L'augmentation de la température est un indicateur de performance très important des produits automobiles, et ce qui détermine le niveau d'augmentation de la température du moteur est la température de chaque partie du moteur et les conditions environnementales dans lesquelles elle se trouve.
Du point de vue de la mesure, la mesure de la température de la partie statorique est relativement directe, tandis que la mesure de la température de la partie rotorique a tendance à être indirecte. Mais quelle que soit la manière dont elle est testée, la relation qualitative relative entre les deux températures ne changera pas beaucoup.
D'après l'analyse du principe de fonctionnement du moteur, il existe essentiellement trois points de chauffage dans le moteur, à savoir l'enroulement du stator, le conducteur du rotor et le système de roulements. S'il s'agit d'un rotor bobiné, il existe également des anneaux collecteurs ou des pièces de balais de charbon.
Du point de vue du transfert de chaleur, les différentes températures de chaque point de chauffage atteindront inévitablement un équilibre de température relatif dans chaque pièce par conduction thermique et rayonnement, c'est-à-dire que chaque composant présente une température relativement constante.
Pour les parties stator et rotor du moteur, la chaleur du stator peut être directement dissipée vers l’extérieur à travers la coque. Si la température du rotor est relativement basse, la chaleur de la partie statorique peut également être efficacement absorbée. Par conséquent, la température de la partie stator et de la partie rotor peut devoir être évaluée de manière globale en fonction de la quantité de chaleur générée par les deux.
Lorsque la partie statorique du moteur chauffe fortement mais que le corps du rotor chauffe moins (par exemple, un moteur à aimant permanent), la chaleur du stator est dissipée vers l'environnement d'une part et une partie est transférée vers d'autres parties. dans la cavité intérieure. Dans une forte probabilité, la température du rotor ne sera pas supérieure à celle de la partie statorique ; et lorsque la partie rotor du moteur est fortement chauffée, d'après l'analyse de la distribution physique des deux parties, la chaleur émise par le rotor doit être continuellement dissipée à travers le stator et les autres pièces. De plus, le stator Le corps est également un élément chauffant et sert de principal lien de dissipation thermique pour la chaleur du rotor. Tandis que la partie statorique reçoit de la chaleur, elle la dissipe également à travers le boîtier. La température du rotor a tendance à être plus élevée que la température du stator.
Il existe également une situation limite. Lorsque le stator et le rotor sont fortement chauffés, ni le stator ni le rotor ne peuvent résister à l'érosion à haute température, ce qui entraîne les conséquences néfastes du vieillissement de l'isolation du bobinage ou de la déformation ou de la liquéfaction du conducteur du rotor. S'il s'agit d'un rotor en fonte d'aluminium, en particulier si le processus de coulée d'aluminium n'est pas bon, le rotor sera partiellement bleu ou tout le rotor sera bleu ou même en aluminium coulé.
Heure de publication : 02 avril 2024