Cando se trata de 800V, as compañías de automóbiles actuais promoven principalmente a plataforma de carga rápida de 800V, e os consumidores pensan inconscientemente que 800V é o sistema de carga rápida.
De feito, esta comprensión é algo mal entendida.Para ser precisos, a carga rápida de alta tensión de 800 V é só unha das características do sistema de 800 V.
Neste artigo, pretendo mostrarlles sistematicamente aos lectores un sistema de 800 V relativamente completo a partir de cinco dimensións, incluíndo:
1. Cal é o sistema de 800 V do vehículo de nova enerxía?
2. Por que se introduce 800V neste momento?
3. Que beneficios intuitivos pode traer actualmente o sistema de 800 V?
4. Cales son as dificultades na aplicación actual do sistema 800V?
5. Cal é o posible esquema de carga no futuro?
01.Cal é o sistema de 800 V do vehículo de nova enerxía?
O sistema de alta tensión inclúe todos os compoñentes de alta tensión da plataforma de alta tensión. A seguinte figura mostra os compoñentes de alta tensión dun típicovehículo eléctrico puro de nova enerxíaequipado cunha plataforma de voltaxe de 400 V refrixerada por augapaquete de baterías.
A plataforma de tensión do sistema de alta tensión derívase da tensión de saída da batería do vehículo.
A gama de plataformas de tensión específica dos diferentes modelos eléctricos puros está relacionada co número de células conectadas en serie en cada paquete de baterías e co tipo de células (ternario, fosfato de ferro de litio, etc.).
Entre eles, o número de baterías ternarias en serie con 100 celas é duns 400 V de alta tensión.
A plataforma de tensión de 400 V que adoitamos dicir é un termo amplo. Tome como exemplo a plataforma de 400 V Jikrypton 001. Cando a batería ternaria que transporta pasa de 100% SOC a 0% SOC, o seu ancho de cambio de voltaxe é próximo100 V (uns 350 V-450 V). ).
Debuxo 3D da batería de alta tensión
Baixo a actual plataforma de alta tensión de 400 V, todas as pezas e compoñentes do sistema de alta tensión funcionan baixo o nivel de tensión de 400 V, e o deseño, desenvolvemento e verificación dos parámetros realízanse segundo o nivel de tensión de 400 V.
Para conseguir un sistema completo de plataforma de alta tensión de 800 V, en primeiro lugar, en termos de voltaxe da batería, é necesario utilizar unha batería de 800 V, que corresponde a uns 200litio ternariopilas de batería en serie.
Seguidos por motores, aire acondicionado, cargadores, soporte DCDC de 800 V e arneses de cables relacionados, conectores de alta tensión e outras pezas en todos os circuítos de alta tensión son deseñados, desenvolvidos e verificados de acordo cos requisitos de 800 V.
No desenvolvemento da arquitectura da plataforma de 800 V, para ser compatible coas pilas de carga rápida de 500 V/750 V do mercado, os vehículos eléctricos puros de 800 V estarán equipados con módulos DCDC de aumento de 400 V a 800 V.durante moito tempo.
A súa función éDecida oportunamente se activa o módulo de impulso para cargar a batería de 800 V segundo a capacidade de tensión real dopila de carga.
Segundo a combinación de rendemento dos custos, hai aproximadamente dous tipos:
Unha delas é a arquitectura de plataforma completa de 800 V.
Todas as partes do vehículo nesta arquitectura están deseñadas para 800V.
Arquitectura de sistema de alta tensión completa de 800 V
A segunda categoría é a parte rendible da arquitectura da plataforma 800V.
Conserva algúns compoñentes de 400 V: Dado que o custo dos actuais dispositivos de conmutación de enerxía de 800 V é varias veces o dos IGBT de 400 V, para equilibrar o custo de todo o vehículo e a eficiencia da condución, os OEM están motivados a utilizar compoñentes de 800 V.(como motores)onManteña algunhas pezas de 400 V(por exemplo, aire acondicionado eléctrico, DCDC).
Multiplexación de dispositivos de potencia do motor: Dado que non é necesario conducir durante o proceso de carga, os fabricantes de equipos originales sensibles aos custos reutilizarán os dispositivos de alimentación do controlador do motor do eixe traseiro para aumentar DCDC de 400 V-800.
Sistema de alimentación 800V Arquitectura de plataforma
02.Por que os vehículos de nova enerxía introducen actualmente sistemas de 800 V?
Na condución diaria dos vehículos eléctricos puros actuais, preto do 80% da electricidade consómese no motor de tracción.
O inversor, ou controlador de motor, controla o motor eléctrico e é un dos compoñentes máis importantes dun coche.
Sistema de accionamento eléctrico tres en un
Na era Si IGBT, a mellora da eficiencia da plataforma de alta tensión de 800 V é pequena e a potencia da aplicación é insuficiente.
A perda de eficiencia do sistema de motor de accionamento componse principalmente da perda do corpo do motor e da perda do convertidor:
A primeira parte da perda - a perda do corpo motor:
- Perda de cobre - perda de calor nabobinado do estator do motor(fío de cobre);
- Perda de ferro Nos sistemas onde o motor utiliza forza magnética, a perda de calor(calor joule)provocadas polas correntes de Foucault xeradas no ferro(ou aluminio)parte do motor debido a cambios na forza magnética;
- As perdas perdidas atribúense ás perdas causadas polo fluxo irregular de carga;
- perda de vento.
Un determinado tipo de motor de fío plano de 400 V como segue ten unha eficiencia máxima do 97 %, e dise que o corpo do motor Wei Rui de 400 V Extreme Krypton 001 ten unha eficiencia máxima do 98 %..
Na etapa de 400V, que alcanzou a máxima eficiencia do 97-98%, o simple uso da plataforma de 800V ten espazo limitado para reducir a perda do propio motor.
Perdas da parte 2: Perdas do inversor do motor:
- perda de condución;
- perdas de conmutación.
O seguinte é oHondaMapa de eficiencia do inversor do motor IGBT de plataforma de 400 V[1].Máis do 95% deas áreas de alta eficiencia están próximas ao 50%.
Da comparación do estado actual de perda das dúas partes:
En comparación aproximada entre a perda do corpo motor (> 2%)e a perda do convertidor do motor(>4%), a perda do inversor é relativamente grande.
Polo tanto, o rango de condución do coche está máis relacionado coa eficiencia do inversor principal do motor de accionamento.
Antes da madurez do MOSFET SiC de semicondutores de potencia de terceira xeración, os compoñentes de enerxía dos vehículos de nova enerxía, como o motor de accionamento, usan Si IGBT como dispositivo de conmutación do inversor e o nivel de tensión de apoio é principalmente duns 650 V. Redes eléctricas, locomotoras eléctricas e outras ocasións sen consumo.
Desde o punto de vista da viabilidade, un novo vehículo de pasaxeiros enerxético pode usar teoricamente un IGBT cunha tensión de resistencia de 1200 V como interruptor de alimentación dun controlador de motor de 800 V e desenvolverase un sistema de 800 V na era IGBT.
Desde a perspectiva do rendemento dos custos, a plataforma de tensión de 800 V ten unha mellora limitada na eficiencia do corpo do motor. O uso continuo de IGBT de 1200 V non mellora a eficiencia do inversor do motor, que supón a maioría das perdas. Pola contra, trae unha serie de custos de desenvolvemento. A maioría das compañías de automóbiles non teñen aplicación de enerxía na era IGBT. Plataforma de 800 V.
Na era dos MOSFET SiC, o rendemento dos sistemas de 800V comezou a mellorarse debido ao nacemento de compoñentes clave.
Despois da chegada dos dispositivos de potencia de carburo de silicio de material semicondutor de terceira xeración, recibiu unha gran atención debido ás súas excelentes características [2].Combina as vantaxes dos MOSFET Si de alta frecuencia e dos IGBT Si de alta tensión:
- Alta frecuencia de operación: ata o nivel de MHz, maior liberdade de modulación
- Boa resistencia de tensión: ata 3000 kV, escenarios de aplicación ampla
- Boa resistencia á temperatura: pode funcionar de forma estable a unha temperatura elevada de 200 ℃
- Pequeno tamaño integrado: a temperatura de funcionamento máis alta reduce o tamaño e o peso do disipador térmico
- Alta eficiencia operativa: a adopción de dispositivos de potencia SiC aumenta a eficiencia dos compoñentes de potencia, como os inversores de motores, debido á redución das perdas.Colle oIntelixenteGenie como exemplo a continuación. Baixo a mesma plataforma de tensión e basicamente a mesma resistencia viaria(case ningunha diferenza de peso/forma/ancho do pneumático),todos eles son motores Virui. En comparación cos inversores IGBT, a eficiencia global dos inversores SiC mellora nun 3%.Nota: a mellora real da eficiencia do inversor tamén está relacionada coas capacidades de deseño de hardware e desenvolvemento de software de cada empresa.
Os primeiros produtos de SiC estaban limitados polo proceso de crecemento de obleas de SiC e as capacidades de procesamento de chips, e a capacidade de transporte de corrente dun só chip dos MOSFET de SiC era moito menor que a dos IGBT de Si.
En 2016, un equipo de investigación en Xapón anunciou o desenvolvemento exitoso dun inversor de alta densidade de potencia utilizando dispositivos SiC e posteriormente publicou os resultados en (Transaccións de Enxeñaría Eléctrica e Electrónica do Instituto de Enxeñeiros Eléctricos de Xapón)IEEJ[3].O inversor tiña unha potencia máxima de 35 kW naquel momento.
En 2021, co progreso da tecnoloxía ano a ano, mellorou a capacidade de carga actual dos MOSFET SiC producidos en masa cunha tensión de resistencia de 1200 V, e víronse produtos que se poden adaptar a potencias de máis de 200 kW.
Nesta fase, esta tecnoloxía comezou a aplicarse en vehículos reais.
Por unha banda, o rendemento dos dispositivos electrónicos de potencia adoita ser ideal.Os dispositivos de enerxía SiC teñen unha maior eficiencia que os IGBT e poden igualar a capacidade de tensión de soportación(1200 V) deplataforma de 800 V, e desenvolveron unha capacidade de potencia de máis de 200 kW nos últimos anos;
Por outra banda, pódense ver as ganancias da plataforma de alta tensión de 800 V.A duplicación da tensión aumenta o límite superior da potencia de carga de todo o vehículo, a perda de cobre do sistema é menor e a densidade de potencia do inversor do motor é maior.(característicamente, o par e a potencia dun motor do mesmo tamaño son maiores);
O terceiro é aumentar a involución no novo mercado enerxético.A procura dun alto rango de cruceiro e unha reposición de enerxía máis rápida no lado do consumidor, o lado empresarial está ansioso por marcar a diferenza na diferenza do tren motriz no novo mercado enerxético;
Os factores anteriores provocaron finalmente a exploración e aplicación a gran escala de novas plataformas de alta tensión de 800 V nos últimos dous anos.Os modelos de plataforma de 800 V actualmente listados inclúen Xiaopeng G9,PorscheTaycane así por diante.
Ademais, SAIC, Krypton,Lotus, ideal,Automóbil Tianjie outras compañías de automóbiles tamén teñen modelos relacionados de 800 V listos para ser introducidos no mercado.
03.Que beneficios intuitivos pode traer actualmente o sistema de 800 V?
O sistema de 800 V teoricamente pode enumerar moitas vantaxes. Creo que os beneficios máis intuitivos para os consumidores actuais son principalmente os dous seguintes.
En primeiro lugar, a duración da batería é máis longa e sólida, que é o beneficio máis intuitivo.
Ao nivel de consumo de enerxía de 100 quilómetros en condicións de funcionamento CLTC, os beneficios aportados polo sistema de 800V(A imaxe de abaixo mostra a comparación entre Xiaopeng G9 eBMWiX3, o G9 é máis pesado, o corpo é máis ancho e opneumáticosson máis amplos, todos os cales son factores desfavorables para o consumo de enerxía), estimacións conservadoras Hai un impulso do 5%.
A altas velocidades, dise que a mellora do consumo de enerxía do sistema de 800 V é máis pronunciada.
Durante o lanzamento do Xiaopeng G9, os fabricantes guiaron deliberadamente aos medios para realizar probas de duración da batería de alta velocidade. Moitos medios informaron de que o Xiaopeng G9 de 800 V alcanzou unha taxa de vida útil da batería de alta velocidade (duración da batería de alta velocidade / duración da batería CLTC * 100%).
O efecto real de aforro enerxético require unha confirmación adicional do mercado de seguimento.
O segundo é darlle o máximo partido ás capacidades das pilas de carga existentes.
Modelos de plataforma de 400 V, cando se enfrontan a pilas de carga de 120 kW e 180 kW, a velocidade de carga é case a mesma. (Os datos da proba proveñen de Chedi)O módulo de impulso de CC usado polo modelo de plataforma de 800 V pode cargar directamente a pila de carga de baixa tensión existente(200 kW/750 V/250 A)que non está limitado pola potencia da rede á potencia total de 750V/250A.
Nota: a tensión total real do Xpeng G9 é inferior a 800 V debido a consideracións de enxeñería.
Tomando a pila de exemplo como exemplo, a potencia de carga do Xiaopeng G9 (plataforma de 800 V)coa mesma batería de 100 graosé case 2 vecesa do JK 001(plataforma 400 V).
04.Cales son as dificultades na aplicación actual do sistema 800V?
A maior dificultade da aplicación de 800 V aínda é inseparable do custo.
Este custo divídese en dúas partes: custo dos compoñentes e custo de desenvolvemento.
Comecemos polo custo das pezas.
Os dispositivos de alta tensión son caros e utilízanse en grandes cantidades.O deseño do dispositivo de alimentación de alta tensión de 1200 voltaxes con arquitectura completa de 800 V utiliza máis de30 e polo menos 12SiC para modelos de motor dual.
A partir de setembro de 2021, o prezo de venda polo miúdo dos MOSFET SiC discretos de 100 A (650 V e 1.200 V) é case 3 veceso prezo dun IGBT Si equivalente.[4]
A partir do 11 de outubro de 2022, souben que a diferenza de prezos de venda polo miúdo entre dous IGBT Infineon e MOSFET SiC con especificacións de rendemento similares é de aproximadamente 2,5 veces.(Fonte de datos Sitio web oficial de Infineon 11 de outubro de 2022)
Con base nas dúas fontes de datos anteriores, pódese considerar basicamente que o SiC do mercado actual é aproximadamente 3 veces a diferenza de prezo do IGBT.
O segundo é o custo de desenvolvemento.
Dado que a maioría das pezas relacionadas con 800 V deben ser redeseñadas e verificadas, o volume de proba é maior que o dos pequenos produtos iterativos.
Algúns dos equipos de proba da era de 400 V non serán axeitados para produtos de 800 V, e é necesario mercar novos equipos de proba.
O primeiro lote de fabricantes de equipos originales que utiliza novos produtos de 800 V adoita ter que compartir máis custos de desenvolvemento experimental cos provedores de compoñentes.
Nesta fase, os OEM escollerán produtos de 800 V de provedores establecidos por mor da prudencia, e os custos de desenvolvemento dos provedores establecidos serán relativamente máis altos.
Segundo a estimación dun enxeñeiro de automóbiles dun OEM en 2021, o custo dun vehículo eléctrico puro de 400 kW cunha arquitectura completa de 800 V e un sistema de motor dual de 400 kW aumentará de 400 V a 800 V., e o custo aumentará aproximadamente10.000-20.000 yuans.
O terceiro é o rendemento de baixo custo do sistema de 800 V.
Tomando como exemplo un cliente de electricidade pura que utiliza unha pila de carga doméstica, asumindo un custo de carga de 0,5 yuan/kWh e un consumo de enerxía de 20 kWh/100 km (consumo de enerxía típico para cruceiros de alta velocidade de modelos EV medianos e grandes), o crecente custo actual do sistema de 800 V pode ser usado polo cliente durante 10-200.000 quilómetros.
O custo enerxético aforrado pola mellora da eficiencia no ciclo de vida do vehículo (con base na mellora da eficiencia da plataforma de alta tensión e SiC, o autor estima aproximadamente a ganancia de eficiencia do 3-5%)non pode cubrir o aumento dos prezos dos vehículos.
Tamén hai unha limitación do mercado para os modelos de 800 V.
As vantaxes da plataforma 800V en termos de economía non son obvias, polo que é adecuada para modelos de clase B+/C de alto rendemento que buscan o máximo rendemento do vehículo e son relativamente insensibles ao custo dun só vehículo.
Este tipo de vehículos ten unha cota de mercado relativamente pequena.
Segundo o desglose dos datos da Federación de Pasaxeiros, de xaneiro a agosto de 2022, segundo a análise da clase de prezos dos vehículos de enerxía nova en China, o volume de vendas de 200.000-300.000 representou o 22%, as vendas de 300.000 a 400.000 contabilizadas16 %, e as vendas de máis de 400.000 contabilizadas4 %.
Tomando como límite o prezo de 300.000 vehículos, no período no que o custo dos compoñentes de 800V non se reduce significativamente, os modelos de 800V poden representar preto do 20% da cota de mercado..
En cuarto lugar, a cadea de subministración de pezas de 800 V é inmadura.
A aplicación do sistema de 800 V require a remodelación das pezas orixinais do circuíto de alta tensión.Baterías de plataforma de alta tensión, unidades eléctricas, cargadores, sistemas de xestión térmica e pezas, a maioría dos Tire1 e Tire2 aínda están en fase de desenvolvemento e non teñen experiencia en aplicacións de produción en masa. Hai poucos provedores para OEM, e produtos relativamente maduros son propensos a xurdir debido a factores inesperados. cuestións de produtividade.
En quinto lugar, o mercado de accesorios de 800V non está validado.
O sistema de 800 V utiliza moitos produtos recentemente desenvolvidos (conversor de motor, corpo do motor, batería, cargador + DCDC, conector de alta tensión, aire acondicionado de alta tensión, etc.), e é necesario verificar a holgura, a distancia de fuga, o illamento, a EMC, a disipación de calor, etc.
Na actualidade, o ciclo de desenvolvemento e verificación do produto no mercado de enerxía nova é curto (normalmente, o ciclo de desenvolvemento de novos proxectos en antigas empresas conxuntas é de 5-6 anos e o ciclo de desenvolvemento actual no mercado interno é inferior a 3 anos). ).Ao mesmo tempo, o tempo real de inspección do mercado do vehículo dos produtos de 800 V é insuficiente e a probabilidade de posvenda posterior é relativamente alta. .
En sexto lugar, o valor de aplicación práctica da carga rápida do sistema de 800 V non é alto.
Cando as empresas de automóbiles promoven 250kW,480 kW (800 V)carga súper rápida de alta potencia, adoitan dar a coñecer o número de cidades onde se colocan as pilas de carga, coa intención de guiar aos consumidores a pensar que poden gozar desta experiencia en calquera momento despois de comprar un coche, pero a realidade non é tan boa.
Hai tres limitacións principais:
Folleto de carga rápida de alta tensión Xiaopeng G9 800V
(1) Engadiranse pilas de carga de 800 V.
Na actualidade, as pilas de carga de CC máis comúns no mercado admiten unha tensión máxima de 500 V/750 V e unha corrente limitada de 250 A, que non poden darlle o xogo completo aa capacidade de carga rápida dun sistema de 800 V(300-400 kW).
(2) Existen restricións sobre a potencia máxima das pilas sobrealimentadas de 800 V.
Tomando o supercargador Xiaopeng S4 (refrixeración líquida de alta presión)por exemplo, a capacidade de carga máxima é de 480 kW/670 A.Debido á limitación da capacidade da rede eléctrica, a estación de demostración só admite a carga dun só vehículo, que pode exercer a maior potencia de carga dos modelos de 800 V. Durante as horas punta, a carga simultánea de varios vehículos provocará un desvío de enerxía.
Segundo o exemplo dos profesionais da subministración de enerxía: as escolas con máis de 3.000 estudantes na zona costeira oriental solicitan unha capacidade de 600 kVA, que pode soportar unha pila sobrealimentada de 480 kW a 800 V en base a unha eficiencia estimada do 80 %.
(3) O custo de investimento das pilas sobrealimentadas de 800 V é elevado.
Trátase de transformadores, pilas, almacenamento de enerxía, etc. Estímase que o custo real é maior que o da estación de intercambio e a posibilidade de implantación a gran escala é baixa.
A sobrecarga de 800 V é só a guinda do bolo, entón que tipo de disposición da instalación de carga pode mellorar a experiencia de carga?
Campo de carga de alta velocidade de vacacións 2022
05.Imaxinación do trazado das instalacións de carga no futuro
Na actualidade, en toda a infraestrutura de pilas de carga domésticas, a relación vehículo a pila (incluíndo pilas públicas + pilas privadas)aínda está no nivel de aproximadamente 3:1(baseado en datos de 2021).
Co aumento das vendas de vehículos de nova enerxía e o alivio das preocupacións dos consumidores por cobrar, cómpre aumentar a relación vehículo-pila. Varias especificacións de pilas de carga rápida e pilas de carga lenta pódense organizar de forma razoable en escenarios de destino e escenarios de carga rápida, para mellorar a experiencia de carga. Para mellorar, e realmente pode equilibrar a carga da rede.
O primeiro é a carga por destino, cargando sen tempo de espera adicional:
(1) Prazas de aparcamento residencial: constrúese un gran número de pilas de carga lenta compartidas e ordenadas dentro de 7 kW, e os vehículos petrolíferos teñen prioridade para estacionar prazas de aparcamento de enerxía non nova, que poden satisfacer as necesidades dos residentes, e o custo de colocación é relativamente baixo, e o método de control ordenado tamén pode evitar superar a rede eléctrica rexional. capacidade.
(2) Centros comerciais/lugares escénicos/parques industriais/edificios de oficinas/hoteis e outros aparcamentos: complétase a carga rápida de 20kW e constrúese un gran número de carga lenta de 7kW.Lado do desenvolvemento: baixo custo de carga lenta e sen custo de expansión; lado do consumidor: evita ocupar espazo/mover coches despois de que a carga rápida estea completamente cargada nun curto período de tempo.
O segundo é a rápida reposición de enerxía, como aforrar o tempo total de consumo de enerxía:
(1) Área de servizo da autoestrada: mantén o número actual de carga rápida, limita estrictamente o límite superior de carga (como o 90%-85% do pico) e asegura a velocidade de carga dos vehículos de longa distancia.
(2) Gasolineiras preto da entrada da autoestrada nas principais cidades/pobos: configura a carga rápida de alta potencia e limita estrictamente o límite superior de carga (como 90 %-85 % no pico), como complemento á área de servizo de alta velocidade, preto da condución de longa distancia da demanda de novos usuarios de enerxía, ao tempo que irradia a demanda de carga terrestre da cidade.Nota: Normalmente, a gasolineira terrestre está equipada cunha capacidade eléctrica de 250 kVA, que pode soportar aproximadamente dúas pilas de carga rápida de 100 kW ao mesmo tempo.
(3) Gasolineira urbana/aparcamento ao aire libre: configure a carga rápida de alta potencia para limitar o límite superior de carga.Na actualidade, PetroChina está a implantar instalacións de carga e intercambio rápidos no novo campo enerxético, e espérase que cada vez máis gasolineiras estean equipadas con pilas de carga rápida no futuro.
Nota: a localización xeográfica da gasolineira/aparcamento ao aire libre en si está preto da beira da estrada e as características do edificio son máis obvias, o que é conveniente para cobrar aos clientes para atopar rapidamente a pila e abandonar o sitio rapidamente.
06.Escribe ao final
Na actualidade, o sistema de 800 V aínda afronta moitas dificultades de custo, tecnoloxía e infraestrutura. Estas dificultades son o único camiño para a innovación e o desenvolvemento de novas tecnoloxías de vehículos enerxéticos e de iteración industrial. etapa.
As empresas de automóbiles chinesas, coas súas capacidades de aplicación de enxeñaría rápidas e eficientes, poden realizar un gran número de aplicacións rápidas de sistemas de 800 V e liderar a tendencia da tecnoloxía no campo dos vehículos de nova enerxía.
Os consumidores chineses tamén serán os primeiros en gozar da experiencia de vehículos de alta calidade que ofrece o progreso tecnolóxico.Xa non é como na era dos vehículos de combustible, cando os consumidores domésticos compran vellos modelos a multinacionais de automóbiles, tecnoloxía antiga ou produtos castrados pola tecnoloxía.
Referencias:
[1] Investigación tecnolóxica de Honda: desenvolvemento de motor e PCU para un sistema SPORT HYBRID i-MMD
[2] Han Fen, Zhang Yanxiao, Shi Hao. Aplicación de MOSFET SiC en circuíto Boost [J]. Dispositivo de automatización e instrumentación industrial, 2021(000-006).
[3] Koji Yamaguchi, Kenshiro Katsura, Tatsuro Yamada, Yukihiko Sato .Inversor baseado en SiC de alta densidade de potencia cunha densidade de potencia de 70 kW/litro ou 50 kW/kg[J]. IEEJ Journal of Industry Applications
[4] Artigo de consultoría PGC: Taking Stock of SiC, Parte 1: unha revisión da competitividade dos custos de SiC e unha folla de ruta para reducir custos
Hora de publicación: 21-Oct-2022