1. Kuinka takaisin sähkömotorinen voima syntyy?
Itse asiassa takasähkömotorisen voiman syntyminen on helppo ymmärtää. Paremman muistin omaavien oppilaiden tulisi tietää, että he ovat altistuneet sille jo yläasteella ja lukiossa. Sitä kutsuttiin kuitenkin tuolloin indusoituneeksi sähkömotoriseksi voimaksi. Periaate on, että johdin leikkaa magneettisia viivoja. Niin kauan kuin on kaksi Suhteellinen liike riittää, joko magneettikenttä ei liiku ja johdin katkeaa; voi myös olla, että johdin ei liiku ja magneettikenttä liikkuu.
Synkroniselle kestomagneettillemoottori, sen käämit on kiinnitetty staattoriin (johtimeen) ja kestomagneetit on kiinnitetty roottoriin (magneettikenttä). Kun roottori pyörii, roottorin kestomagneettien tuottama magneettikenttä pyörii ja staattori vetää puoleensa. Kelan kela leikataan jatakana oleva sähkömotorinen voimasyntyy kelassa. Miksi sitä kutsutaan takaisin sähkömotoriseksi voimaksi? Kuten nimestä voi päätellä, koska takasähkömotorisen voiman E suunta on päinvastainen kuin päätejännitteen U suunta (kuten kuvassa 1).
2. Mikä on takasähkömotorisen voiman ja päätejännitteen välinen suhde?
Kuvasta 1 voidaan nähdä, että takasähkömotorisen voiman ja kuormituksen alaisen päätejännitteen välinen suhde on:
Takaosan sähkömotorisen voiman testaamiseksi se testataan yleensä kuormittamattomana, ilman virtaa ja pyörimisnopeus on 1000 rpm. Yleensä määritellään arvo 1000 rpm, ja takasähkömotorisen voiman kerroin = takaosan sähkömotorisen voiman/nopeuden keskiarvo. Takaosan sähkömotorinen voimakerroin on tärkeä moottorin parametri. Tässä on huomioitava, että takaosan sähkömotorinen voima kuormitettuna muuttuu jatkuvasti ennen kuin nopeus on vakaa. Yhtälöstä (1) voimme tietää, että takasähkömotorinen voima kuormitettuna on pienempi kuin päätejännite. Jos takasähkömotorinen voima on suurempi kuin liittimen jännite, siitä tulee generaattori ja se lähettää jännitteen ulos. Koska resistanssi ja virta varsinaisessa työssä ovat pieniä, takasähkömotorisen voiman arvo on suunnilleen sama kuin napajännite ja sitä rajoittaa napajännitteen nimellisarvo.
3. Selän sähkömotorisen voiman fyysinen merkitys
Kuvittele, mitä tapahtuisi, jos takana olevaa sähkömoottoria ei olisi olemassa? Yhtälöstä (1) voidaan nähdä, että ilman takasähkömotorista voimaa koko moottori vastaa puhdasta vastusta ja siitä tulee laite, joka tuottaa erityisen voimakasta lämpöä. Tämäon vastoin sitä tosiasiaa, että moottori muuttaa sähköenergianmekaanista energiaa.
Sähköenergian muunnossuhteessa
, UIt on syötetty sähköenergia, kuten akkuun, moottoriin tai muuntajaan syötetty sähköenergia; I2Rt on lämpöhäviöenergia kussakin piirissä, tämä osa energiasta on eräänlainen lämpöhäviöenergia, mitä pienempi sen parempi; syöttösähköenergia ja lämpöhäviö Sähköenergian ero on se osa hyötyenergiasta, joka vastaa takasähkömotorista voimaa.
, toisin sanoen takasähkömotorista voimaa käytetään hyödyllisen energian tuottamiseen, mikä on käänteisesti verrannollinen lämpöhäviöön. Mitä suurempi lämpöhäviöenergia, sitä pienempi hyötyenergia voidaan saavuttaa.
Objektiivisesti tarkasteltuna takasähkömotorinen voima kuluttaa piirissä olevan sähköenergian, mutta se ei ole "häviö". Takasähkömoottorivoimaa vastaava osa sähköenergiasta muunnetaan sähkölaitteiden hyödylliseksi energiaksi, kuten moottorin mekaaniseksi energiaksi ja akun energiaksi. Kemiallinen energia jne.
Voidaan nähdä, että takasähkömotorisen voiman suuruus tarkoittaa sähkölaitteen kykyä muuntaa syötetty kokonaisenergia hyödylliseksi energiaksi ja heijastaa sähkölaitteen muuntokyvyn tasoa.
4. Mistä takaosan sähkömotorisen voiman suuruus riippuu?
Anna ensin takaisin sähkömotorisen voiman laskentakaava:
E on käämin sähkömotorinen voima, ψ on magneettinen kytkentä, f on taajuus, N on kierrosten lukumäärä ja Φ on magneettivuo.
Yllä olevan kaavan perusteella uskon, että jokainen voi luultavasti kertoa muutaman tekijän, jotka vaikuttavat selän sähkömotorisen voiman kokoon. Tässä tiivistelmä artikkelista:
(1) Takaosan sähkömotorinen voima on yhtä suuri kuin magneettikytkennän muutosnopeus. Mitä suurempi pyörimisnopeus, sitä suurempi muutosnopeus ja sitä suurempi takasähkömotorinen voima;
(2) Itse magneettilinkki on yhtä suuri kuin kierrosten lukumäärä kerrottuna yksikierrosisella magneettilinkillä. Siksi mitä suurempi kierrosten lukumäärä, sitä suurempi on magneettinen linkki ja sitä suurempi takana oleva sähkömotorinen voima;
(3) Kierrosten lukumäärä liittyy käämityskaavioon, tähti-kolmio-kytkentään, kierrosten lukumäärään uraa kohden, vaiheiden lukumäärään, hampaiden lukumäärään, rinnakkaisten haarojen lukumäärään, kokonaisen tai lyhyen nousun kaavioon;
(4) Yksikierrosmagneettinen kytkentä on yhtä suuri kuin magnetomotorinen voima jaettuna magneettivastuksella. Siksi mitä suurempi magnetomotorinen voima on, sitä pienempi on magneettinen vastus magneettikytkennön suunnassa ja sitä suurempi takana oleva sähkömotorinen voima;
(5) Magneettinen vastusliittyy ilmaraon ja naparaon yhteistyöhön. Mitä suurempi ilmarako, sitä suurempi on magneettivastus ja sitä pienempi takana oleva sähkömotorinen voima. Napa-ura-koordinointi on suhteellisen monimutkaista ja vaatii yksityiskohtaista analyysiä;
(6) Magnetomotorinen voima liittyy magneetin remanenssiin ja magneetin teholliseen pinta-alaan. Mitä suurempi remananssi, sitä suurempi on takana oleva sähkömotorinen voima. Tehollinen alue liittyy magneetin magnetointisuuntaan, kokoon ja sijoitukseen ja vaatii erityistä analyysiä;
(7) Jäännösmagnetismi liittyy lämpötilaan. Mitä korkeampi lämpötila, sitä pienempi takana oleva sähkömotorinen voima.
Yhteenvetona voidaan todeta, että takasähkömotorisen voiman vaikuttavia tekijöitä ovat pyörimisnopeus, kierrosten määrä uraa kohti, vaiheiden lukumäärä, rinnakkaisten haarojen lukumäärä, lyhyt kokonaispituus, moottorin magneettipiiri, ilmavälin pituus, napa-ura-koordinaatio, magneetin jäännösmagnetismi, ja magneetin sijoitusasento. Ja magneetin koko, magneetin magnetointisuunta, lämpötila.
5. Kuinka valita takasähkömotorisen voiman koko moottorin suunnittelussa?
Moottorisuunnittelussa takasähkömotorinen voima E on erittäin tärkeä. Uskon, että jos takana oleva sähkömotorinen voima on hyvin suunniteltu (sopiva koon valinta ja alhainen aaltomuodon vääristymisnopeus), moottori on hyvä. Takaisin kohdistuvan sähkömotorisen voiman tärkeimmät vaikutukset moottoreihin ovat seuraavat:
1. Takaosan sähkömotorisen voiman koko määrittää moottorin kentänheikennyspisteen ja kentänheikennyspiste moottorin tehokkuuskartan jakautumisen.
2. Takaosan sähkömotorisen voiman aaltomuodon vääristymisnopeus vaikuttaa moottorin aaltoilumomenttiin ja ulostulon vääntömomentin vakauteen moottorin käydessä.
3. Takaosan sähkömoottorivoiman koko määrittää suoraan moottorin vääntömomenttikertoimen, ja takaosan sähkömotorinen voimakerroin on suoraan verrannollinen vääntömomenttikertoimeen. Tästä voimme vetää seuraavat moottorisuunnittelussa kohtaavat ristiriidat:
a. Kun takaosan sähkömotorinen voima kasvaa, moottori voi ylläpitää korkeaa vääntömomenttiaohjaimenrajoittaa virtaa alhaisen nopeuden toiminta-alueella, mutta ei voi tuottaa vääntömomenttia suurilla nopeuksilla tai edes saavuttaa odotettua nopeutta;
b. Kun takasähkömotorinen voima on pieni, moottorilla on edelleen ulostulokyky suurella nopeudella, mutta vääntömomenttia ei voida saavuttaa samalla ohjainvirralla alhaisella nopeudella.
Siksi takasähkömotorisen voiman suunnittelu riippuu moottorin todellisista tarpeista. Esimerkiksi pienen moottorin suunnittelussa, jos vaaditaan edelleen antamaan riittävä vääntömomentti alhaisella nopeudella, niin takasähkömotorinen voima on suunniteltava suuremmiksi.
Postitusaika: 04.02.2024