને કેટલીક ધીમી ગતિ માટે, તેને વધારવું પડશે. ટોર્કનું સંયોજન ખૂબ જ યોગ્ય છે, ખાસ કરીને એસયુવી ઇલેક્ટ્રિક વાહનો અને સ્પોર્ટ્સ કાર માટે.

મલ્ટિ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનની એપ્લિકેશન, પ્રથમ બે મોટર્સનું વિશ્લેષણ કરો, BYD E6, મોટર પાવર 90KW છે, જો તેને બે 50 KW મોટર્સમાં વિભાજિત કરવામાં આવે અને એક ડ્રાઇવમાં જોડવામાં આવે, તો A મોટર 60 K m/H ચાલી શકે છે, અને B મોટર 90 K m/H ચાલી શકે છે, બે મોટર એક જ સમયે 150 K m/H ચાલી શકે છે. ①જો ભાર ભારે હોય, તો ગતિ વધારવા માટે A મોટરનો ઉપયોગ કરો અને જ્યારે તે 40 K m/H સુધી પહોંચે, ત્યારે ઝડપ વધારવા માટે B મોટર ઉમેરો. આ માળખું એક લાક્ષણિકતા ધરાવે છે કે બે મોટર્સની ચાલુ, બંધ, સ્ટોપ અને પરિભ્રમણ ગતિ સામેલ અથવા પ્રતિબંધિત રહેશે નહીં. જ્યારે A મોટરની ચોક્કસ ગતિ હોય છે પરંતુ તે પર્યાપ્ત નથી, ત્યારે B મોટરને કોઈપણ સમયે ઝડપ વધારવામાં ઉમેરી શકાય છે. ②B મોટરનો ઉપયોગ જ્યારે લોડ ન હોય ત્યારે મધ્યમ ઝડપે થઈ શકે છે. જરૂરિયાતોને પહોંચી વળવા માટે માત્ર એક જ મોટરનો ઉપયોગ મધ્યમ અને નીચી ઝડપ માટે થઈ શકે છે, અને હાઈ-સ્પીડ અને હેવી-ડ્યુટી લોડ માટે એક જ સમયે માત્ર બે મોટરનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, જે ઊર્જાનો વપરાશ ઘટાડે છે અને ક્રૂઝિંગ રેન્જમાં વધારો કરે છે.

સમગ્ર વાહનની ડિઝાઇનમાં, વોલ્ટેજનું સેટિંગ એક મહત્વપૂર્ણ ભાગ છે. ઇલેક્ટ્રિક વાહનની ડ્રાઇવિંગ મોટરની શક્તિ ખૂબ મોટી છે, અને વોલ્ટેજ 300 વોલ્ટથી ઉપર છે. કિંમત વધારે છે, કારણ કે ઈલેક્ટ્રોનિક કમ્પોનન્ટ્સનું વોલ્ટેજ જેટલું ઊંચું હોય છે, તેટલી કિંમત વધારે હોય છે. તેથી, જો ઝડપની જરૂરિયાત વધારે ન હોય, તો લો-વોલ્ટેજ પસંદ કરો. ઓછી સ્પીડવાળી કાર લો-વોલ્ટેજનો ઉપયોગ કરે છે. શું ઓછી સ્પીડવાળી કાર હાઈ સ્પીડમાં ચાલી શકે? જવાબ હા છે, ભલે તે ઓછી સ્પીડવાળી કાર હોય, જ્યાં સુધી એકસાથે અનેક મોટરનો ઉપયોગ કરવામાં આવે ત્યાં સુધી સુપરઇમ્પોઝ્ડ સ્પીડ વધુ હશે. ભવિષ્યમાં, હાઈ અને લો સ્પીડ વાહનો વચ્ચે કોઈ ભેદ રહેશે નહીં, માત્ર હાઈ અને લો વોલ્ટેજ વાહનો અને રૂપરેખાંકનો.

એ જ રીતે, હબ પણ બે મોટરથી સજ્જ થઈ શકે છે, અને પ્રદર્શન ઉપરના જેવું જ છે, પરંતુ ડિઝાઇન પર વધુ ધ્યાન આપવામાં આવે છે. ઈલેક્ટ્રોનિક કંટ્રોલના સંદર્ભમાં, જ્યાં સુધી સિંગલ-ચોઈસ અને શેર કરેલ મોડનો ઉપયોગ કરવામાં આવે ત્યાં સુધી, મોટરનું કદ જરૂરિયાતો અનુસાર ડિઝાઇન કરવામાં આવે છે, અને તે માઇક્રો-કાર, વ્યાપારી વાહનો, ઇલેક્ટ્રિક સાયકલ, ઇલેક્ટ્રિક મોટરસાયકલ વગેરે માટે યોગ્ય છે. ., ખાસ કરીને ઇલેક્ટ્રિક ટ્રક માટે. ભારે ભાર અને હળવા ભાર વચ્ચે મોટો તફાવત છે. ગિયર્સ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન છે.

ત્રણથી વધુ મોટરનો ઉપયોગ કરવો પણ ઉત્પાદન માટે ખૂબ જ સરળ છે, અને પાવર વિતરણ યોગ્ય હોવું જોઈએ. જો કે, નિયંત્રક વધુ જટિલ હોઈ શકે છે. જ્યારે એક નિયંત્રણ પસંદ કરવામાં આવે છે, ત્યારે તેનો ઉપયોગ અલગથી થાય છે. કોમન મોડ એબી, એસી, બીસી, એબીસી ચાર આઇટમ, કુલ સાત આઇટમ હોઈ શકે છે, જેને સાત સ્પીડ તરીકે સમજી શકાય છે અને દરેક આઇટમનો સ્પીડ રેશિયો અલગ અલગ હોય છે. ઉપયોગમાં લેવાતી સૌથી મહત્વની વસ્તુ એ કંટ્રોલર છે. નિયંત્રક સરળ અને વાહન ચલાવવા માટે મુશ્કેલીકારક છે. તેને વાહન નિયંત્રક VCU અને બેટરી મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ BMS નિયંત્રકને એકબીજા સાથે સંકલન કરવા અને બુદ્ધિપૂર્વક નિયંત્રણ કરવા માટે પણ સહકાર આપવાની જરૂર છે, જેનાથી ડ્રાઇવરને નિયંત્રિત કરવાનું સરળ બને છે.

ઉર્જા પુનઃપ્રાપ્તિના સંદર્ભમાં, ભૂતકાળમાં, જો એક મોટરની મોટરની ગતિ ખૂબ ઊંચી હતી, તો કાયમી ચુંબક સિંક્રનસ મોટરમાં 2300 આરપીએમ પર 900 વોલ્ટનું વોલ્ટેજ આઉટપુટ હતું. જો ઝડપ ખૂબ વધારે હોય, તો નિયંત્રકને ગંભીર નુકસાન થશે. આ રચનાનું પણ એક આગવું પાસું છે. ઊર્જા બે મોટરમાં વિતરિત કરી શકાય છે, અને તેમના પરિભ્રમણની ઝડપ ખૂબ ઊંચી નહીં હોય. વધુ ઝડપે, બે મોટર એક જ સમયે વીજળી ઉત્પન્ન કરે છે, મધ્યમ ગતિએ, B મોટર વીજળી ઉત્પન્ન કરે છે, અને ઓછી ઝડપે, A મોટર વીજળી ઉત્પન્ન કરે છે, જેથી શક્ય તેટલું પુનઃપ્રાપ્ત થાય. બ્રેકિંગ એનર્જી, માળખું ખૂબ જ સરળ છે, શક્ય હોય ત્યાં સુધી ઉચ્ચ-કાર્યક્ષમતાવાળા વિસ્તારમાં ઊર્જા પુનઃપ્રાપ્તિ દરમાં ઘણો સુધારો કરી શકાય છે, જ્યારે ફાજલ ઓછી-કાર્યક્ષમતાવાળા વિસ્તારમાં હોય છે, આવા હેઠળ સૌથી વધુ ઊર્જા પ્રતિસાદ કાર્યક્ષમતા કેવી રીતે મેળવવી. સિસ્ટમ અવરોધો, જ્યારે બ્રેકિંગની સલામતી અને પ્રક્રિયા સંક્રમણની લવચીકતા સુનિશ્ચિત કરતી વખતે ઊર્જા પ્રતિસાદ નિયંત્રણ વ્યૂહરચનાના ડિઝાઇન બિંદુઓ છે. તેનો સારી રીતે ઉપયોગ કરવા માટે તે અદ્યતન બુદ્ધિશાળી નિયંત્રક પર આધાર રાખે છે.

ગરમીના વિસર્જનના સંદર્ભમાં, બહુવિધ મોટર્સની ગરમીના વિસર્જનની અસર એક મોટર કરતા નોંધપાત્ર રીતે વધારે છે. એક મોટર કદમાં મોટી હોય છે, પરંતુ બહુવિધ મોટરનું પ્રમાણ વિખરાયેલું હોય છે, સપાટીનો વિસ્તાર મોટો હોય છે અને ગરમીનું વિસર્જન ઝડપી હોય છે. ખાસ કરીને, તાપમાન ઘટાડવું અને ઊર્જા બચાવવા વધુ સારું છે.

જો તે ઉપયોગમાં હોય, તો મોટરની નિષ્ફળતાના કિસ્સામાં, ખામી વગરની મોટર હજુ પણ કારને ગંતવ્ય સ્થાન સુધી લઈ જઈ શકે છે. હકીકતમાં, હજુ પણ એવા ફાયદા છે જે શોધાયા નથી. તે આ ટેકનોલોજીની સુંદરતા છે.

આ દૃષ્ટિકોણથી, વાહન નિયંત્રક વીસીયુ, મોટર નિયંત્રક એમસીયુ અને બેટરી મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ બીએમએસને પણ તે મુજબ સુધારવામાં આવવી જોઈએ, તેથી ઇલેક્ટ્રિક વાહન માટે વળાંક પર ઓવરટેક કરવાનું સ્વપ્ન નથી!