Xinda Motor kertoo lyhyesti erosta puolikelluvan sillan ja täysin kelluvan sillan välillä. Tiedämme, että itsenäinen jousitus voidaan jakaa kaksoistukivarrelliseen riippumattomaan jousitukseen (double AB), McPhersonin riippumattomaan jousitukseen ja monivuotiseen tangosta riippumattomaan jousitukseen, mutta kokonaissilta voidaan jakaa myös täysin kelluvaan sillaan ja puolikelluvaan sillaan. Kelluminen ei tässä tarkoita kellumista, vaan viittaa sillan rungon kantamaan taivutuskuormaan. Koska sillan runko on molemmista päistä tuettu pyörillä, taivutusvoima syntyy pääasiassa kahdesta näkökulmasta. Toinen on taivutuskuorma, jonka ajoneuvon korin paino kohdistaa sillan runkoon, ja toinen on iskuvoima, joka syntyy ajoneuvon pomppiessa maahan pyörillä. Nämä kaksi taivutuskuormaa ovat erilaisia riippusillan ja puolikelluvan sillan voima-asennossa. Itse asiassa on selitetty kirjaimellisessa mielessä, että täysi kelluva silta on se, että sillan runko kantaa kaiken taivutusvoiman ja puolikelluva sillan runko vain osan taivutusvoimasta. Mihin se toinen taivutusvoima menee? Kumpi on parempi? Ymmärretään ensin lyhyesti niiden rakenne.
Puoliakseleille asennetaan puolikelluvan sillan renkaat, pyörät ja jarrulevyt. Voit ajatella niitä olennaisena osana. Jos haluat irrottaa puoliakselit, sinun on irrotettava renkaat ja pyörät samanaikaisesti. Jos puoliakselit irrotetaan, auton runkoa ei voida siirtää ja tukea. Kun puoliakselit on asennettu sillan runkoon, pyörät yhdistetään ensin puoliakseleihin ja sitten rungon sisällä olevat puoliakselit tuetaan laakerilla. Suurin osa sillan ulkopinnan jännityskohdista on keskittynyt puoliakseleille. Toisin sanoen puolikelluvan sillan puoliakselit ottavat vääntömomentin välittämisen lisäksi huomioon myös rungon kantavuuden, ja niiden on myös kestettävä ulkopuolelta tulevien pitkittäis- ja sivuvoimien aiheuttama taivutusmomentti. Voidaan sanoa, että se on pystysuora. Puolikelluvan sillan etuna on, että se on kevyt ja rakenteeltaan yksinkertainen, mutta koska suurin osa puolikelluvan sillan jännityspisteistä on keskittynyt puoliakseleille, puoliakseleiden lujuusvaatimukset ovat suhteellisen korkea.
Tällä hetkellä useimmat markkinoiden vakavimmat maastoajoneuvot, kuten Tank 300 Wrangler, Prado Land Cruiser 500 DMAX ja jopa Mercedes-Benz G-sarja, käyttävät kaikki puolikelluvia akseleita. Rakenteellisesti katsottuna usein maastoa ajavat ystävät eivät sovellu käyttämään pyöriä, joilla on suurempi negatiivinen arvo. Mitä suurempi negatiivinen arvo, sitä pidempi vipuvarsi, mikä lisää myös puoliakselin kuormitusta, mikä vastaa naamioituneen puoliakselin lujuuden vähentämistä.
Katsotaanpa koko kelluvan sillan rakennetta. Täysi kelluvan sillan renkaan napa asennetaan akselin kannan laakeriin ja akselin kannan laakeri on asennettu suoraan sillan putkeen. Se on yhdistetty siltaputkeen kahden laakerin kautta. Voidaan yksinkertaisesti ymmärtää, että nämä kaksi osaa ovat kokonaisuus ja sen puoliakseli voidaan irrottaa erikseen. Jos puoliakseli irrotetaan, pyörä voi silti tukea runkoa, eli se toimii vain vääntömomentin välittäjänä ja rungon paino ja maan iskuvoima kantavat periaatteessa sillan rungon. . Siksi kun täysin kelluvalla puoliakselilla ja puolikelluvalla puoliakselilla on sama lujuus, täyskelluva puoliakseli ei ole niin helppo murtua ja muotoutua. Siksi täyskelluvan sillan rakenne tulee olemaan monimutkaisempi kuin puolikelluvan sillan, ja se on myös suhteellisen raskaampi. Sitä käytetään yleensä kuorma-autoissa tai kantavissa ajoneuvoissa. Kovissa maastoajoneuvoissa vanhat 7-sarjat käyttävät täyttä kelluvaa siltarakennetta, jota uudessa autosarjassa nähdään harvoin. BAIC:n BJ40 vaatii kuitenkin edelleen täysin kelluvan sillan käyttämistä taka-akselirakenteena, mikä on todella harvinaista.
Postitusaika: 23.8.2024