O deseño do desesperado "investimento" de NIO en centrais de intercambio de enerxía foi ridiculizado como un "acordo para tirar cartos", pero o "Aviso sobre a mellora da política de subvencións financeiras para a promoción e aplicación de vehículos de nova enerxía" foi emitido conxuntamente polo catro ministerios e comisións para reforzar a construción de centrais de intercambio de enerxía. Despois da subvención para substituír o modelo de batería, todo se fai diferente. Co apoio do Estado, a industria do intercambio de enerxía agora é diferente do que era. Non só Weilai, senón tamén moitas empresas como GAC Aian, Ningde Times, Tesla e Volkswagen investiron na industria do intercambio de enerxía. Polo tanto, unha pedra provocou mil ondas e o modo de intercambio de enerxía provocou rapidamente discusións na industria. Mesmo os amigos do grupo de fans "EMF" non podían quedarse quietos e preguntaron: "É viable o modo de intercambio de enerxía?"
1,
Exploración implacable.
De feito, a exploración do modo de intercambio de enerxía comezou en China hai máis de 20 anos. En 2000, fundouse Dianba New Energy. O desenvolvemento puxo as bases. De 2010 a 2015, State Grid e Xuji Electric entraron no campo do intercambio de enerxía, pero resultou contraproducente e o seu investimento non obtivo bos resultados.
O modelo de intercambio de enerxía realmente marcou un punto de inflexión no desenvolvemento. De feito, en 2016, a cooperación entre BAIC New Energy e Aodong New Energy lanzou o "Plan Optimus Prime de dez cidades e mil estacións" e lanzouse o modelo de intercambio de enerxía de turismos para o mercado de taxis eléctricos. . Entón, as principais empresas de automóbiles nacionais como Weilai, GAC Aian, FAW Hongqi e Geely engadiron "tecnoloxía de intercambio de enerxía do chasis de batería de enerxía" a algúns modelos, o que promoveu o desenvolvemento do modo de intercambio de enerxía.
Especialmente este ano, iniciou o "primeiro ano de substitución da batería", e moitas empresas publicaron as súas propias transcricións no campo da substitución da batería.
O 18 de xaneiro, o xigante da batería CATL lanzou EVOGO, unha marca de servizos de intercambio de baterías.O 18 de xuño, CATL lanzou o servizo de cambio de batería EVOGO en Hefei, Anhui.
O 24 de xaneiro, Lifan Technology e Geely Automobile estableceron conxuntamente unha empresa conxunta, Ruilan Automobile, que entrou no mercado de vehículos de nova enerxía co "novo poder do intercambio de baterías" e desenvolveu novos produtos baseados na plataforma de intercambio de baterías de desenvolvemento propio (GBRC). cambio de batería). plataforma) cubrindo berlinas, SUV, MPV e mesmo vehículos de loxística e outros modelos, e facendo esforzos nas necesidades de intercambio de enerxía dos usuarios individuais do extremo B e do extremo C ao mesmo tempo. O 27 de abril, CATL e AIWAYS asinaron o acordo marco de cooperación do proxecto de intercambio de baterías EVOGO. Segundo o acordo, ambas as partes utilizarán AIWAYS U5 como operador para desenvolver conxuntamente unha versión combinada de intercambio de batería, que está previsto que se introduza no mercado no cuarto trimestre deste ano. , Os propietarios de Aiways que elixen a versión combinada de intercambio de batería poden gozar do servizo de cambio de batería EVOGO que separa a enerxía do vehículo, distribúe a electricidade baixo demanda e pódese cargar e substituír.
O 6 de maio, Changan Deep Blue anunciou a información de configuración do seu sedán C385, que pode soportar unha variedade de fontes de enerxía, incluíndo modos de intercambio de batería. O novo coche será lanzado oficialmente en agosto. O 2 de xuño, entregouse oficialmente o primeiro lote de taxis con batería (Nezha U Pro) que aterrou en Nanning, Guangxi. Hezhong, Chery e outros 16 OEM alcanzaron unha cooperación para o desenvolvemento de máis de 30 modelos de intercambio de baterías) Impulsado pola rede de servizos de intercambio de baterías compartida construída en Nanning e a política de intercambio de baterías, Hozon Nezha une as súas mans con Aodong New Energy e Northern Taxi. outras empresas promoven a aplicación e desenvolvemento de dinámicas de intercambio de enerxía no mercado de Nanning. O 13 de xuño, MG MULAN lanzou oficialmente un novo punto destacado técnico e a batería SAIC "Magic Cube" que pode soportar o intercambio de enerxía foi descifrada por primeira vez. O 6 de xullo, NIO dixo que o número total de estacións de intercambio de baterías no país chegou a 1.011. Ruilan Automobile expandirase a todas as partes do país con "Chongqing" como campamento de construción. Prevé construír máis de 5.000 estacións de intercambio de baterías en 2025, cubrindo 100. por riba das cidades.
As accións frecuentes de marcas de vehículos de nova enerxía como SAIC, Changan e Nezha no mercado de intercambio de baterías baséanse na tracción en dúas rodas das necesidades e políticas dos usuarios.
Enténdese que a taxa de penetración dos vehículos de nova enerxía supere o 30% en 2025, o que aumenta moito a demanda dos usuarios de suplementación enerxética.Ademais, en 2020 incluiranse instalacións de recarga en sete novas áreas de infraestruturas; desde 2021, as políticas relevantes introducíronse continuamente e o informe de traballo do goberno propón claramente aumentar a construción de instalacións como pilas de carga.e estacións de intercambio.
2,
As vantaxes e inconvenientes do cambio de batería.
Na actualidade, a enerxía suplementaria dos vehículos eléctricos depende de dous métodos: cambio de batería e carga, pero temas como "¿O cambio de batería substituirá a carga?" e "é mellor o modo de cambio de batería ou mellor o modo de carga?" , algunhas empresas de automóbiles e mesmo expertos do sector cren que están nunha relación competitiva.
Anteriormente, Tong Zongqi, director do Departamento de Información da China Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance, dixo: "Actualmente, o modo de substitución da batería concéntrase principalmente no campo da operación e dos camións pesados. Os vehículos de nova enerxía no sector privado seguen dominados pola carga lenta, complementada pola carga rápida e a substitución da batería. Non vai ser mainstream como complemento".
Algúns expertos tamén dixeron que a carga rápida ten un gran dano na batería de enerxía e ten un gran impacto na rede eléctrica. Especialmente cando un gran número de vehículos eléctricos usan carga rápida ao mesmo tempo, a rede eléctrica local estará baixo unha gran presión e a substitución da batería terá un gran impacto na batería. O dano é relativamente pequeno e tamén se pode utilizar a electricidade de pico e val, o que pode mellorar a utilización da enerxía.
Li Shufu, presidente de Geely Holding Group, representante da Asamblea Popular Nacional, propuxo aumentar a construción do sistema de intercambio de enerxía nas dúas sesións deste ano. El cre que o modo de intercambio de enerxía de separación do vehículo e da electricidade ten dúas vantaxes sobre o modo de carga, que son a reposición de enerxía eficiente e a redución de custos.
En termos de suplementación enerxética de alta eficiencia, cando os vehículos eléctricos do mercado usan o modo de carga rápida, a maioría dos vehículos eléctricos poden cargarse do 30% ao 80% nuns 30 minutos (en realidade, en xeral, máis de 30 minutos) e só leva 1 -5 minutos máis ou menos.Infórmase de que a última estación de intercambio de enerxía de cuarta xeración de Aodong New Energy conseguiu todo o proceso de 1 minuto e o proceso de intercambio de enerxía só leva 20S, o que é comparable ao dunha gasolineira.
En termos de custo, as baterías de enerxía representan preto do 40% de todo o vehículo. O modo de carga "integración vehículo-eléctrica" aumenta moito o custo de todo o vehículo. Na modalidade de separación vehículo-electricidade, o prezo de compra dun vehículo eléctrico pódese reducir ata a metade.Polo tanto, o modo de intercambio de batería non só acurta o tempo de carga, senón que tamén alivia a presión sobre a rede eléctrica e tamén pode reducir o prezo, que se converteu naturalmente no foco das empresas.
En esencia, o modo de substitución da batería é moi sinxelo, é dicir, o chasis ou o paquete de baterías de enerxía lateral utilizados no novo vehículo de enerxía adáptase á tecnoloxía de substitución da batería, e a batería elimínase e substitúese na estación de substitución para conseguir o finalidade da suplementación enerxética.
O motivo polo que moitas empresas prestan atención ao modo de substitución da batería é que é adecuado para "recargables, substituíbles e actualizables" en diferentes escenarios, e ten as características de diversificación, eficiencia, comodidade e seguridade.Ademais da suplementación de alta eficiencia mencionada anteriormente, as súas vantaxes inclúen os seguintes catro puntos:
1. Estender a duración da batería.A batería no modo de intercambio de batería cárgase a unha velocidade uniforme e concéntrase no compartimento de carga de temperatura e humidade constantes, que protexe o SOH (saúde) e SOC (rango de cruceiro) da batería. Aínda que estea frío, pode proporcionar rapidamente unha carga completa ao vehículo. Batería, non te preocupes por non cargar.
2. Mellora a seguridade da batería.No modo de intercambio de batería, o fondo da estación de intercambio analizará o estado da batería a tempo e eliminará os fallos da batería e outras xestións de seguridade, reducindo así a combustión do vehículo e as perdas de seguridade causadas pola fuga térmica da batería de enerxía.
3. Baixar o limiar para a compra dun coche.En comparación co modo de carga de "integración de vehículos e electricidade", o modo de intercambio de enerxía "separación de vehículos e electricidade" é axeitado para alugar diferentes especificacións de baterías de enerxía en diferentes escenarios de viaxe, o que non só pode reducir o custo de compra do usuario, senón que tamén pode realizar moito tempo. -escenarios de uso duradeiro do coche. .
4. Favorece a reciclaxe.Por exemplo, a utilización en cascada de baterías de litio pode mellorar de forma efectiva o efecto económico global de toda a sociedade.
Por suposto, hai pros e contras para cambiar.O intercambio de baterías é unha industria de activos pesada, que ten unha carga de custos relativamente grande para os investimentos e un longo período de recuperación. Enchufar e desconectar frecuentemente as baterías de enerxía é perigoso.Ao mesmo tempo, algúns expertos indicaron que a proporción de vehículos intercambiados e baterías de reserva debería ser de 1:1,3 para ser razoable, pero non é así.
Tomando NIO como exemplo, a relación actual entre NIO e substitución da batería é de aproximadamente 1:1,04. Debido a que a proporción de compras de coches e substitución de baterías obviamente non é igual, NIO estivo construíndo baterías de substitución nos últimos dous anos. Cos esforzos na central eléctrica, o plan de compra de coches Baas lanzado por Weilai converteuse nun método de promoción para as vendas de coches novos.
O 28 de xuño, NIO dixo que proporcionou máis de 9,7 millóns de servizos de intercambio de baterías en 997 estacións de intercambio de todo o mundo e completou 4.795 pilas sobrecargadas e 4.391 pilas de carga de destino, pero aínda está en estado de perda. .
3,
Hai moitas dificultades, e o modelo de beneficio é a proba definitiva.
A razón pola que algunhas compañías de automóbiles non son optimistas sobre o modelo de cambio de batería é que serve para un único obxectivo e carece de estándares.
Debido ás diferenzas no deseño da batería de enerxía, materiais, tecnoloxía, etc., a densidade de enerxía e o tamaño das baterías de enerxía non son uniformes. Polo tanto, a estación de intercambio de enerxía só pode servir para un único modelo, o que levará facilmente a recursos da estación de enerxía inactiva e a eficiencia operativa. Baixa e outras situacións, aumentando así o custo operativo e escala de aplicación da construción da central eléctrica.
De feito, a lóxica fundamental do intercambio de batería reside na separación do vehículo e da electricidade, das baterías estándar e da realización dun ciclo pechado de enerxía independente.Non obstante, é realmente difícil estandarizar a batería. Hai ata 145 tipos de baterías de potencia no mercado. Os métodos de intercambio de enerxía inclúen o intercambio de enerxía lateral, o intercambio de enerxía de subcaixa e o intercambio de enerxía do chasis. É difícil cambiar novas enerxías por moitas razóns. Os fabricantes teñen ideas de deseño e estándares para baterías de enerxía, polo que se queres acadar o estándar de "intercambio universal de baterías", debes cruzar unha gran brecha.
E debido á relación competitiva entre os fabricantes de vehículos de nova enerxía, o deseño das baterías de enerxía e a forma de intercambio de enerxía son diferenciados, e ninguén está disposto a revelar as súas propias solucións ou adoptar solucións rivais.
Actualmente, moitas empresas xa están comezando o deseño xeral dos paquetes de baterías, pero levará tempo para formar poder de combate.
Non obstante, o maior desafío para o modo de intercambio de enerxía non é a falta dun estándar unificado para as baterías de enerxía, senón como mellorar a taxa de utilización dunha única estación para acadar a rendibilidade.
Segundo o modelo de cálculo do CITIC Securities Research Institute, o custo de construción dunha estación única dunha estación de intercambio de vehículos de pasaxeiros é duns 4,9 millóns de yuans e o custo de construción dunha estación única dunha estación de intercambio de vehículos comerciais é duns 10 millóns de yuans. O punto de equilibrio do primeiro corresponde ao 20% da taxa de utilización. Un cálculo aproximado é dar servizo a 60 vehículos ao día; o punto de equilibrio deste último é do 10%, é dicir, aténdense 24 vehículos ao día. A xulgar polo número de estacións de intercambio nesta fase, non se pode alcanzar en absoluto o punto de equilibrio.
Os datos sempre poden reflectir a situación máis real. Tomando como exemplo o operador externo de intercambio de enerxía Aodong New Energy, os ingresos totais de 2018 a 2020 foron de 82,4749 millóns de yuans, 212 millóns de yuans e 190 millóns de yuans, e as perdas netas foron respectivamente de 186 millóns de yuans e 162 millóns de yuans. e 249 millóns de yuans, cunha perda acumulada de 597 millóns de yuans en tres anos.
Polo tanto, ante o mercado de transporte de vehículos en liña relativamente pequeno, a disposición das estacións de intercambio de baterías non é perfecta e a inconsistencia dos estándares de batería afecta os intereses e as rutas de desenvolvemento de todas as partes. É máis difícil para os OEM.
4,
por fin:
É innegable que, en comparación coa carga, o intercambio de batería ten unha vantaxe abrumadora na eficiencia de reposición de enerxía.
Sen esquecer se o modo de intercambio de batería substituirá o modo de carga no futuro, polo menos desde a perspectiva de moitas compañías de automóbiles que participan no modo de intercambio de batería, a solución de intercambio de batería é factible, unha xestión máis eficaz da batería, tendo en conta o almacenamento de enerxía. , e un pequeno impacto na rede eléctrica é rápido. Non se pode cargar.
Desde a perspectiva da industria, se se realiza a estandarización e unificación das baterías de enerxía, será posible lograr unha reciclaxe unificada e servizos de mercado unificados, o que impulsará o desenvolvemento ascendente e descendente da cadea da industria de vehículos de nova enerxía.
Quizais durante moito tempo no futuro, os vehículos de nova enerxía seguirán baseándose principalmente na carga lenta, complementada coa carga rápida e o cambio de batería. Non se pode resolver o estándar nacional unificado de batería de enerxía, pero cremos que mentres haxa demanda no mercado, o sistema de trazabilidade debe mellorarse aínda máis. , ten unha optimización adaptativa para o modo de separación vehículo-electricidade. Despois de recoñecer o modo de intercambio de batería, moitas compañías de automóbiles forman un grupo para acadar 2-3 estándares de batería de potencia, entón o modo de intercambio de batería debe ter espazo para a supervivencia e o desenvolvemento.
Hora de publicación: 17-Ago-2022