Hai dous tipos de motores de accionamento que se usan habitualmente nos vehículos de nova enerxía: motores síncronos de imán permanente e motores asíncronos de CA. A maioría dos vehículos de enerxía nova usan motores síncronos de imán permanente e só un pequeno número de vehículos usan motores asíncronos de CA.
Actualmente, hai dous tipos de motores de accionamento usados habitualmente nos vehículos de nova enerxía: motores síncronos de imán permanente e motores asíncronos de CA. A maioría dos vehículos de enerxía nova usan motores síncronos de imán permanente e só un pequeno número de vehículos usan motores asíncronos de CA.
Principio de funcionamento do motor síncrono de imán permanente:
Enerxando o estator e o rotor xera un campo magnético xiratorio, que provoca un movemento relativo entre ambos. Para que o rotor corte as liñas de campo magnético e xere corrente, a velocidade de rotación debe ser máis lenta que a velocidade de rotación do campo magnético xiratorio do estator. Dado que os dous funcionan sempre de forma asíncrona, chámanse motores asíncronos.
Principio de funcionamento do motor asíncrono de CA:
Enerxando o estator e o rotor xera un campo magnético xiratorio, provocando un movemento relativo entre ambos. Para que o rotor corte as liñas de campo magnético e xere corrente, a velocidade de rotación debe ser máis lenta que a velocidade de rotación do campo magnético xiratorio do estator. Dado que os dous funcionan sempre de forma asíncrona, chámanse motores asíncronos. Dado que non hai conexión mecánica entre o estator e o rotor, non só é de estrutura sinxela e máis lixeiro, senón que tamén é máis fiable no seu funcionamento e ten maior potencia que os motores de corrente continua.
Os motores síncronos de imáns permanentes e os motores asíncronos de CA teñen cada un as súas propias vantaxes e desvantaxes en diferentes escenarios de aplicación. As seguintes son algunhas comparacións comúns:
1. Eficiencia: a eficiencia dun motor síncrono de imán permanente é xeralmente maior que a dun motor asíncrono de CA porque non require unha corrente de magnetización para xerar un campo magnético. Isto significa que baixo a mesma potencia de saída, o motor síncrono de imán permanente consome menos enerxía e pode proporcionar un maior alcance de cruceiro.
2. Densidade de potencia: a densidade de potencia dun motor síncrono de imáns permanentes adoita ser maior que a dun motor asíncrono de CA porque o seu rotor non precisa enrolamentos e, polo tanto, pode ser máis compacto. Isto fai que os motores síncronos de imáns permanentes sexan máis vantaxosos en aplicacións con espazo limitado, como vehículos eléctricos e drons.
3. Custo: o custo dos motores asíncronos de CA adoita ser inferior ao dos motores síncronos de imáns permanentes porque a súa estrutura do rotor é sinxela e non precisa de imáns permanentes. Isto fai que os motores asíncronos de CA sexan máis vantaxosos nalgunhas aplicacións sensibles aos custos, como electrodomésticos e equipos industriais.
4. Complexidade de control: a complexidade de control dos motores síncronos de imáns permanentes adoita ser maior que a dos motores asíncronos de CA porque require un control preciso do campo magnético para lograr unha alta eficiencia e unha alta densidade de potencia. Isto require algoritmos de control e electrónica máis complexos, polo que nalgunhas aplicacións sinxelas os motores asíncronos de CA poden ser máis axeitados.
En resumo, os motores síncronos de imáns permanentes e os motores asíncronos de CA teñen cada un as súas propias vantaxes e desvantaxes, e deben seleccionarse segundo escenarios e necesidades de aplicación específicas. En aplicacións de alta eficiencia e alta densidade de potencia, como os vehículos eléctricos, os motores síncronos de imáns permanentes adoitan ser máis vantaxosos; mentres que nalgunhas aplicacións sensibles ao custo, os motores asíncronos de CA poden ser máis axeitados.
Os fallos comúns dos motores de accionamento de vehículos de nova enerxía inclúen os seguintes:
- Avaría de illamento: pode utilizar o medidor de illamento para axustar a 500 voltios e medir as tres fases do motor uvw. O valor de illamento normal está entre 550 megaohmios e infinito.
- Estrías desgastadas: o motor zumba, pero o coche non responde. Desmontar o motor para comprobar principalmente o grao de desgaste entre os dentes spline e os dentes de cola.
- Motor de alta temperatura: dividido en dúas situacións. O primeiro é a alta temperatura real causada polo non funcionamento da bomba de auga ou a falta de refrixerante. O segundo é causado porque o sensor de temperatura do motor está danado, polo que é necesario utilizar o rango de resistencia dun multímetro para medir os dous sensores de temperatura.
- Fallo do resolvedor: dividido en dúas situacións. O primeiro é que o control electrónico está danado e se comunica este tipo de avaría. O segundo débese ao dano real do resolver. O seno, o coseno e a excitación do motor resolver tamén se miden por separado mediante a configuración da resistencia. Xeralmente, os valores de resistencia de seno e coseno están moi próximos a 48 ohmios, que son seno e coseno. A resistencia de excitación difire en decenas de ohmios e a excitación é ≈ 1/2 seno. Se o resolver falla, a resistencia variará moito.
As estrías do motor de tracción do vehículo de enerxía nova están desgastadas e pódense reparar a través dos seguintes pasos:
1. Lea o ángulo de resolución do motor antes de reparar.
2. Use equipos para axustar a cero do resolver antes da montaxe.
3. Despois de completar a reparación, monte o motor e o diferencial e, a continuación, entregue o vehículo. #electricdrivecyclization# #electricmotorconcept# #motorsinnovationtechnology# #motorprofessionalknowledge# #motorovercurrent# #深蓝superelectricdrive#
Hora de publicación: maio-04-2024