NIO:n epätoivoisen "investoinnin" voimanvaihtoasemiin pilkattiin "rahanheittokaupana", mutta "Tiedonanto rahoitustukipolitiikan parantamisesta uusien energiaajoneuvojen edistämiseksi ja soveltamiseksi" julkaisi yhdessä. neljä ministeriötä ja komissiota tehostamaan voimanvaihtoasemien rakentamista. Akkumallin vaihtotuen jälkeen kaikki muuttuu toisin. Valtion tuella sähköpörssiala on nyt erilainen kuin ennen. Ei vain Weilai, vaan myös monet yritykset, kuten GAC Aian, Ningde Times, Tesla ja Volkswagen, ovat investoineet sähköpörssiin. Siksi yksi kivi nosti tuhat aaltoa, ja sähkönvaihtotila herätti nopeasti keskustelua alalla. Jopa "EMF"-faniryhmän ystävät eivät voineet istua paikallaan ja kysyivät: "Onko virranvaihtotila mahdollinen?"
1,
Järjetöntä tutkimista.
Itse asiassa sähkönvaihtomoodin tutkiminen on aloitettu Kiinassa yli 20 vuotta sitten. Vuonna 2000 perustettiin Dianba New Energy. Kehitys loi pohjan. Vuodesta 2010 vuoteen 2015 State Grid ja Xuji Electric tulivat sähköpörssin alalle, mutta se kostautui, eivätkä niiden investoinnit tuottaneet hyviä tuloksia.
Sähkönvaihtomalli on todella tuonut kehityksen käännekohdan. Itse asiassa vuonna 2016 BAIC New Energyn ja Aodong New Energyn yhteistyö lanseerasi "Ten Cities and Thousand Stations Optimus Prime Plan" ja henkilöautojen sähkönvaihtomalli lanseerattiin sähkötaksimarkkinoille. . Sitten kotimaiset valtavirran autoyritykset, kuten Weilai, GAC Aian, FAW Hongqi ja Geely, ovat lisänneet joihinkin malleihin "tehoakun rungon sähkönvaihtoteknologiaa", mikä on edistänyt virranvaihtotilan kehitystä.
Varsinkin tänä vuonna se on käynnistänyt "ensimmäisen pariston vaihdon vuoden", ja monet yritykset ovat julkaisseet omat transkriptionsa paristojen vaihdon alalla.
18. tammikuuta tehoakkujen jättiläinen CATL lanseerasi EVOGO-akun vaihtopalvelubrändin.18. kesäkuuta CATL käynnisti EVOGO-akun vaihtopalvelun Hefeissä, Anhuissa.
Lifan Technology ja Geely Automobile perustivat 24. tammikuuta yhteisyrityksen Ruilan Automobilen, joka tuli uusien energiaajoneuvojen markkinoille "akun vaihdon uudella teholla" ja kehitti uusia tuotteita, jotka perustuvat itse kehitettyyn akunvaihtoalustaan (GBRC). akun vaihto). alusta) kattaa sedanit, katumaasturit, MPV-autot ja jopa logistiikkaajoneuvot ja muut mallit ja ponnistelee samanaikaisesti B-pään autojen ilmoittamisessa ja C-pään yksittäisten käyttäjien sähkönvaihtotarpeissa. CATL ja AIWAYS allekirjoittivat 27. huhtikuuta EVOGO-akunvaihtoprojektin yhteistyön puitesopimuksen. Sopimuksen mukaan molemmat osapuolet käyttävät AIWAYS U5:tä kantajana kehittääkseen yhdessä yhdistetyn akunvaihtoversion, joka on tarkoitus tuoda markkinoille tämän vuoden viimeisellä neljänneksellä. , Aiways-omistajat, jotka valitsevat yhdistetyn akun vaihtoversion, voivat nauttia EVOGO-akun vaihtopalvelusta, joka erottaa ajoneuvon virran, jakaa sähköä tarpeen mukaan ja voidaan ladata ja vaihtaa.
Toukokuun 6. päivänä Changan Deep Blue julkisti konfiguraatiotiedot C385-sedanistaan, joka tukee useita virtalähteitä, mukaan lukien akun vaihtotiloja. Uusi auto julkistetaan virallisesti elokuussa. Ensimmäinen erä akkuvaihtotakseja (Nezha U Pro), joka laskeutui Guangxin Nanningiin, toimitettiin virallisesti 2. kesäkuuta. Hezhong , Chery ja 16 muuta OEM-valmistajaa ovat saavuttaneet yli 30 akunvaihtomallin kehitysyhteistyön.) Nanningiin rakennetun jaetun akunvaihtopalveluverkoston ja akunvaihtopolitiikan johdosta Hozon Nezha yhdistää kädet Aodong New Energyn ja Northern Taksin kanssa. muut yritykset edistävät sähköpörssin dynamiikan soveltamista ja kehittämistä Nanningin markkinoilla. 13. kesäkuuta MG MULAN julkaisi virallisesti uuden teknisen kohokohdan, ja SAIC "Magic Cube" -akun, joka voi tukea virranvaihtoa, salaus purettiin ensimmäistä kertaa. NIO ilmoitti 6. heinäkuuta, että akunvaihtoasemien kokonaismäärä maassa on noussut 1 011:een. Ruilan Automobile laajenee maan kaikkiin osiin, ja sen rakennusleiri on "Chongqing". Se suunnittelee rakentavansa vuonna 2025 yli 5 000 akunvaihtoasemaa, jotka kattavat 100 kaupunkia.
Uusien energiaajoneuvomerkkien, kuten SAIC, Changan ja Nezha, toistuva toiminta akunvaihtomarkkinoilla perustuu kaikki käyttäjien tarpeiden ja käytäntöjen kaksipyöräiseen ajamiseen.
On selvää, että uusien energiaajoneuvojen levinneisyysasteen odotetaan ylittävän 30 % vuonna 2025, mikä lisää huomattavasti käyttäjien tarvetta täydentää energiaa.Lisäksi vuonna 2020 lataustilat sisällytetään seitsemään uuteen infrastruktuurialueeseen; Vuodesta 2021 lähtien asiaankuuluvia politiikkoja on otettu käyttöön jatkuvasti, ja hallituksen työraportissa ehdotetaan selkeästi tilojen, kuten latauspaalujen, rakentamisen lisäämistä.ja vaihda asemaa.
2,
Akun vaihdon edut ja haitat.
Tällä hetkellä sähköajoneuvojen lisäenergia perustuu kahteen tapaan: akun vaihtoon ja lataukseen, mutta sellaiset aiheet kuin "korvaako akun vaihto lataamisen?" ja "onko akun vaihtotila parempi vai lataustila parempi?" , jotkut autoyhtiöt ja jopa alan asiantuntijat uskovat olevansa kilpailevassa suhteessa.
Aiemmin Kiinan sähköajoneuvojen latausinfrastruktuurin edistämisliiton tiedotusosaston johtaja Tong Zongqi sanoi: "Tällä hetkellä akun vaihtotila on keskittynyt pääasiassa käyttökenttään ja raskaisiin kuorma-autoihin. Yksityisen sektorin uusia energiaajoneuvoja hallitsevat edelleen hidas lataus, jota täydentävät pikalataukset ja akun vaihto. Se ei tule olemaan valtavirtaa lisänä."
Jotkut asiantuntijat sanoivat myös, että pikalatauksella on suuria vahinkoja akulle ja sillä on suuri vaikutus sähköverkkoon. Varsinkin kun suuri määrä sähköajoneuvoja käyttää pikalatausta samaan aikaan, paikallinen sähköverkko on kovassa paineessa ja akun vaihdolla on suuri vaikutus akkuun. Vahinko on suhteellisen pieni, ja myös huippu- ja laaksosähköä voidaan käyttää, mikä voi parantaa energian käyttöä.
Li Shufu, Geely Holding Groupin puheenjohtaja, kansankongressin edustaja, ehdotti sähkönvaihtojärjestelmän rakentamisen lisäämistä kahdessa tämän vuoden istunnossa. Hän uskoo, että sähkönvaihtotavalla, jossa ajoneuvo ja sähkö erotetaan toisistaan, on kaksi etua lataustilaan verrattuna, jotka ovat tehokas energian täydentäminen ja kustannusten aleneminen.
Tehokkaan energian täydennyksen kannalta voidaan todeta, että kun markkinoilla olevat sähköajoneuvot käyttävät pikalataustilaa, suurin osa sähköautoista voidaan ladata 30 %:sta 80 %:iin noin 30 minuutissa (itse asiassa yleensä yli 30 minuutissa) ja se kestää vain 1-5 minuuttia tai niin.On raportoitu, että Aodong New Energyn uusin neljännen sukupolven sähkönvaihtoasema on saavuttanut koko 1 minuutin prosessin, ja sähkönvaihtoprosessi kestää vain 20S, mikä on verrattavissa huoltoasemaan.
Akkujen kustannukset kattavat noin 40 % koko ajoneuvosta. "Ajoneuvo-sähköintegraatio" -lataustila nostaa huomattavasti koko ajoneuvon kustannuksia. Ajoneuvo-sähköerotustilassa sähköajoneuvon ostohinta voidaan alentaa jopa puoleen.Siksi akun vaihtotila ei vain lyhennä latausaikaa, vaan myös lievittää sähköverkkoon kohdistuvaa painetta ja voi myös alentaa hintaa, josta on luonnollisesti tullut yritysten painopiste.
Pohjimmiltaan akun vaihtotila on hyvin yksinkertainen, eli uudessa energiaajoneuvossa käytettävä alusta tai sivuvirtaakku on mukautettu akun vaihtotekniikkaan ja akku poistetaan ja vaihdetaan vaihtoasemalla, jotta saavutetaan energian lisäyksen tarkoitus.
Syy siihen, miksi monet yritykset kiinnittävät huomiota akun vaihtotilaan, on se, että se soveltuu "ladattavaksi, vaihdettavaksi ja päivitettäväksi" eri skenaarioissa ja sillä on monipuolisuuden, tehokkuuden, mukavuuden ja turvallisuuden ominaisuuksia.Yllä mainitun tehokkaan lisäyksen lisäksi sen etuja ovat seuraavat neljä kohtaa:
1. Pidennä akun käyttöikää.Akunvaihtotilassa akku latautuu tasaisella nopeudella ja keskittyy vakiolämpötilan ja kosteuden latausosastoon, joka suojaa akun SOH- (terveys) ja SOC (risteilymatka) -aluetta. Vaikka se on kylmä, se voi nopeasti ladata täyden latauksen ajoneuvoon. Akku, älä ole huolissasi latautumatta jättämisestä.
2. Paranna akun turvallisuutta.Akunvaihtotilassa vaihtoaseman tausta analysoi akun tilan ajoissa ja eliminoi akkuviat ja muun turvallisuushallinnan, mikä vähentää ajoneuvon palamista ja tehoakun termisen karkaamisen aiheuttamia turvallisuushäviöitä.
3. Laske kynnystä auton ostamiselle.Verrattuna "ajoneuvon ja sähkön integrointi" -lataustilaan, "ajoneuvo-sähköerotus" -virranvaihtotila soveltuu erityyppisten tehoakkujen vuokraamiseen eri matkatilanteissa, mikä ei ainoastaan vähennä käyttäjän ostokustannuksia, vaan myös toteuttaa pitkän ajan. -kestoisia auton käyttöskenaarioita. .
4. Edistää kierrätystä.Esimerkiksi litiumakkujen kaskadikäyttö voi tehokkaasti parantaa koko yhteiskunnan kokonaistaloudellista vaikutusta.
Tietysti vaihdossa on hyvät ja huonot puolensa.Paristojen vaihto on raskas omaisuustoimiala, jolla on suhteellisen suuri kustannustaakka sijoittajille ja pitkä takaisinmaksuaika. Akkujen toistuva kytkeminen ja irrottaminen on vaarallista.Samaan aikaan jotkut asiantuntijat ovat osoittaneet, että vaihdettujen ajoneuvojen ja vara-akkujen suhteen pitäisi olla 1:1,3 ollakseen järkevää, mutta näin ei ole.
Esimerkkinä NIO:n nykyinen suhde akun vaihtoon on noin 1:1,04. Koska autoostojen ja akun vaihdon suhde ei selvästikään ole sama, NIO on rakentanut vaihtoakkuja viimeisen kahden vuoden aikana. Voimalaitoksen ponnisteluilla Weilain käynnistämä Baas-auton ostosuunnitelma on muodostunut uusien autojen myynnin edistämiskeinoksi.
NIO ilmoitti 28. kesäkuuta tarjonneensa yli 9,7 miljoonaa akun vaihtopalvelua 997 vaihtoasemalla ympäri maailmaa ja saaneensa valmiiksi 4 795 yliladattua paalua ja 4 391 kohdelatauspaalua, mutta se on edelleen hukassa. .
3,
Vaikeuksia on monia, ja voittomalli on lopullinen testi.
Syy siihen, miksi jotkut autoyritykset eivät ole optimistisia akunvaihtomallin suhteen, on se, että se palvelee yhtä kohdetta ja siitä puuttuu standardeja.
Tehoakkujen suunnittelun, materiaalien, tekniikan jne. erojen vuoksi tehoparistojen energiatiheys ja koko eivät ole tasaisia. Siksi voimanvaihtoasema voi palvella vain yhtä mallia, mikä johtaa helposti voimalaitoksen resursseihin ja toiminnan tehokkuuteen. Matala ja muut tilanteet, mikä nostaa voimanvaihtoaseman rakentamisen käyttökustannuksia ja sovellusskaalaa.
Itse asiassa akun vaihdon peruslogiikka piilee ajoneuvon ja sähkön erottamisessa, vakioakuissa ja itsenäisen suljetun energiakierron toteuttamisessa.Akun standardointi on kuitenkin todella vaikeaa. Markkinoilla on jopa 145 erilaista tehoparistoa. Tehonvaihtomenetelmät sisältävät sivuvirran vaihdon, alalaatikon tehonvaihdon ja alustan sähkönvaihdon. Uuden energian vaihtaminen on vaikeaa monista syistä. Valmistajilla on suunnitteluideoita ja standardeja tehoparistoille, joten jos haluat saavuttaa "universaalin akun vaihdon" standardin, sinun on ylitettävä suuri aukko.
Ja uusien energiaajoneuvojen valmistajien välisen kilpailusuhteen vuoksi tehoakkujen suunnittelu ja sähkönvaihtotapa eroavat toisistaan, eikä kukaan ole halukas paljastamaan omia ratkaisujaan tai ottamaan vastaan kilpailevia ratkaisuja.
Tällä hetkellä monet yritykset ovat jo aloittamassa akkupakettien yleistä suunnittelua, mutta taisteluvoiman muodostuminen vie aikaa.
Tehonvaihtotilan suurin haaste ei kuitenkaan ole tehoakkujen yhtenäisen standardin puute, vaan se, miten yksittäisen aseman käyttöastetta voidaan parantaa kannattavuuden saavuttamiseksi.
CITIC Securities Research Instituten laskentamallin mukaan henkilöauton vaihtoaseman yhden aseman rakennuskustannus on noin 4,9 miljoonaa yuania ja hyötyajoneuvojen vaihtoaseman yhden aseman rakennuskustannus on noin 10 miljoonaa yuania. Ensin mainitun kannattavuusraja vastaa 20 % käyttöasteesta. Karkea laskelma on palvella 60 ajoneuvoa päivässä; jälkimmäisen kannattavuusraja on 10 %, eli vuorokaudessa palvellaan 24 ajoneuvoa. Tässä vaiheessa olevien vaihtoasemien lukumäärästä päätellen kannattavuusrajaa ei voida saavuttaa ollenkaan.
Tiedot voivat aina kuvastaa todellisinta tilannetta. Kolmannen osapuolen sähköpörssin operaattorin Aodong New Energyn esimerkkinä kokonaistulot vuosina 2018–2020 olivat 82,4749 miljoonaa yuania, 212 miljoonaa yuania ja 190 miljoonaa yuania, ja nettotappiot olivat vastaavasti Se on 186 miljoonaa yuania, 162 miljoonaa yuania. ja 249 miljoonaa yuania, ja kumulatiivinen tappio oli 597 miljoonaa yuania kolmessa vuodessa.
Siksi akunvaihtoasemien sijoittelu ei ole täydellinen, kun otetaan huomioon suhteellisen pienet online-autoilumarkkinat, ja akkustandardien epäjohdonmukaisuus vaikuttaa kaikkien osapuolten etuihin ja kehityspolkuihin. OEM-valmistajille se on vaikeampaa.
4,
vihdoinkin:
On kiistatonta, että akun vaihtamisella on ylivoimainen etu lataukseen verrattuna energiantäydennystehokkuudessa.
Puhumattakaan korvaako akunvaihtotila lataustilan jatkossa, ainakin monien akunvaihtotilaan osallistuvien autoyhtiöiden näkökulmasta akunvaihtoratkaisu on toteuttamiskelpoinen, tehokkaampi akunhallinta energian varastoinnin huomioon ottaen , ja pieni vaikutus sähköverkkoon on nopea. Lataus ei onnistu.
Alan näkökulmasta, jos tehoakkujen standardointi ja yhtenäistäminen toteutuu, on mahdollista saavuttaa yhtenäinen kierrätys ja yhtenäiset markkinapalvelut, jotka ohjaavat uuden energiaajoneuvoteollisuuden ketjun alku- ja loppupään kehitystä.
Ehkä vielä pitkään uudet energiaajoneuvot perustuvat edelleen pääosin hitaaseen lataukseen, jota täydennetään pikalatauksella ja akun vaihdolla. Yhtenäistä kansallista tehoakkustandardia ei voida ratkaista, mutta uskomme, että niin kauan kuin markkinoilla on kysyntää, jäljitettävyysjärjestelmää on edelleen parannettava. , on mukautuva optimointi ajoneuvon ja sähkön erotustilaa varten. Kun akunvaihtotila on tunnistettu, monet autoyritykset muodostavat ryhmän saavuttaakseen 2-3 tehoakkustandardin, jolloin akunvaihtotilassa on oltava tilaa selviytymiselle ja kehitykselle.
Postitusaika: 17.8.2022