La configuration de l'« investissement » désespéré de NIO dans les centrales d'échange d'énergie a été ridiculisée comme un « accord pour jeter de l'argent », mais la « Note sur l'amélioration de la politique de subvention financière pour la promotion et l'application des véhicules à énergies nouvelles » a été publiée conjointement par le NIO. quatre ministères et commissions pour renforcer la construction de centrales électriques. Après la subvention pour le remplacement du modèle à batterie, tout devient différent. Avec le soutien de l’État, le secteur des bourses d’électricité est désormais différent de ce qu’il était autrefois. Non seulement Weilai, mais aussi de nombreuses entreprises telles que GAC Aian, Ningde Times, Tesla et Volkswagen ont investi dans le secteur des échanges d'électricité. Ainsi, une pierre a soulevé mille vagues et le mode d'échange d'énergie a rapidement suscité des discussions dans l'industrie. Même les amis du groupe de fans « EMF » ne pouvaient pas rester assis et demandaient : « Le mode d'échange d'énergie est-il réalisable ?
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Exploration incessante.
En fait, l’exploration du mode d’échange d’électricité a commencé en Chine il y a plus de 20 ans. En 2000, Dianba New Energy a été créée. Le développement a jeté les bases. De 2010 à 2015, State Grid et Xuji Electric sont entrés dans le domaine de l'échange d'électricité, mais cela s'est retourné contre eux et leur investissement n'a pas donné de bons résultats.
Le modèle d’échange de pouvoir a véritablement marqué le début d’un tournant dans le développement. En fait, en 2016, la coopération entre BAIC New Energy et Aodong New Energy a lancé le « Plan Optimus Prime de dix villes et mille stations », et le modèle d'échange d'énergie pour les voitures particulières a été lancé pour le marché des taxis électriques. . Ensuite, les grands constructeurs automobiles nationaux tels que Weilai, GAC Aian, FAW Hongqi et Geely ont ajouté la « technologie d'échange d'énergie du châssis de batterie de puissance » à certains modèles, ce qui a favorisé le développement du mode d'échange d'énergie.
Surtout cette année, cela a inauguré la « première année de remplacement des batteries », et de nombreuses entreprises ont publié leurs propres transcriptions dans le domaine du remplacement des batteries.
Le 18 janvier, le géant des batteries électriques CATL a lancé EVOGO, une marque de services d'échange de batteries.Le 18 juin, CATL a lancé le service d'échange de batteries EVOGO à Hefei, Anhui.
Le 24 janvier, Lifan Technology et Geely Automobile ont créé conjointement une coentreprise, Ruilan Automobile, qui est entrée sur le marché des véhicules à énergie nouvelle avec le « nouveau pouvoir de l'échange de batterie » et a développé de nouveaux produits basés sur la plate-forme d'échange de batterie auto-développée (GBRC). changement de batterie). plate-forme) couvrant les berlines, les SUV, les monospaces et même les véhicules logistiques et autres modèles, et exerçant des efforts dans le domaine de l'appel de voitures de l'extrémité B et des besoins d'échange d'énergie des utilisateurs individuels de l'extrémité C en même temps. Le 27 avril, CATL et AIWAYS ont signé l'accord-cadre de coopération pour le projet d'échange de batteries EVOGO. Selon l'accord, les deux parties utiliseront AIWAYS U5 comme support pour développer conjointement une version combinée d'échange de batterie, dont le lancement est prévu sur le marché au quatrième trimestre de cette année. , les propriétaires d'Aiways qui choisissent la version combinée d'échange de batterie peuvent profiter du service d'échange de batterie EVOGO qui sépare l'alimentation du véhicule, distribue l'électricité à la demande et peut être chargée et remplacée.
Le 6 mai, Changan Deep Blue a annoncé les informations de configuration de sa berline C385, qui peut prendre en charge diverses sources d'alimentation, y compris les modes d'échange de batterie. La nouvelle voiture sera officiellement lancée en août. Le 2 juin, le premier lot de taxis à batterie remplacée (Nezha U Pro) qui ont atterri à Nanning, dans le Guangxi, a été officiellement livré. Hezhong, Chery et 16 autres constructeurs OEM ont conclu une coopération de développement de plus de 30 modèles d'échange de batterie. Poussé par le réseau de services d'échange de batterie partagé construit à Nanning et la politique d'échange de batterie, Hozon Nezha s'associe à Aodong New Energy et Northern Taxi. d'autres entreprises favorisent l'application et le développement de la dynamique des échanges d'électricité sur le marché de Nanning. Le 13 juin, MG MULAN a officiellement publié un nouveau point culminant technique et la batterie SAIC « Magic Cube » capable de prendre en charge l'échange d'énergie a été décryptée pour la première fois. Le 6 juillet, NIO a déclaré que le nombre total de stations d'échange de batteries dans le pays avait atteint 1 011. Ruilan Automobile s'étendra dans toutes les régions du pays avec « Chongqing » comme camp de construction. Il prévoit de construire plus de 5 000 stations d’échange de batteries en 2025, couvrant 100 villes au-dessus.
Les actions fréquentes des marques de véhicules à énergies nouvelles telles que SAIC, Changan et Nezha sur le marché de l'échange de batteries sont toutes basées sur la prise en compte des besoins et des politiques des utilisateurs.
Il est entendu que le taux de pénétration des véhicules à énergie nouvelle devrait dépasser 30 % en 2025, ce qui augmentera considérablement la demande des utilisateurs en matière de supplémentation énergétique.De plus, en 2020, des installations de recharge seront incluses dans sept nouvelles zones d'infrastructure ; depuis 2021, des politiques pertinentes ont été continuellement introduites et le rapport d'activité du gouvernement propose clairement d'augmenter la construction d'installations telles que des bornes de rechargeet échanger des stations.
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Les avantages et les inconvénients du remplacement de batterie.
À l’heure actuelle, l’énergie supplémentaire des véhicules électriques repose sur deux méthodes : l’échange de batterie et la recharge, mais des sujets tels que « l’échange de batterie remplacera-t-il la recharge ? et "le mode d'échange de batterie est-il meilleur ou le mode de charge est-il meilleur ?" , certains constructeurs automobiles et même des experts du secteur estiment qu'ils sont dans une relation de concurrence.
Auparavant, Tong Zongqi, directeur du département d'information de l'Alliance chinoise pour la promotion des infrastructures de recharge des véhicules électriques, a déclaré : « Actuellement, le mode de remplacement des batteries est principalement concentré dans le domaine de l'exploitation et des camions lourds. Les véhicules à énergies nouvelles du secteur privé sont encore dominés par la recharge lente, complétée par la recharge rapide et le remplacement des batteries. Ce ne sera pas un complément courant. »
Certains experts ont également déclaré que la charge rapide endommage gravement la batterie électrique et a un impact important sur le réseau électrique. Surtout lorsqu'un grand nombre de véhicules électriques utilisent la recharge rapide en même temps, le réseau électrique local sera soumis à une forte pression et le remplacement de la batterie aura un grand impact sur la batterie. Les dégâts sont relativement faibles et l'électricité de pointe et de vallée peut également être utilisée, ce qui peut améliorer l'utilisation de l'énergie.
Li Shufu, président du Geely Holding Group et représentant de l'Assemblée populaire nationale, a proposé d'augmenter la construction du système d'échange d'électricité lors des deux sessions de cette année. Il estime que le mode d'échange d'énergie consistant à séparer le véhicule et l'électricité présente deux avantages par rapport au mode de recharge, à savoir un réapprovisionnement énergétique efficace et une réduction des coûts.
En termes de supplémentation énergétique à haut rendement, lorsque les véhicules électriques du marché utilisent le mode de charge rapide, la plupart des véhicules électriques peuvent être rechargés de 30 % à 80 % en 30 minutes environ (en fait, généralement plus de 30 minutes), et cela ne prend que 1 à 5 minutes environ.Il est rapporté que la dernière centrale d'échange d'électricité de quatrième génération d'Aodong New Energy a réalisé l'ensemble du processus en 1 minute et que le processus d'échange d'électricité ne prend que 20 secondes, ce qui est comparable à celui d'une station-service.
En termes de coût, les batteries de puissance représentent environ 40 % de l'ensemble du véhicule. Le mode de recharge « intégration véhicule-électrique » augmente considérablement le coût de l’ensemble du véhicule. En mode séparation véhicule-électricité, le prix d’achat d’un véhicule électrique peut être réduit jusqu’à la moitié.Par conséquent, le mode d'échange de batterie réduit non seulement le temps de charge, mais soulage également la pression sur le réseau électrique et peut également réduire les prix, ce qui est naturellement devenu l'objectif des entreprises.
Essentiellement, le mode de remplacement de la batterie est très simple, c'est-à-dire que le châssis ou le bloc-batterie à puissance latérale utilisé dans le véhicule à énergie nouvelle est adapté à la technologie de remplacement de la batterie, et le bloc-batterie est retiré et remplacé à la station de remplacement pour obtenir le but de la supplémentation énergétique.
La raison pour laquelle de nombreuses entreprises prêtent attention au mode de remplacement de la batterie est qu'il est adapté pour être « rechargeable, remplaçable et évolutif » dans différents scénarios et présente les caractéristiques de diversification, d'efficacité, de commodité et de sécurité.En plus de la supplémentation à haute efficacité mentionnée ci-dessus, ses avantages comprennent les quatre points suivants :
1. Prolongez la durée de vie de la batterie.La batterie en mode échange de batterie est chargée à une vitesse uniforme et concentrée dans le compartiment de charge à température et humidité constantes, qui protège le SOH (santé) et le SOC (autonomie de croisière) de la batterie. Même s’il fait froid, il peut rapidement recharger complètement le véhicule. Batterie, ne vous inquiétez pas de ne pas charger.
2. Améliorez la sécurité de la batterie.En mode échange de batterie, l'arrière-plan de la station d'échange analysera l'état de la batterie dans le temps et éliminera les défauts de batterie et autres gestions de sécurité, réduisant ainsi la combustion du véhicule et les pertes de sécurité causées par l'emballement thermique de la batterie de puissance.
3. Abaissez le seuil d’achat d’une voiture.Comparé au mode de charge « intégration véhicule-électricité », le mode d'échange d'énergie « séparation véhicule-électricité » convient à la location de différentes spécifications de batteries de puissance dans différents scénarios de voyage, ce qui peut non seulement réduire le coût d'achat de l'utilisateur, mais également réaliser une longue durée de vie. -des scénarios d'utilisation durable de la voiture. .
4. Propice au recyclage.Par exemple, l’utilisation en cascade des batteries au lithium peut améliorer efficacement l’impact économique global de l’ensemble de la société.
Bien sûr, il y a des avantages et des inconvénients à échanger.L'échange de batteries est un secteur d'actifs lourds, qui représente une charge de coûts relativement importante pour les investisseurs et une longue période de récupération. Le branchement et le débranchement fréquents des batteries électriques sont dangereux.Dans le même temps, certains experts ont indiqué que le rapport entre les véhicules échangés et les batteries de réserve devrait être de 1 : 1,3 pour être raisonnable, mais ce n’est pas le cas.
En prenant NIO comme exemple, le rapport actuel entre NIO et remplacement de la batterie est d'environ 1: 1,04. Étant donné que le rapport entre les achats de voitures et le remplacement des batteries n'est évidemment pas égal, NIO a construit des batteries de remplacement au cours des deux dernières années. Grâce aux efforts déployés dans la centrale électrique, le plan d'achat de voitures Baas lancé par Weilai est devenu une méthode de promotion des ventes de voitures neuves.
Le 28 juin, NIO a déclaré avoir fourni plus de 9,7 millions de services d'échange de batteries dans 997 stations d'échange dans le monde et réalisé 4 795 piles surchargées et 4 391 piles de chargement à destination, mais elle est toujours en état de perte. .
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Les difficultés sont nombreuses et le modèle de profit constitue le test ultime.
La raison pour laquelle certains constructeurs automobiles ne sont pas optimistes quant au modèle d’échange de batterie est qu’il sert un seul objectif et manque de normes.
En raison des différences dans la conception, les matériaux, la technologie, etc. des batteries de puissance, la densité énergétique et la taille des batteries de puissance ne sont pas uniformes. Par conséquent, la centrale d'échange d'électricité ne peut servir qu'un seul modèle, ce qui entraînera facilement des ressources inutilisées et une efficacité opérationnelle de la centrale. Situations faibles et autres, augmentant ainsi les coûts d'exploitation et l'échelle d'application de la construction de la centrale d'échange d'électricité.
En fait, la logique fondamentale de l’échange de batteries réside dans la séparation du véhicule et de l’électricité, des batteries standards, et dans la réalisation d’une boucle fermée et indépendante d’énergie.Cependant, il est vraiment difficile de standardiser la batterie. Il existe jusqu’à 145 types de batteries électriques sur le marché. Les méthodes d'échange de puissance comprennent l'échange de puissance latéral, l'échange de puissance sous-boîtier et l'échange de puissance du châssis. Il est difficile de changer de nouvelle énergie pour de nombreuses raisons. Les fabricants ont des idées et des normes de conception pour les batteries de puissance, donc si vous voulez atteindre la norme de « l’échange universel de batteries », vous devez franchir un grand fossé.
Et en raison de la relation concurrentielle entre les constructeurs de véhicules à énergies nouvelles, la conception des batteries de puissance et les modes d'échange d'énergie sont différenciés, et personne n'est disposé à divulguer ses propres solutions ou à adopter des solutions concurrentes.
À l'heure actuelle, de nombreuses entreprises commencent déjà à concevoir des batteries, mais il faudra du temps pour former une puissance de combat.
Cependant, le plus grand défi du mode d'échange d'énergie n'est pas l'absence d'une norme unifiée pour les batteries d'alimentation, mais plutôt la manière d'améliorer le taux d'utilisation d'une seule station pour atteindre la rentabilité.
Selon le modèle de calcul du CITIC Securities Research Institute, le coût de construction d'une seule station d'échange de voitures particulières est d'environ 4,9 millions de yuans, et le coût de construction d'une seule station d'échange de véhicules commerciaux est d'environ 10 millions de yuans. Le seuil de rentabilité des premiers correspond à 20 % du taux d'utilisation. Un calcul approximatif consiste à desservir 60 véhicules par jour ; le seuil de rentabilité de ce dernier est de 10 %, soit 24 véhicules sont desservis par jour. À en juger par le nombre de stations d'échange à ce stade, le seuil de rentabilité ne peut pas du tout être atteint.
Les données peuvent toujours refléter la situation la plus réelle. En prenant comme exemple l'opérateur tiers d'échange d'électricité Aodong New Energy, les revenus totaux de 2018 à 2020 étaient de 82,4749 millions de yuans, 212 millions de yuans et 190 millions de yuans, et les pertes nettes étaient respectivement de 186 millions de yuans et 162 millions de yuans. et 249 millions de yuans, soit une perte cumulée de 597 millions de yuans en trois ans.
Par conséquent, face au marché relativement restreint de l'appel de voitures en ligne, la disposition des stations d'échange de batteries n'est pas parfaite et l'incohérence des normes en matière de batteries affecte les intérêts et les voies de développement de toutes les parties. C'est plus difficile pour les équipementiers.
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enfin:
Il est indéniable que, par rapport à la recharge, l’échange de batterie présente un avantage considérable en termes d’efficacité de réapprovisionnement énergétique.
Sans parler de savoir si le mode d'échange de batterie remplacera le mode de charge à l'avenir, du moins du point de vue de nombreux constructeurs automobiles participant au mode d'échange de batterie, la solution d'échange de batterie est réalisable, une gestion plus efficace de la batterie, prenant en compte le stockage d'énergie. , et un petit impact sur le réseau électrique est rapide. La facturation ne peut pas être effectuée.
Du point de vue de l'industrie, si la normalisation et l'unification des batteries de puissance sont réalisées, il sera possible de parvenir à un recyclage unifié et à des services de marché unifiés, ce qui stimulera le développement en amont et en aval de la chaîne industrielle des véhicules à énergie nouvelle.
Peut-être que pendant longtemps, les véhicules à énergie nouvelle seront encore principalement basés sur une recharge lente, complétée par une recharge rapide et un échange de batterie. La norme nationale unifiée sur les batteries électriques ne peut pas être résolue, mais nous pensons que tant qu'il y aura une demande sur le marché, le système de traçabilité devra être encore amélioré. , dispose d'une optimisation adaptative pour le mode de séparation véhicule-électricité. Une fois le mode d'échange de batterie reconnu, de nombreux constructeurs automobiles forment un groupe pour atteindre 2 à 3 normes de batterie de puissance, le mode d'échange de batterie doit alors avoir de la place pour la survie et le développement.
Heure de publication : 17 août 2022