Le président américain Joe Biden a récemment assisté au Salon international de l'auto de l'Amérique du Nord à Détroit.Biden, qui se fait appeler « Automobile », a tweeté : « Aujourd’hui, j’ai visité le Salon de l’auto de Détroit et j’ai vu des véhicules électriques de mes propres yeux, et ces véhicules électriques me donnent de nombreuses raisons d’être optimiste quant à notre avenir. » Mais ce qui est embarrassant, Biden, a pris une photo de moi-même et de la voiture à essence – le véhicule est la Chevrolet Corvette 2023 (paramètres | enquête) Z06.
Bien que cela ait suscité le ridicule des internautes et du Parti républicain, il faut dire que depuis l’entrée en fonction de Biden, les politiques américaines de soutien aux véhicules à énergies nouvelles ont constamment innové.Biden s'est engagé au Salon de l'auto de Détroit à fournir des dizaines de milliards de dollars en prêts, en allégements fiscaux à la fabrication et à la consommation et en subventions pour accélérer la transition des véhicules à moteur à combustion interne vers des véhicules électriques propres.
Dans le même temps, il a également souligné certaines avancées législatives récentes, dont l'Inflation Reduction Act, qui mentionne que les États-Unis n'accorderont pas de subventions aux véhicules à énergies nouvelles pour les batteries et les matières premières utilisées dans les pays sensibles.
En fait, Biden a pointé du doigt les batteries électriques l’année dernière : « La Chine fabrique 80 % des batteries électriques dans le monde. Ils ne sont pas seulement fabriqués en Chine, mais également en Allemagne et au Mexique, puis exportés dans le monde entier. Voyant que la Chine est dans l'industrie des batteries Avec la montée en puissance de la chaîne, Biden a fermement établi FLAG : « La Chine ne peut pas gagner ! Parce que nous ne les laisserons pas gagner.
Sous l’administration Biden, le marché américain des véhicules électriques devrait s’ouvrir avec autant de succès que la Chine et l’Europe.Dans le même temps, les États-Unis, qui souhaitent avoir « moins de liens » avec la Chine, insistent sur le contrôle de l’ensemble de la chaîne industrielle des véhicules à énergies nouvelles.
■L’industrie du véhicule électrique peut-elle vraiment « se découpler » ?
Biden a récemment signé la « Loi sur la réduction de l’inflation », qui a le plus grand impact sur les entreprises chinoises en imposant des restrictions sur les subventions aux véhicules à énergie propre, ce qui est également considéré par l’industrie comme un « découplage » de l’industrie américaine des véhicules électriques. .
Le projet de loi propose de continuer à accorder un crédit d'impôt de 7 500 $ pour les voitures neuves, de supprimer le plafond de subvention de 200 000 véhicules pour les constructeurs automobiles, mais d'ajouter une exigence « Made in America ».Autrement dit, les véhicules doivent être assemblés aux États-Unis, une grande partie des composants des batteries de puissance sont produits en Amérique du Nord et une grande proportion des matières premières minérales clés sont produites aux États-Unis ou par les partenaires de libre-échange américains, et les batteries de puissance doivent être assemblées aux États-Unis. les composants et les matières premières minérales clés ne doivent pas provenir d’entités sensibles étrangères.
Carla Bailo, présidente du Centre de recherche automobile (CAR), a déclaré à propos des objectifs du projet de loi : « Dans la mesure où nous manquons actuellement de matériaux, je ne pense pas qu'il existe aujourd'hui un produit qui réponde à cette norme. »
Ce n'est pas vrai.En raison des limites de ses propres ressources et de la protection de l'environnement, le développement et la transformation des matières premières pour batteries aux États-Unis ont été relativement lents.
Parmi les matières premières destinées aux batteries électriques, les plus importantes sont le nickel, le cobalt et le lithium.Les ressources mondiales en lithium sont principalement réparties dans le « triangle du lithium » d’Amérique du Sud, à savoir l’Argentine, le Chili et la Bolivie ; les ressources en nickel sont principalement concentrées en Indonésie et aux Philippines ; les ressources en cobalt sont principalement réparties dans des pays comme le Congo (RDC) en Afrique.La chaîne industrielle de transformation des batteries électriques est concentrée en Chine, au Japon et en Corée du Sud.
« Le projet de loi incitera les constructeurs de véhicules à énergies nouvelles à rechercher davantage d'opportunités pour s'approvisionner en matériaux auprès des États-Unis ou de pays ayant conclu des accords de libre-échange avec les États-Unis, affectant ainsi la chaîne d'approvisionnement mondiale en matériaux pour batteries. Le transfert de la chaîne d’approvisionnement peut augmenter le coût des matériaux pour batteries. Fitch Ratings North America Stephen Brown, directeur principal des notations d'entreprises, a commenté.
John Bozzella, président de l'American Automobile Innovation Alliance, a déclaré franchement qu'environ 70 % des 72 véhicules électriques et hybrides rechargeables actuellement sur le marché américain ne seront plus éligibles.Après le 1er janvier 2023, la proportion minimale de 40 % de matières premières et de 50 % de composants de batterie sera mise en œuvre, et aucun modèle ne sera éligible à des subventions complètes.Cela affectera l’objectif américain d’atteindre 40 à 50 % des ventes de véhicules électriques d’ici 2030.
Li Qian, secrétaire du conseil d'administration de BYD, a également réagi au « découplage » des véhicules électriques aux États-Unis.Il a dit dans le cercle d'amis WeChat : Je ne le vois pas, comment découpler l'industrie des véhicules électriques ?Dans l’industrie des véhicules électriques, les États-Unis en sont encore à leurs balbutiements et comptent sur des subventions croissantes pour le soutenir, tandis que la Chine est complètement passée d’une politique politique à une politique de marché.
En fait, certains pays ont déjà pris des mesures avant nous et argumentent contre les États-Unis.Selon les médias sud-coréens, après que les États-Unis viennent de publier la « Loi sur la réduction de l'inflation », le gouvernement sud-coréen n'a pas autorisé la société sud-coréenne L&F, qui produit des matériaux pour batteries de véhicules électriques, à construire une usine aux États-Unis.
La raison invoquée par le ministère coréen de l'Industrie est que les matériaux, les processus et les technologies de production liés aux batteries rechargeables sont les technologies les plus avancées qui déterminent la base de la compétitivité de l'industrie des batteries.Si ces technologies circulent à l’étranger, cela aura un impact négatif sur l’industrie sud-coréenne et la sécurité nationale.
D’un point de vue pratique, même si les batteries chinoises ne sont pas utilisées, les États-Unis devront encore à court terme s’appuyer sur les fournisseurs de batteries coréens. Parmi eux, Ford et SKI sont profondément liés et prévoient de construire trois super-usines d'une capacité totale de 130 GWh ; GM créera une coentreprise avec LG New Energy. ; Stellantis, LG New Energy et Samsung SDI disposent de batteries d'alimentation.
« La plate-forme universelle de véhicules électriques adopte la nouvelle batterie LG Energy »
Bien que les nouvelles politiques liées aux véhicules énergétiques dans la « Loi sur la réduction de l’inflation » soient moins puissantes que les attentes du marché, la politique ne fixe pas de limite supérieure à l’ampleur des subventions et couvre clairement les dix prochaines années, avec une période particulièrement longue.
Cependant, l'Auto Innovation Alliance, une importante alliance de constructeurs automobiles américains, estime que, selon le projet de loi, si les constructeurs automobiles américains souhaitent obtenir des subventions partielles, il faudra au moins quatre ans pour ajuster la chaîne d'approvisionnement. S’ils veulent répondre pleinement aux deux contraintes de fabrication des matières premières et de la fabrication des composants, pour être pleinement subventionnés, il faudra attendre au moins 2027 ou 2028.
Il convient de mentionner qu'à l'heure actuelle, Tesla et GM ne bénéficient plus du tout de la subvention de 7 500 yuans par vélo, mais ils peuvent également en bénéficier s'ils remplissent ultérieurement les conditions de subvention.Tesla a annoncé qu'elle mettait fin à ses projets de fabrication de batteries en Allemagne afin de pouvoir bénéficier du crédit d'impôt américain pour la fabrication de batteries.Actuellement, ils discutent d’expédier l’équipement de fabrication aux États-Unis.
■Les entreprises chinoises subissent-elles de lourdes pertes ?
Tesla, autrefois leader, n'est plus le plus grand constructeur de voitures électriques au monde.Au premier semestre de cette année, BYD a vendu 640 000 véhicules électriques, tandis que Tesla, qui était auparavant le premier, n'en a vendu que 564 000, se classant deuxième.
En fait, Musk a ridiculisé BYD à plusieurs reprises, et a même directement déclaré dans l'interview : « BYD est une entreprise sans technologie et le prix de la voiture est trop élevé pour le produit ». Mais cela n'a pas empêché Tesla et BYD de devenir amis. .Les batteries Blade fournies par BYD ont été livrées à la Gigafactory de Tesla à Berlin, en Allemagne, selon plusieurs personnes proches du dossier.
On voit qu'il n'y a pas de position absolue, seulement des intérêts éternels, et que la nouvelle énergie de la Chine et des États-Unis est intégrée depuis longtemps.
Après des années de développement rapide, le marché chinois des véhicules à énergies nouvelles est devenu le cluster de chaînes industrielles le plus complet au monde.Afin de renforcer le droit de parole dans la chaîne industrielle, les fabricants de batteries représentés par CATL feront également de leur mieux pour étendre leurs tentacules à la chaîne industrielle en amont. De nombreuses entreprises chinoises participent également au développement de mines à l’étranger par le biais de participations au capital, de souscription et d’auto-propriété. Ganfeng Lithium et Tianqi Lithium sont une entreprise qui développe davantage de mines de lithium à l'étranger.
On peut dire que dans le TOP10 mondial des batteries électriques, 6 entreprises chinoises, 3 entreprises coréennes et 1 entreprise japonaise sont devenues la norme.Selon les dernières données de SNE Research, six sociétés chinoises détiennent une part de marché totale de 56 %, parmi lesquelles CATL a augmenté sa part de marché de 28 % à 34 %.
Par rapport à d'autres pays, la chaîne industrielle chinoise des véhicules électriques a réalisé une percée complète du haut vers le bas en amont, les ressources minérales jalonnant le terrain, les batteries électriques du secteur intermédiaire prennent fermement pied et les marques automobiles en aval fleurissent partout.
Et Biden est déterminé à « se désolidariser » de la « batterie » mondiale.CATL a décidé de retarder l'annonce d'une usine nord-américaine en raison de tensions autour du président de la Chambre des représentants des États-Unis, selon des sources proches du dossier.Il est rapporté que l'usine avait initialement prévu d'investir des milliards de dollars pour fournir des véhicules Tesla et Ford.
Auparavant, Zeng Yuqun, président de CATL, avait également déclaré clairement : « Nous devons aller sur le marché américain ! Mais CATL a désormais investi 7,34 milliards d'euros sur le marché hongrois.
Peut-être que de plus en plus d’entreprises suspendront leurs projets d’entrée sur le marché américain ou de construction d’usines aux États-Unis.À l’origine, il était extrêmement difficile pour les constructeurs automobiles chinois d’exporter vers les États-Unis. Outre l’ingérence politique, les États-Unis disposent également d’un système réglementaire très strict, et les constructeurs automobiles chinois sont fréquemment soumis à des restrictions.Depuis 2005, six marques chinoises ont essayé et échoué.
Un analyste de l'industrie automobile estime que la promulgation de la « Loi sur la réduction de l'inflation » aux États-Unis entraînera essentiellement des pertes limitées pour les constructeurs automobiles chinois, car les constructeurs automobiles chinois n'ont pas encore investi dans des usines à grande échelle aux États-Unis et leur marché Aux États-Unis, la part est presque nulle. .Puisqu’il n’y a aucune activité, le pire résultat est qu’elle ne pourra pas entrer sur le marché américain.
"À l'heure actuelle, la plus grande perte pourrait être l'exportation de batteries électriques, mais les entreprises chinoises de batteries électriques peuvent compter sur le marché européen pour compenser, et les économies d'échelle croissantes peuvent également apporter des avantages en termes de coûts aux entreprises chinoises de batteries." » a déclaré la personne mentionnée ci-dessus.
■Les États-Unis peuvent-ils récupérer les « quatre années perdues » ?
Depuis l’arrivée de Trump au pouvoir, les véhicules américains à énergies nouvelles ont connu « quatre années perdues », stagnant presque au niveau politique national, et ont été largement distancés par la Chine et l’Europe.
Pour l'ensemble de l'année 2020, les ventes de véhicules électriques aux États-Unis sont inférieures à 350 000, tandis qu'en Chine et en Europe, elles sont respectivement de 1,24 million et 1,36 million.
Il n'est pas facile pour Biden d'augmenter la demande des consommateurs en augmentant les subventions, car les restrictions imposées par les États-Unis sont trop compliquées, ce qui rend difficile pour les constructeurs automobiles et les consommateurs d'obtenir de l'argent réel.
Auparavant, deux projets de loi de relance proposés par Biden avaient également subi des revers.Lorsque Biden est arrivé au pouvoir, il a lancé deux « bombes royales » l’une après l’autre : l’une consistait à donner à l’industrie des véhicules électriques une politique de relance de 174 milliards de dollars pour subventionner la consommation et construire des bornes de recharge, etc. ; l’autre était de restaurer l’administration Trump. La subvention à l'achat de véhicules à énergie nouvelle a été supprimée au cours de la période et le plafond de la subvention pour les vélos a été ajusté à 12 500 dollars américains.
Contrairement aux autres pays, le choix du pétrole ou des nouvelles énergies aux États-Unis n’est en aucun cas une question de route dans le domaine industriel, mais une girouette liée à la politique.
Par exemple, il existe une contradiction dans le fait que l’industrie pétrolière américaine applique de nombreuses politiques de subventions implicites, la plus typique étant le faible taux de taxation de l’essence.Un institut de recherche national a étudié le rapport entre la taxe sur l'essence et le prix de détail final et a découvert que les États-Unis s'élèvent à 11 %, la Chine à 30 %, le Japon à 39 % et l'Allemagne à 57 %.
Par conséquent, la subvention de 174 milliards a été considérablement réduite sous l'obstruction répétée du Parti républicain, et la subvention de 12 500 a également fixé un seuil : 4 500 $ sont réservés aux constructeurs automobiles « syndiqués » – GM, Ford et Stellantis, Tesla et autres. arrêté à la porte.
En fait, outre Tesla, qui occupe environ 60 à 80 % du marché américain des véhicules électriques, les trois principaux constructeurs automobiles américains ont un lourd fardeau, un retard dans la transformation et un manque de produits explosifs qui peuvent être battus. . La performance a toujours été plus branchée.
Selon les statistiques de l'ICCT, 59 nouveaux modèles énergétiques seront vendus sur le marché américain en 2020, tandis que la Chine et l'Europe fourniront respectivement 300 et 180 modèles au cours de la même période.
En termes de données de ventes, bien que les ventes de véhicules électriques aux États-Unis aient plus que doublé pour atteindre 630 000 en 2021, les ventes en Chine ont presque triplé pour atteindre 3,3 millions, représentant environ la moitié du total mondial ; Les ventes ont augmenté de 65% à 2,3 millions de véhicules.
Au premier semestre de cette année, dans le contexte de l'appel de Biden à la flambée des prix du pétrole, les ventes de véhicules à énergies nouvelles aux États-Unis n'ont augmenté que de 52 %. %.
Selon les analystes du secteur, avec l'entrée accélérée de constructeurs automobiles établis tels que GM, Ford, Toyota et Volkswagen, ainsi que de nouvelles forces électriques telles que Rivian, on s'attend à ce qu'en 2022, le nombre de modèles de véhicules électriques aux États-Unis Le nombre d’États dépassera la centaine, et l’on s’attend à ce qu’il entre en compétition entre une centaine d’écoles de pensée.Les F150-Lighting, R1T, Cybertruck, etc. combleront le vide sur le marché des pick-up purement électriques, et Lyric, Mustang Mach-E, Wrangler et d'autres modèles devraient également accélérer encore la pénétration du marché américain des SUV.
À l’heure actuelle, les États-Unis sont clairement en retard en matière de véhicules électriques.À l'heure actuelle, le taux de pénétration de l'ensemble du marché des véhicules à énergies nouvelles aux États-Unis est encore à un faible niveau de 6,59 %, tandis que le taux de pénétration des véhicules à énergies nouvelles en Chine a atteint 22 %.
Comme l'a dit Li Qian : « L'industrie chinoise des véhicules électriques se développe dans une lutte constante depuis de nombreuses années. L’état actuel des choses est que les États-Unis s’appuient sur le soutien et que la Chine s’appuie sur l’involution et l’itération. Il est clair en un coup d’œil qui est la tendance. Les entreprises capables de survivre à la concurrence n’auront probablement pas de concurrents sur le marché international.»
Cependant, la manière de conserver l’avantage des véhicules électriques en tant que pionnier est au centre de nos réflexions futures.Après tout, le chemin vers les véhicules à énergies nouvelles est encore très long, et dans le domaine du renseignement, nos puces sont toujours bloquées.
Heure de publication : 22 septembre 2022