En ce qui concerne le 800 V, les constructeurs automobiles actuels promeuvent principalement la plate-forme de charge rapide 800 V., et les consommateurs pensent inconsciemment que 800 V est le système de charge rapide.
En fait, cette compréhension est quelque peu mal comprise.Pour être précis, la charge rapide haute tension 800 V n’est qu’une des caractéristiques du système 800 V.
Dans cet article, j'ai l'intention de montrer systématiquement aux lecteurs un système 800V relativement complet sous cinq dimensions, notamment :
1. Qu'est-ce que le système 800V sur le véhicule à énergie nouvelle ?
2. Pourquoi le 800 V est-il introduit actuellement ?
3. Quels avantages intuitifs le système 800 V peut-il actuellement apporter ?
4. Quelles sont les difficultés rencontrées dans l'application actuelle du système 800 V ?
5. Quelle est la configuration de recharge possible à l’avenir ?
01.Qu'est-ce que le système 800V sur le véhicule à énergies nouvelles ?
Le système haute tension comprend tous les composants haute tension de la plate-forme haute tension. La figure suivante montre les composants haute tension d'unvéhicule électrique pur à nouvelle énergieéquipé d'une plateforme de tension 400V refroidie par eaubatterie.
La plate-forme de tension du système haute tension est dérivée de la tension de sortie du bloc-batterie du véhicule.
La gamme de tension spécifique des différents modèles électriques purs est liée au nombre de cellules connectées en série dans chaque batterie et au type de cellules (ternaire, lithium fer phosphate, etc.).
Parmi eux, le nombre de batteries ternaires en série avec 100 cellules est d'environ 400 V haute tension.
La plate-forme de tension 400 V que nous disons souvent est un terme large. Prenons l'exemple de la plateforme 400 V Jikrypton 001. Lorsque le pack batterie ternaire qu'il transporte passe de 100 % SOC à 0 % SOC, sa largeur de changement de tension est proche de100 V (environ 350 V-450 V). ).
Dessin 3D d'une batterie haute tension
Sous la plate-forme haute tension actuelle de 400 V, toutes les pièces et composants du système haute tension fonctionnent sous le niveau de tension de 400 V, et la conception, le développement et la vérification des paramètres sont effectués en fonction du niveau de tension de 400 V.
Pour obtenir un système de plate-forme haute tension complet de 800 V, tout d'abord, en termes de tension du bloc de batterie, il faut utiliser un bloc de batterie de 800 V, correspondant à environ 200lithium ternairecellules de batterie en série.
Suivis par les moteurs, les climatiseurs, les chargeurs, le support DCDC 800 V et les faisceaux de câbles associés, les connecteurs haute tension et autres pièces sur tous les circuits haute tension sont conçus, développés et vérifiés conformément aux exigences 800 V.
Dans le développement de l'architecture de la plate-forme 800 V, afin d'être compatible avec les piles de charge rapide 500 V/750 V du marché, les véhicules électriques purs 800 V seront équipés de modules DCDC boost de 400 V à 800 V.pendant longtemps.
Sa fonction est deDécidez en temps opportun s'il faut activer le module boost pour charger la batterie 800 V en fonction de la capacité de tension réelle dupile de chargement.
Selon la combinaison du rapport coût-performance, il existe grosso modo deux types :
L'une est l'architecture complète de la plate-forme 800 V.
Toutes les pièces du véhicule dans cette architecture sont conçues pour 800V.
Architecture système haute tension 800 V complète
La deuxième catégorie est la partie la plus rentable de l'architecture de la plate-forme 800 V..
Conserver quelques composants 400V: Étant donné que le coût des dispositifs de commutation de puissance 800 V actuels est plusieurs fois supérieur à celui des IGBT 400 V, afin d'équilibrer le coût de l'ensemble du véhicule et l'efficacité de la conduite, les équipementiers sont incités à utiliser des composants 800 V.(comme les moteurs)surGardez quelques pièces 400V(par exemple climatiseur électrique, DCDC).
Multiplexage des dispositifs de puissance moteur: Puisqu'il n'est pas nécessaire de conduire pendant le processus de charge, les constructeurs OEM sensibles aux coûts réutiliseront les dispositifs d'alimentation dans le contrôleur du moteur de l'essieu arrière pour un boost DCDC de 400 V-800.
Architecture de plate-forme du système d'alimentation 800 V
02.Pourquoi les véhicules à énergies nouvelles introduisent-ils actuellement des systèmes 800V ?
Lors de la conduite quotidienne des véhicules électriques purs actuels, environ 80 % de l’électricité est consommée par le moteur d’entraînement.
L'onduleur, ou contrôleur de moteur, contrôle le moteur électrique et constitue l'un des composants les plus importants d'une voiture.
Système de propulsion électrique trois en un
À l'ère du Si IGBT, l'amélioration de l'efficacité de la plate-forme haute tension 800 V est faible et la puissance d'application est insuffisante.
La perte d'efficacité du système de moteur d'entraînement est principalement composée de la perte du corps du moteur et de la perte de l'onduleur :
La première partie de la perte – la perte du corps moteur :
- Perte de cuivre – perte de chaleur sur leenroulement du stator du moteur(fil de cuivre) ;
- Perte de fer Dans les systèmes où le moteur utilise la force magnétique, la perte de chaleur(chaleur joule)causée par les courants de Foucault générés dans le fer(ou aluminium)partie du moteur en raison de changements dans la force magnétique ;
- Les pertes parasites sont attribuées aux pertes causées par le flux irrégulier de charge ;
- perte de vent.
Un certain type de moteur à fil plat de 400 V comme suit a un rendement maximum de 97 %, et le corps du moteur 400 V Extreme Krypton 001 Wei Rui aurait un rendement maximum de 98 %..
Dans l'étape 400 V, qui a atteint le rendement le plus élevé de 97 à 98 %, la simple utilisation de la plate-forme 800 V offre un espace limité pour réduire la perte du moteur lui-même.
Pertes de la partie 2 : Pertes du variateur de vitesse :
- perte de conduction;
- pertes de commutation.
Ce qui suit est leHondaCarte d'efficacité de l'onduleur moteur IGBT de la plate-forme 400 V[1].Plus de 95% deles zones à haut rendement sont proches de 50 %.
De la comparaison de l’état actuel des pertes des deux parties :
Dans la comparaison approximative entre la perte du corps moteur (> 2 %)et la perte de l'onduleur du moteur(>4%), la perte de l'onduleur est relativement importante.
Par conséquent, l’autonomie de la voiture est davantage liée à l’efficacité de l’onduleur principal du moteur d’entraînement.
Avant la maturité du MOSFET SiC à semi-conducteur de puissance de troisième génération, les composants de puissance des véhicules à énergie nouvelle, tels que le moteur d'entraînement, utilisent Si IGBT comme dispositif de commutation de l'onduleur, et le niveau de tension de support est principalement d'environ 650 V. Réseaux électriques, locomotives électriques et autres occasions de non-consommation.
Du point de vue de la faisabilité, un véhicule de tourisme à nouvelle énergie peut théoriquement utiliser un IGBT avec une tension de tenue de 1 200 V comme interrupteur d'alimentation d'un contrôleur de moteur de 800 V, et un système de 800 V sera développé à l'ère de l'IGBT.
Du point de vue du rapport coût/performance, la plate-forme de tension 800 V présente une amélioration limitée de l'efficacité du corps du moteur. L'utilisation continue d'IGBT 1 200 V n'améliore pas le rendement du moteur-onduleur, qui représente la majorité des pertes. Au lieu de cela, cela entraîne une série de coûts de développement. La plupart des constructeurs automobiles n’ont aucune application électrique à l’ère de l’IGBT. Plateforme 800V.
À l'ère des MOSFET SiC, les performances des systèmes 800 V ont commencé à s'améliorer grâce à la naissance de composants clés.
Après l’avènement des dispositifs d’alimentation en carbure de silicium à matériau semi-conducteur de troisième génération, ils ont fait l’objet d’une grande attention en raison de leurs excellentes caractéristiques [2].Il combine les avantages des MOSFET Si haute fréquence et des IGBT Si haute tension :
- Fréquence de fonctionnement élevée – jusqu'au niveau MHz, liberté de modulation plus élevée
- Bonne résistance à la tension – jusqu'à 3 000 kV, nombreux scénarios d'application
- Bonne résistance à la température – peut fonctionner de manière stable à une température élevée de 200 ℃
- Petite taille intégrée – une température de fonctionnement plus élevée réduit la taille et le poids du dissipateur thermique
- Efficacité opérationnelle élevée – L'adoption de dispositifs d'alimentation SiC augmente l'efficacité des composants de puissance tels que les variateurs de vitesse en raison de pertes réduites.Prenez leIntelligentGénie comme exemple ci-dessous. Sous la même plate-forme de tension et fondamentalement la même résistance routière(presque aucune différence de poids/forme/largeur du pneu),ce sont tous des moteurs Virui. Par rapport aux onduleurs IGBT, le rendement global des onduleurs SiC est amélioré d'environ 3 %.Remarque : L'amélioration réelle de l'efficacité de l'onduleur est également liée aux capacités de conception matérielle et de développement logiciel de chaque entreprise.
Les premiers produits SiC étaient limités par le processus de croissance des plaquettes SiC et les capacités de traitement des puces, et la capacité de transport de courant d'une seule puce des MOSFET SiC était bien inférieure à celle des IGBT Si.
En 2016, une équipe de recherche au Japon a annoncé le développement réussi d'un onduleur à haute densité de puissance utilisant des dispositifs SiC, et a ensuite publié les résultats dans (Electrical and Electronic Engineering Transactions of the Institute of Electrical Engineers of Japan).IEEJ[3].L’onduleur avait à l’époque une puissance maximale de 35 kW.
En 2021, avec les progrès de la technologie d'année en année, la capacité de charge actuelle des MOSFET SiC produits en série avec une tension de tenue de 1 200 V s'est améliorée et des produits capables de s'adapter à des puissances supérieures à 200 kW ont été vus.
À ce stade, cette technologie a commencé à être appliquée à des véhicules réels.
D’une part, les performances des dispositifs électroniques de puissance ont tendance à être idéales.Les dispositifs d'alimentation SiC ont un rendement supérieur à celui des IGBT et peuvent correspondre à la capacité de tenue en tension.(1200 V) dela plateforme 800V, et ont atteint une capacité de puissance de plus de 200 kW ces dernières années ;
En revanche, les gains de la plateforme haute tension 800V sont visibles.Le doublement de la tension augmente la limite supérieure de la puissance de charge de l'ensemble du véhicule, la perte de cuivre du système est inférieure et la densité de puissance de l'onduleur du moteur est plus élevée.(généralement, le couple et la puissance d'un moteur de même taille sont plus élevés);
Le troisième est d’accroître l’involution sur le nouveau marché de l’énergie.La poursuite d'une autonomie de croisière élevée et d'un réapprovisionnement en énergie plus rapide du côté du consommateur, le côté entreprise est désireux de faire la différence dans la différence du groupe motopropulseur sur le nouveau marché de l'énergie ;
Les facteurs ci-dessus ont finalement conduit à l'exploration et à l'application à grande échelle de nouvelles plates-formes haute tension 800 V au cours des deux dernières années.Les modèles de plate-forme 800 V actuellement répertoriés incluent Xiaopeng G9,PorscheTaycanet ainsi de suite.
De plus, SAIC, Krypton,Lotus, Idéal,Tianji Automobileet d'autres constructeurs automobiles proposent également des modèles 800 V prêts à être introduits sur le marché.
03.Quels avantages intuitifs le système 800 V peut-il actuellement apporter ?
Le système 800V peut théoriquement présenter de nombreux avantages. Je pense que les avantages les plus intuitifs pour les consommateurs actuels sont principalement les deux suivants.
Premièrement, la durée de vie de la batterie est plus longue et plus solide., ce qui constitue l'avantage le plus intuitif.
Au niveau de consommation électrique de 100 kilomètres dans les conditions de fonctionnement CLTC, les avantages apportés par le système 800V(l'image ci-dessous montre la comparaison entre Xiaopeng G9 etBMWiX3, le G9 est plus lourd, le corps est plus large et lepneussont plus larges, ce qui constitue tous des facteurs défavorables à la consommation électrique), estimations prudentes Il y a une augmentation de 5%.
À des vitesses élevées, l’amélioration de la consommation d’énergie du système 800 V serait plus prononcée.
Lors du lancement du Xiaopeng G9, les fabricants ont délibérément guidé les médias pour qu'ils effectuent des tests d'autonomie de batterie à grande vitesse. De nombreux médias ont rapporté que le Xiaopeng G9 800 V atteignait un taux de durée de vie de la batterie haute vitesse élevé (durée de vie de la batterie haute vitesse/durée de vie de la batterie CLTC*100 %)..
L'effet réel d'économie d'énergie nécessite une confirmation supplémentaire de la part du marché ultérieur.
La seconde consiste à exploiter pleinement les capacités des piles de chargement existantes..
Modèles de plate-forme 400 V, face à des piles de charge de 120 kW et 180 kW, la vitesse de charge est presque la même. (Les données de test proviennent de Chedi)Le module DC Boost utilisé par le modèle de plate-forme 800 V peut charger directement la pile de charge basse tension existante.(200 kW/750 V/250 A)cela n'est pas limité par la puissance du réseau à la pleine puissance de 750 V/250 A.
Remarque : la pleine tension réelle du Xpeng G9 est inférieure à 800 V en raison de considérations techniques.
En prenant l'exemple de pile comme exemple, la puissance de charge du Xiaopeng G9 (plate-forme 800V)avec la même batterie à 100 degrésc'est presque 2 foiscelui du JK 001(Plateforme 400V) .
04.Quelles sont les difficultés de l’application actuelle du système 800 V ?
La plus grande difficulté de l’application du 800 V reste indissociable du coût.
Ce coût est divisé en deux parties : le coût des composants et le coût de développement.
Commençons par le coût des pièces.
Les appareils électriques à haute tension sont coûteux et utilisés en grande quantité.La conception du dispositif d'alimentation haute tension global de 1 200 tensions avec une architecture complète de 800 V utilise plus de30 ans et au moins 12 ansSiC pour les modèles à double moteur.
En septembre 2021, le prix de détail des MOSFET SiC discrets de 100 A (650 V et 1 200 V) était presque 3 fois supérieur.le prix d’un IGBT Si équivalent.[4]
Au 11 octobre 2022, j'ai appris que la différence de prix de détail entre deux Infineon IGBT et SiC MOSFET avec des spécifications de performances similaires est d'environ 2,5 fois..(Source de données Site officiel d'Infineon, 11 octobre 2022)
Sur la base des deux sources de données ci-dessus, on peut essentiellement considérer que le marché actuel du SiC est environ 3 fois supérieur à la différence de prix de l'IGBT.
Le deuxième est le coût de développement.
Étant donné que la plupart des pièces liées au 800 V doivent être repensées et vérifiées, le volume de test est plus grand que celui des petits produits itératifs.
Certains équipements de test de l'ère 400 V ne seront pas adaptés aux produits 800 V et de nouveaux équipements de test doivent être achetés.
Le premier groupe d'OEM à utiliser de nouveaux produits 800 V doit généralement partager davantage de coûts de développement expérimental avec les fournisseurs de composants.
À ce stade, les constructeurs OEM choisiront par prudence des produits 800 V auprès de fournisseurs établis, et les coûts de développement des fournisseurs établis seront relativement plus élevés.
Selon l'estimation d'un ingénieur automobile d'un équipementier en 2021, le coût d'un véhicule électrique pur de 400 kW avec une architecture complète de 800 V et un système à double moteur de 400 kW passera de 400 V à 800 V., et le coût augmentera d'environ10 000 à 20 000 yuans.
Le troisième est la performance à faible coût du système 800V.
Prenons l'exemple d'un client purement électrique utilisant une borne de recharge domestique, en supposant un coût de recharge de 0,5 yuan/kWh et une consommation d'énergie de 20 kWh/100 km (consommation d'énergie typique pour une croisière à grande vitesse des modèles EV moyens et grands), le coût croissant actuel du système 800 V peut être utilisé par le client sur 10 à 200 000 kilomètres.
Le coût énergétique économisé grâce à l'amélioration de l'efficacité dans le cycle de vie du véhicule (sur la base de l'amélioration de l'efficacité de la plate-forme haute tension et du SiC, l'auteur estime approximativement le gain d'efficacité de 3 à 5 %)ne peut pas couvrir la hausse des prix des véhicules.
Il existe également une limitation du marché pour les modèles 800 V.
Les avantages de la plate-forme 800V en termes d'économie ne sont pas évidents, elle convient donc aux modèles hautes performances de classe B+/C qui recherchent la performance ultime du véhicule et sont relativement insensibles au coût d'un seul véhicule.
Ce type de véhicule a une part de marché relativement faible.
Selon la répartition des données de la Fédération des passagers, de janvier à août 2022, selon l'analyse des classes de prix des véhicules à énergie nouvelle en Chine, le volume des ventes de 200 000 à 300 000 représentait 22 %, les ventes de 300 000 à 400 000 représentent16%, et les ventes de plus de 400 000 représentent4 %.
En prenant comme limite le prix de 300 000 véhicules, pendant la période où le coût des composants 800 V n'est pas significativement réduit, les modèles 800 V peuvent représenter environ 20 % de la part de marché..
Quatrièmement, la chaîne d'approvisionnement en pièces détachées 800 V est immature.
L'application du système 800 V nécessite le réaménagement des pièces d'origine du circuit haute tension.Batteries de plate-forme haute tension, entraînements électriques, chargeurs, systèmes et pièces de gestion thermique, la plupart des Tire1 et Tire2 sont encore en phase de développement et n'ont aucune expérience dans les applications de production de masse. Il existe peu de fournisseurs pour les équipementiers et des produits relativement matures sont susceptibles d'émerger en raison de facteurs inattendus. problèmes de productivité.
Cinquièmement, le marché secondaire 800 V est sous-valorisé.
Le système 800V utilise de nombreux produits nouvellement développés (onduleur moteur, corps moteur, batterie, chargeur + DCDC, connecteur haute tension, climatiseur haute tension, etc.), et il est nécessaire de vérifier le jeu, la ligne de fuite, l'isolation, la CEM, la dissipation thermique, etc.
À l'heure actuelle, le cycle de développement et de vérification des produits sur le marché intérieur des nouvelles énergies est court (généralement, le cycle de développement des nouveaux projets dans les anciennes coentreprises est de 5 à 6 ans, et le cycle de développement actuel sur le marché intérieur est inférieur à 3 ans). ).Dans le même temps, le temps d'inspection réel du marché des véhicules pour les produits 800 V est insuffisant et la probabilité d'un service après-vente ultérieur est relativement élevée. .
Sixièmement, la valeur d’application pratique de la charge rapide du système 800 V n’est pas élevée.
Quand les constructeurs automobiles font la promotion de 250 kW,480 kW (800 V)charge ultra rapide de haute puissance, ils publient généralement le nombre de villes où sont installées les bornes de recharge, dans le but de faire croire aux consommateurs qu'ils peuvent profiter de cette expérience à tout moment après l'achat d'une voiture, mais la réalité n'est pas si bonne.
Il y a trois contraintes principales :
Brochure sur la charge rapide haute tension Xiaopeng G9 800 V
(1) Des piles de chargement de 800 V seront ajoutées.
À l'heure actuelle, les piles de charge CC les plus courantes sur le marché supportent une tension maximale de 500 V/750 V et un courant limité de 250 A, ce qui ne peut pas donner pleinement effet àla capacité de charge rapide d'un système 800 V(300-400 kW) .
(2) Il existe des contraintes sur la puissance maximale des piles suralimentées de 800 V.
Prendre le compresseur Xiaopeng S4 (refroidissement liquide haute pression)à titre d'exemple, la capacité de charge maximale est de 480 kW/670 A.En raison de la capacité limitée du réseau électrique, la station de démonstration ne prend en charge que la recharge d'un seul véhicule, qui peut exercer la puissance de charge la plus élevée des modèles 800 V. Aux heures de pointe, la recharge simultanée de plusieurs véhicules entraînera une déviation d’énergie.
Selon l'exemple des professionnels de l'alimentation électrique : les écoles de plus de 3 000 élèves de la zone côtière orientale demandent une capacité de 600 kVA, qui peut supporter une pile suralimentée de 480 kW 800 V sur la base d'une estimation de rendement de 80 %.
(3) Le coût d'investissement des pieux suralimentés de 800 V est élevé.
Cela implique des transformateurs, des pieux, du stockage d'énergie, etc. Le coût réel est estimé supérieur à celui de la station d'échange et la possibilité d'un déploiement à grande échelle est faible.
La suralimentation 800 V n’est que la cerise sur le gâteau, alors quel type d’aménagement d’installation de recharge peut améliorer l’expérience de recharge ?
Champ de recharge à grande vitesse pour les vacances 2022
05.Imagination de l’aménagement des bornes de recharge du futur
À l'heure actuelle, dans l'ensemble de l'infrastructure nationale des bornes de recharge, le rapport véhicule/pile (y compris les piles publiques + les piles privées)est toujours au niveau d'environ 3:1(basé sur les données de 2021).
Avec l'augmentation des ventes de véhicules à énergies nouvelles et l'apaisement des préoccupations des consommateurs en matière de recharge, il est nécessaire d'augmenter le ratio véhicule/pile. Diverses spécifications de piles à chargement rapide et de piles à chargement lent peuvent être raisonnablement disposées dans des scénarios de destination et des scénarios de chargement rapide, afin d'améliorer l'expérience de chargement. Pour améliorer, et peut vraiment équilibrer la charge du réseau.
Le premier est la recharge à destination, recharge sans temps d'attente supplémentaire :
(1) Places de stationnement résidentielles : un grand nombre de piles à charge lente partagées et ordonnées dans une limite de 7 kW sont construites, et les véhicules pétroliers ont la priorité pour garer des places de stationnement à énergie non nouvelle, qui peuvent répondre aux besoins des résidents, et le coût de pose est relativement faible, et la méthode de contrôle ordonné peut également éviter de dépasser le réseau électrique régional. capacité.
(2) Centres commerciaux/sites panoramiques/parcs industriels/immeubles de bureaux/hôtels et autres parkings : une charge rapide de 20 kW est complétée et un grand nombre de charges lentes de 7 kW sont construites.Côté développement : faible coût de charge lente et aucun coût d’extension ; Côté consommateur : évitez d'occuper de l'espace/de déplacer des voitures une fois la charge rapide complètement chargée en peu de temps.
La seconde est une reconstitution énergétique rapide, comment économiser le temps global de consommation d'énergie :
(1) Zone de service de l'autoroute : maintenir le nombre actuel de recharges rapides, limiter strictement la limite supérieure de recharge (telle que 90 % à 85 % du pic) et garantir la vitesse de recharge des véhicules longue distance.
(2) Stations-service à proximité de l'entrée de l'autoroute dans les grandes villes : configurez une recharge rapide à haute puissance et limitez strictement la limite supérieure de recharge (telle que 90 % à 85 % en pointe), en complément de la zone de service à grande vitesse, proche de la conduite longue distance de la demande des nouveaux utilisateurs d'énergie, tout en rayonnant la demande de recharge au sol de la ville/ville.Remarque : Habituellement, la station-service au sol est équipée d'une capacité électrique de 250 kVA, qui peut environ prendre en charge deux piles de charge rapide de 100 kW en même temps.
(3) Station-service urbaine/parking en plein air : configurez une recharge rapide haute puissance pour limiter la limite supérieure de recharge.À l'heure actuelle, PetroChina déploie des installations de recharge/échange rapides dans le nouveau domaine énergétique, et on s'attend à ce que de plus en plus de stations-service soient équipées de bornes de recharge rapide à l'avenir.
Remarque : La situation géographique de la station-service/parking en plein air lui-même est proche du bord de la route et les caractéristiques du bâtiment sont plus évidentes, ce qui permet aux clients de recharge de trouver rapidement la pile et de quitter le site rapidement.
06.Écrivez à la fin
À l'heure actuelle, le système 800 V se heurte encore à de nombreuses difficultés en termes de coût, de technologie et d'infrastructure. Ces difficultés sont le seul moyen d’innover et de développer la technologie des véhicules à énergie nouvelle et l’itération industrielle. scène.
Les constructeurs automobiles chinois, grâce à leurs capacités d'application d'ingénierie rapides et efficaces, pourraient être en mesure de réaliser un grand nombre d'applications rapides de systèmes 800 V et de prendre la tête de la tendance technologique dans le domaine des véhicules à énergie nouvelle.
Les consommateurs chinois seront également les premiers à profiter de l’expérience automobile de haute qualité apportée par le progrès technologique.Ce n'est plus comme à l'ère des véhicules à carburant, où les consommateurs nationaux achètent de vieux modèles de constructeurs automobiles multinationaux, des technologies anciennes ou des produits châtrés par la technologie.
Références :
[1] Recherche technologique Honda : développement d'un moteur et d'un PCU pour un système SPORT HYBRID i-MMD
[2] Han Fen, Zhang Yanxiao, Shi Hao. Application du SiC MOSFET dans le circuit Boost [J]. Dispositif d'instrumentation et d'automatisation industrielle, 2021 (000-006).
[3] Koji Yamaguchi, Kenshiro Katsura, Tatsuro Yamada, Yukihiko Sato. Onduleur à base de SiC à haute densité de puissance avec une densité de puissance de 70 kW/litre ou 50 kW/kg[J]. Journal IEEJ des applications industrielles
[4] Article de PGC Consultancy : Faire le point sur le SiC, partie 1 : un examen de la compétitivité des coûts du SiC et une feuille de route pour réduire les coûts
Heure de publication : 21 octobre 2022