É ben sabido que na arquitectura dos vehículos eléctricos puros de nova enerxía, o controlador de vehículos VCU, o controlador de motor MCU e o sistema de xestión de baterías BMS son as tecnoloxías básicas máis importantes, que teñen unha gran influencia na potencia, a economía, a fiabilidade e a seguridade do sistema. vehículo. Influencia importante, aínda hai certas limitacións técnicas nos tres sistemas de potencia básicos de motor, control electrónico e batería, que se informan en artigos esmagadores. O único que non se menciona é o sistema de transmisión mecánica automática, xa que se non existe, só hai unha caixa de cambios, e non pode facer ruído.
Na reunión anual da rama de tecnoloxía de engrenaxes da sociedade chinesa de enxeñeiros de automoción, o tema da transmisión automática para vehículos eléctricos espertou un gran entusiasmo entre os participantes. En teoría, os vehículos eléctricos puros non necesitan transmisión, só un redutor cunha relación fixa. Hoxe, cada vez son máis as persoas que se dan conta de que os vehículos eléctricos necesitan transmisións automáticas. por que é iso? A razón pola que os fabricantes domésticos de vehículos eléctricos fabrican vehículos eléctricos sen usar transmisións é principalmente porque a xente inicialmente entendeu mal que os vehículos eléctricos non necesitan transmisións. Entón, non é rendible; a industrialización da transmisión automática do automóbil doméstico aínda está a un nivel baixo e non hai unha transmisión automática adecuada para escoller. Polo tanto, as “Condicións Técnicas para Vehículos Eléctricos Puros de Pasaxeiros” non estipulan o uso de transmisións automáticas, nin establecen os límites de consumo enerxético. O redutor de relación fixa ten só unha marcha, polo que o motor está a miúdo nunha zona de baixa eficiencia, o que non só desperdicia a preciosa enerxía da batería, senón que tamén aumenta os requisitos para o motor de tracción e reduce a autonomía do vehículo. Se está equipado cunha transmisión automática, a velocidade do motor pode cambiar a velocidade de traballo do motor, mellorando moito a eficiencia, aforrando enerxía eléctrica, aumentando o rango de condución e aumentando a capacidade de escalada en marchas de baixa velocidade.
O profesor Xu Xiangyang, vicedecano da Escola de Ciencia e Enxeñaría do Transporte da Universidade de Beihang, dixo nunha entrevista aos xornalistas: "A transmisión automática de varias velocidades para vehículos eléctricos ten amplas perspectivas de mercado". O motor eléctrico dos vehículos de pasaxeiros eléctricos puros ten un gran torque a baixa velocidade. Neste momento, o motor A eficiencia do vehículo eléctrico é extremadamente baixa, polo que o vehículo eléctrico consome moita electricidade ao arrancar, acelerar e subir pendentes pronunciadas a baixa velocidade. Isto require o uso de caixas de cambios para reducir a calor do motor, reducir o consumo de enerxía, aumentar a autonomía de cruceiro e mellorar a dinámica do vehículo. Se non hai que mellorar o rendemento da potencia, pódese reducir a potencia do motor para aforrar aínda máis enerxía, mellorar o rango de cruceiro e simplificar o sistema de refrixeración do motor para reducir os custos. Non obstante, cando un vehículo eléctrico comeza a baixa velocidade ou sube unha pendente pronunciada, o condutor non sentirá que a potencia é insuficiente e o consumo de enerxía é extremadamente alto, polo que o vehículo eléctrico puro necesita unha transmisión automática.
O blogueiro de Sina Wang Huaping 99 dixo que todo o mundo sabe que ampliar o rango de condución é a clave para a popularización dos vehículos eléctricos. Se un vehículo eléctrico está equipado cunha transmisión, a autonomía pódese ampliar polo menos nun 30% coa mesma capacidade de batería. Este punto de vista foi confirmado polo autor ao comunicarse con varios fabricantes de vehículos eléctricos. O Qin de BYD está equipado cunha transmisión automática de dobre embrague desenvolvida de forma independente por BYD, o que mellora significativamente a eficiencia da condución. É lóxico que é bo instalar unha transmisión en vehículos eléctricos, pero non hai ningún fabricante que a instale? A cuestión é non ter a transmisión correcta.
Se só ten en conta o rendemento de aceleración dos vehículos eléctricos, un motor é suficiente. Se tes unha marcha máis baixa e mellores pneumáticos, podes conseguir unha aceleración moito máis alta no inicio. Polo tanto, en xeral crese que se un coche eléctrico ten unha caixa de cambios de 3 velocidades, o rendemento tamén se mellorará significativamente. Dise que Tesla tamén considerou esa caixa de cambios. Non obstante, engadir unha caixa de cambios non só aumenta o custo, senón que tamén supón unha perda de eficiencia adicional. Incluso unha boa caixa de cambios de dobre embrague só pode acadar máis do 90% de eficiencia da transmisión e tamén aumenta o peso, o que non só reducirá a potencia, senón que tamén aumentará o consumo de combustible. Polo tanto, parece innecesario engadir unha caixa de cambios para un rendemento extremo que á maioría da xente non lle importa. A estrutura do coche é un motor conectado en serie cunha transmisión. Pode un coche eléctrico seguir esta idea? Ata o momento, non se viu ningún caso exitoso. Poñelo desde a transmisión do automóbil existente é demasiado grande, pesado e caro, e a ganancia supera a perda. Se non hai un axeitado, só se pode empregar un redutor cunha relación de velocidade fixa.
En canto ao uso do cambio de velocidade múltiple para o rendemento da aceleración, esta idea non é tan fácil de realizar, porque o tempo de cambio da caixa de cambios afectará o rendemento da aceleración e a potencia reducirase drasticamente durante o proceso de cambio, o que resultará nun choque de cambio grande, que é prexudicial para todo o vehículo. A suavidade e comodidade do dispositivo terán un impacto negativo. Mirando o status quo dos coches domésticos, sábese que é máis difícil crear unha caixa de cambios cualificada que un motor de combustión interna. É a tendencia xeral de simplificar a estrutura mecánica dos vehículos eléctricos. Se a caixa de cambios foi cortada, debe haber argumentos suficientes para engadila de novo.
Podemos facelo segundo as ideas técnicas actuais dos teléfonos móbiles? O hardware dos teléfonos móbiles está a desenvolverse na dirección de alta e baixa frecuencia multinúcleo. Ao mesmo tempo, varias combinacións están perfectamente chamadas para mobilizar varias frecuencias de cada núcleo para controlar o consumo de enerxía, e non é só un núcleo de alto rendemento o que vai ata o final.
Nos vehículos eléctricos, non debemos separar o motor e o reductor, senón que debemos combinar o motor, o redutor e o controlador do motor xuntos, un conxunto máis ou varios conxuntos, que son moito máis potentes e eficaces. . Non é moito máis caro o peso e o prezo?
Analiza, por exemplo, BYD E6, a potencia do motor é de 90KW. Se está dividido en dous motores de 50KW e combinado nunha unidade, o peso total do motor é similar. Os dous motores están combinados nun redutor e o peso só aumentará lixeiramente. Ademais, aínda que o controlador de motor ten máis motores, a corrente controlada é moito menor.
Neste concepto, inventouse un concepto, facendo un balbordo no reductor planetario, conectando un motor A ao engranaxe solar e movendo a corona dentada exterior para conectar outro motor B. En canto á estrutura, os dous motores pódense obter por separado. A relación de velocidade, e despois usar o controlador do motor para chamar os dous motores, existe a premisa de que o motor ten unha función de freado cando non está xirando. Na teoría dos engrenaxes planetarias, dous motores están instalados no mesmo redutor, e teñen diferentes relacións de velocidade. O motor A elíxese cunha relación de velocidade grande, gran par e velocidade lenta. A velocidade do motor B é máis rápida que a pequena velocidade. Podes escoller o motor ao teu gusto. A velocidade dos dous motores é diferente e non está relacionada entre si. A velocidade dos dous motores superponse ao mesmo tempo e o par é o valor medio do par de saída dos dous motores.
Neste principio, pódese estender a máis de tres motores e o número pódese configurar segundo sexa necesario, e se un motor se invierte (non se aplica o motor de indución de CA), a velocidade de saída superponse e, para algunhas velocidades lentas, hai que aumentar. A combinación de torque é moi axeitada, especialmente para vehículos eléctricos SUV e coches deportivos.
A aplicación da transmisión automática de varias velocidades, primeiro analice os dous motores, BYD E6, a potencia do motor é de 90 KW, se se divide en dous motores de 50 KW e se combina nunha unidade, o motor A pode funcionar a 60 K m / H, e o motor B pode funcionar a 90 K m / H, os dous motores poden funcionar a 150 K m / H ao mesmo tempo. ①Se a carga é pesada, utiliza o motor A para acelerar e, cando chegue a 40 K m/H, engade o motor B para aumentar a velocidade. Esta estrutura ten a característica de que a velocidade de encendido, apagado, parada e rotación dos dous motores non se verán afectadas nin restrinxidas. Cando o motor A ten unha certa velocidade pero non é suficiente, o motor B pódese engadir ao aumento de velocidade en calquera momento. O motor ②B pódese usar a velocidade media cando non hai carga. Só se pode utilizar un só motor para velocidades medias e baixas para satisfacer as necesidades, e só se utilizan dous motores ao mesmo tempo para cargas de alta velocidade e pesadas, o que reduce o consumo de enerxía e aumenta o alcance de cruceiro.
No deseño de todo o vehículo, a configuración da tensión é unha parte importante. A potencia do motor impulsor do vehículo eléctrico é moi grande e a tensión é superior a 300 voltios. O custo é alto, porque canto maior sexa a tensión de resistencia dos compoñentes electrónicos, maior será o custo. Polo tanto, se o requisito de velocidade non é alto, escolla un de baixa tensión. Un coche de baixa velocidade usa outro de baixa tensión. Pode un coche de baixa velocidade correr a alta velocidade? A resposta é si, aínda que se trate dun coche de baixa velocidade, sempre que se utilicen varios motores xuntos, a velocidade superposta será maior. No futuro, non haberá distinción entre vehículos de alta e baixa velocidade, só vehículos e configuracións de alta e baixa tensión.
Do mesmo xeito, o cubo tamén pode estar equipado con dous motores e o rendemento é o mesmo que o anterior, pero préstase máis atención ao deseño. En termos de control electrónico, sempre que se utilice o modo de opción única e compartido, o tamaño do motor está deseñado segundo as necesidades e é adecuado para microcoches, vehículos comerciais, bicicletas eléctricas, motocicletas eléctricas, etc. ., especialmente para camións eléctricos. Hai unha gran diferenza entre carga pesada e carga lixeira. Hai engrenaxes de transmisión automática.
Usar máis de tres motores tamén é moi sinxelo de fabricar e a distribución de enerxía debe ser axeitada. Non obstante, o controlador pode ser máis complicado. Cando se selecciona un control, úsase por separado. O modo común pode ser AB, AC, BC, ABC catro elementos, un total de sete elementos, que se poden entender como sete velocidades, e a relación de velocidade de cada elemento é diferente. O máis importante no uso é o controlador. O controlador é sinxelo e complicado de conducir. Tamén debe cooperar co controlador do vehículo VCU e co controlador BMS do sistema de xestión da batería para coordinarse entre si e controlar de forma intelixente, facilitando o control do condutor.
En termos de recuperación de enerxía, no pasado, se a velocidade do motor dun só motor era demasiado alta, o motor síncrono de imán permanente tiña unha saída de voltaxe de 900 voltios a 2300 rpm. Se a velocidade fose demasiado alta, o controlador quedaría seriamente danado. Esta estrutura tamén ten un aspecto único. A enerxía pódese distribuír a dous motores e a súa velocidade de rotación non será demasiado alta. A alta velocidade, os dous motores xeran electricidade ao mesmo tempo, a velocidade media, o motor B xera electricidade, e a baixa velocidade, o motor A xera electricidade, para recuperar o máximo posible. Enerxía de freada, a estrutura é moi sinxela, a taxa de recuperación de enerxía pódese mellorar moito, na medida do posible na zona de alta eficiencia, mentres que o recambio está na zona de baixa eficiencia, como obter a maior eficiencia de retroalimentación enerxética baixo tales limitacións do sistema, ao tempo que se garante a freada A seguridade e a flexibilidade da transición do proceso son os puntos de deseño da estratexia de control de retroalimentación enerxética. Depende do controlador intelixente avanzado para usalo ben.
En termos de disipación de calor, o efecto de disipación de calor de varios motores é significativamente maior que o dun só motor. Un motor é de gran tamaño, pero o volume de varios motores está disperso, a superficie é grande e a disipación de calor é rápida. En particular, é mellor baixar a temperatura e aforrar enerxía.
Se está en uso, en caso de avaría do motor, o motor non defectuoso aínda pode conducir o coche ata o destino. De feito, aínda hai beneficios que non se descubriron. Esa é a beleza desta tecnoloxía.
Desde este punto de vista, o controlador do vehículo VCU, o controlador de motor MCU e o sistema de xestión da batería BMS tamén deberían mellorarse en consecuencia, polo que non é un soño que un vehículo eléctrico se adelanta nunha curva.
Hora de publicación: 24-mar-2022