Yhdysvaltain presidentti Joe Biden osallistui äskettäin Pohjois-Amerikan kansainväliseen autonäyttelyyn Detroitissa.Biden, joka kutsuu itseään "Automobileksi", twiittasi: "Kävin tänään Detroitin autonäyttelyssä ja näin sähköajoneuvoja omin silmin, ja nämä sähköajoneuvot antavat minulle monia syitä olla optimistinen tulevaisuutemme suhteen." Mutta hämmentävästi Biden otin kuvan itsestäni ja polttoaineautosta - ajoneuvo on vuoden 2023 Chevrolet Corvette (parametrit | kysely) Z06.
Vaikka tämä on herättänyt naurunalaisuutta nettilaisten ja republikaanipuolueen taholta, on todettava, että Bidenin virkaan astuttuaan Yhdysvaltain uusiin energia-ajoneuvoihin liittyvä tukipolitiikka on ollut jatkuvaa innovaatiota.Biden lupasi Detroitin autonäyttelyssä myöntää kymmeniä miljardeja dollareita lainoja, valmistus- ja kuluttajaverohelpotuksia sekä avustuksia nopeuttaakseen siirtymistä polttomoottoriautoista puhtaisiin sähköajoneuvoihin.
Samalla hän nosti esiin myös joitain viimeaikaisia lainsäädännöllisiä saavutuksia, joista yksi on Inflation Reduction Act, jossa mainitaan, että Yhdysvallat ei myönnä tukea uusille energiaajoneuvoille herkissä maissa käytettäville akkupakkauksille ja raaka-aineille.
Itse asiassa Biden osoitti sormella akkuja viime vuonna: "Kiina valmistaa 80% maailman akuista. Niitä ei valmisteta vain Kiinassa, vaan myös Saksassa ja Meksikossa ja viedään sitten maailmalle. Nähdessään Kiinan olevan akkuteollisuudessa Ketjun nousun myötä Biden vahvisti FLAG:n: "Kiina ei voi voittaa! Koska emme anna heidän voittaa."
Bidenin hallinnon aikana Yhdysvaltain sähköautomarkkinoiden odotetaan avautuvan yhtä menestyksekkäästi kuin Kiinan ja Euroopan.Samaan aikaan Yhdysvallat, joka haluaa "vähemmän siteitä" Kiinaan, vaatii koko uuden energiaajoneuvoteollisuuden ketjun hallintaa.
■Voiko sähköautoteollisuus todella "irrottaa"?
Biden allekirjoitti äskettäin voimaan "Inflation Reduction Actin", jolla on suurin vaikutus kiinalaisiin yrityksiin asettamalla akkurajoituksia puhtaan energian ajoneuvojen tuille, mitä myös teollisuus pitää Yhdysvaltojen sähköajoneuvoteollisuuden "irrotuksena". .
Lakiehdotuksessa ehdotetaan edelleen 7 500 dollarin verohyvityksen myöntämistä uusille autoille, poistetaan 200 000 ajoneuvon tukikatto autoyhtiöille, mutta lisätään "Made in America" -vaatimus.Toisin sanoen ajoneuvot on koottava Yhdysvalloissa, suuri osa tehoakkujen komponenteista valmistetaan Pohjois-Amerikassa ja suuri osa tärkeimmistä mineraaliraaka-aineista valmistetaan Yhdysvalloissa tai Yhdysvaltojen vapaakauppakumppanien toimesta. komponentit ja keskeiset mineraaliraaka-aineet eivät saa olla peräisin ulkomaisilta herkiltä tahoilta.
Carla Bailo, Center for Automotive Researchin (CAR) johtaja, sanoi lakiehdotuksen tavoitteista: "Sikäli kuin meillä on tällä hetkellä puutetta materiaaleista, en usko, että nykyään ole olemassa tuotetta, joka täyttäisi tämän standardin."
Tämä ei ole totta.Omien resurssien ja ympäristönsuojelun rajoituksista johtuen akkuraaka-aineiden kehitys ja jalostus on ollut Yhdysvalloissa suhteellisen hidasta.
Akkujen raaka-aineista tärkeimmät ovat nikkeli, koboltti ja litium.Globaalit litiumvarat jakautuvat pääasiassa Etelä-Amerikan "litiumkolmioon" eli Argentiinaan, Chileen ja Boliviaan; nikkelivarat ovat keskittyneet pääasiassa Indonesiaan ja Filippiineille; kobolttivarat jakautuvat enimmäkseen Afrikan Kongon kaltaisiin maihin.Akkujalostusteollisuusketju on keskittynyt Kiinaan, Japaniin ja Etelä-Koreaan.
”Lakiesitys saa uudet energiaajoneuvoyritykset etsimään lisää mahdollisuuksia hankkia materiaaleja Yhdysvalloista tai maista, joilla on vapaakauppasopimus Yhdysvaltojen kanssa, mikä vaikuttaa maailmanlaajuiseen akkumateriaalien toimitusketjuun. Toimitusketjun siirto saattaa nostaa akkumateriaalien kustannuksia. Fitch Ratings North America Stephen Brown, yritysluokitusten vanhempi johtaja kommentoi.
John Bozzella, American Automobile Innovation Alliancen puheenjohtaja, sanoi suoraan, että noin 70 prosenttia 72:sta Yhdysvaltain markkinoilla olevista sähköautoista ja ladattavasta hybridistä ei enää kelpaa.1.1.2023 jälkeen vähimmäisosuus 40 % raaka-aineista ja 50 % akkukomponenteista otetaan käyttöön, eikä yksikään malli ole oikeutettu täysimääräiseen tukeen.Tämä vaikuttaa Yhdysvaltojen tavoitteeseen saavuttaa 40–50 % sähköautojen myynnistä vuoteen 2030 mennessä.
Li Qian, BYD:n hallituksen sihteeri, vastasi myös sähköajoneuvojen "irrotukseen" Yhdysvalloissa.Hän sanoi WeChatin ystäväpiirissä: En ymmärrä sitä, kuinka sähköajoneuvoteollisuus voidaan irrottaa?Sähköautoteollisuudessa Yhdysvallat on vielä lapsenkengissään ja tukeutuu kasvaviin tukiin, kun taas Kiina on täysin siirtynyt politiikkavetoisesta markkinavetoiseksi.
Itse asiassa on jo maita, jotka ovat ryhtyneet toimiin ennen meitä ja väittelevät Yhdysvaltoja vastaan.Etelä-Korean tiedotusvälineiden mukaan sen jälkeen kun Yhdysvallat oli juuri julkaissut "Inflation Reduction Act" -lain, Etelä-Korean hallitus ei hyväksynyt eteläkorealaista L&F-yhtiötä, joka valmistaa sähköajoneuvojen akkumateriaaleja, rakentamaan tehdasta Yhdysvaltoihin.
Korean teollisuusministeriö perustelee sitä, että ladattaviin akkuihin liittyvät materiaalit, prosessit ja tuotantoteknologiat ovat huipputeknologioita, jotka määrittävät akkuteollisuuden kilpailukyvyn perustan.Jos nämä teknologiat virtaavat ulkomaille, sillä on kielteinen vaikutus Etelä-Korean teollisuuteen ja kansalliseen turvallisuuteen.
Käytännön näkökulmasta, vaikka kiinalaisia akkuja ei käytetä, Yhdysvaltojen on silti lyhyellä aikavälillä luotettava korealaisiin akkutoimittajiin. Niistä Ford ja SKI ovat syvästi sitoutuneita ja suunnittelevat kolmen supertehdasta rakentamista yhteensä 130 GWh; GM rakentaa yhteisyrityksen LG New Energyn kanssa. ; Stellantisissa, LG New Energyssä ja Samsung SDI:ssä on layout-tehoakut.
"Universaali sähköautoalusta ottaa käyttöön LG:n uuden energia-akun"
Vaikka uudet energiaajoneuvoihin liittyvät "Inflaatiolain" linjaukset ovat markkinoiden odotuksia heikompia, politiikka ei aseta tukien suuruudelle ylärajaa ja kattaa selkeästi seuraavat kymmenen vuotta, erityisen pitkällä aikajänteellä.
Auto Innovation Alliance, suuri yhdysvaltalainen autoyritysliitto, uskoo kuitenkin, että jos amerikkalaiset autoyhtiöt haluavat saada osittaisia tukia, toimitusketjun säätäminen vie vähintään neljä vuotta. Jos he haluavat täysin täyttää kaksi raaka-aineiden ja komponenttien valmistuksen rajoitusta, sinun on odotettava vähintään vuoteen 2027 tai 2028, jotta voit saada täyden tuen.
On syytä mainita, että tällä hetkellä Tesla ja GM eivät ole enää saaneet 7 500 yuanin pyöräkohtaista tukea ollenkaan, mutta ne voivat myös hyötyä, jos ne täyttävät tukivaatimukset myöhemmin.Tesla on ilmoittanut lopettavansa suunnitelmat valmistaa akkuja Saksassa saadakseen Yhdysvaltain akkuvalmistuksen verohyvityksen.Tällä hetkellä he keskustelevat valmistuslaitteiden toimittamisesta Yhdysvaltoihin.
■Kärsivätkö kiinalaiset yritykset suuria tappioita?
Tesla, joka oli aikoinaan johtaja, ei ole enää maailman suurin sähköautojen valmistaja.Tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla BYD myi 640 000 sähköautoa, kun taas aiemmin ensimmäinen Tesla myi vain 564 000 sähköautoa ja sijoittui toiseksi.
Itse asiassa Musk on pilkannut BYD:tä monta kertaa ja jopa suoraan ruiskuttanut haastattelussa: "BYD on yritys ilman teknologiaa, ja auton hinta on liian korkea tuotteelle." Mutta tämä ei estänyt Teslaa ja BYD:tä ystävystymästä. .BYD:n toimittamat teräakut on toimitettu Teslan Gigafactorylle Berliiniin, Saksaan, useiden asiaan perehtyneiden ihmisten mukaan.
Voidaan nähdä, ettei ole olemassa absoluuttista asemaa, on vain ikuisia etuja, ja Kiinan ja Yhdysvaltojen uusi energia on integroitunut jo pitkään.
Vuosien nopean kehityksen jälkeen Kiinan uusien energiaajoneuvojen markkinat ovat muodostaneet maailman täydellisimmän teollisuusketjuklusterin.Vahvistaakseen puheoikeutta teollisessa ketjussa myös CATL:n edustamat akkuvalmistajat pyrkivät parhaansa mukaan ulottamaan lonkeronsa alkupään teollisuusketjuun. Monet kiinalaiset yritykset osallistuvat myös ulkomaisten kaivosten kehittämiseen pääomaosuuden, merkintäsitoumuksen ja oman omistuksen kautta. Ganfeng Lithium ja Tianqi Lithium on yritys, joka kehittää lisää merentakaisia litiumkaivoksia.
Voidaan sanoa, että globaalissa tehoakkujen TOP10:ssä normiksi on tullut 6 kiinalaista yritystä, 3 korealaista yritystä ja 1 japanilainen yritys.Uusimpien SNE Research -tietojen mukaan kuudella kiinalaisyrityksellä on yhteensä 56 %:n markkinaosuus, joista CATL on kasvattanut markkinaosuuttaan 28 %:sta 34 %:iin.
Verrattuna muihin maihin Kiinan sähköajoneuvoalan ketju on saattanut päätökseen kattavan läpimurron ylhäältä alas ja alkupään mineraalivarat vaikuttavat maahan, keskivirran akut ovat saaneet vakaan jalansijan ja loppupään automerkit kukoistavat kaikkialla.
Ja Biden on päättänyt "tuskin irrottaa" maailmanlaajuisesta "akusta".CATL on päättänyt lykätä Pohjois-Amerikan tehtaan julkistamista asiaan perehtyneiden ihmisten mukaan US Housen kaiuttimeen liittyvien jännitteiden vuoksi.On raportoitu, että tehdas suunnitteli alun perin investoivansa miljardeja dollareita toimittaakseen Teslan ja Fordin ajoneuvoja.
Aiemmin myös CATL:n puheenjohtaja Zeng Yuqun teki selväksi: "Meidän täytyy mennä Yhdysvaltain markkinoille!" Mutta nyt CATL on sijoittanut 7,34 miljardia euroa Unkarin markkinoille.
Ehkä yhä useammat yritykset keskeyttävät suunnitelmansa tulla Yhdysvaltain markkinoille tai rakentaa tehtaita Yhdysvaltoihin.Alun perin kiinalaisten autoyritysten oli erittäin vaikeaa viedä Yhdysvaltoihin. Poliittisen puuttumisen lisäksi Yhdysvalloissa on myös erittäin tiukka sääntelyjärjestelmä, ja kiinalaisia autoyrityksiä rajoitetaan usein.Vuodesta 2005 lähtien kuusi kiinalaista tuotemerkkiä on yrittänyt ja epäonnistunut.
Autoteollisuuden analyytikko uskoo, että "Inflation Reduction Act" -lain voimaantulo Yhdysvalloissa aiheuttaa lähinnä rajoitettuja tappioita kiinalaisille autoyrityksille, koska kiinalaiset autoyhtiöt eivät ole vielä investoineet suuriin tehtaisiin Yhdysvalloissa ja niiden markkinoille. Yhdysvalloissa osuus on lähes nolla. .Koska liiketoimintaa ei ole ollenkaan, pahin tulos on, että se ei pääse Yhdysvaltain markkinoille.
"Tällä hetkellä suurin menetys voi olla tehoakkujen vienti, mutta kiinalaiset akkuyhtiöt voivat luottaa Euroopan markkinoiden kompensoimiseen, ja kasvavat mittakaavaedut voivat tuoda kustannusetuja myös kiinalaisille akkuyrityksille." Yllämainittu henkilö sanoi.
■Voiko Yhdysvallat saada takaisin "menettetyt neljä vuotta"?
Trumpin virkaanastumisen jälkeen amerikkalaiset uudet energiaajoneuvot ovat kokeneet "menetettyjen neljän vuoden", lähes pysähtyneen kansallisen politiikan tasolla, ja ne ovat jääneet kauas Kiinan ja Euroopan taakse.
Koko vuoden 2020 osalta sähköautojen myynti on Yhdysvalloissa alle 350 000, kun taas Kiinassa 1,24 miljoonaa ja Euroopassa 1,36 miljoonaa.
Bidenin ei ole helppoa lisätä kulutuskysyntää lisäämällä tukia, koska Yhdysvaltojen asettamat rajoitukset ovat liian monimutkaisia, mikä vaikeuttaa autoyhtiöiden ja kuluttajien todellista rahaa.
Aiemmin kaksi Bidenin ehdottamaa elvytyslakia on myös kärsinyt takaiskuista.Kun Biden ensimmäisen kerran tuli valtaan, hän heitti kaksi "kuningaspommia" peräkkäin: toinen oli antaa sähköajoneuvoteollisuudelle 174 miljardin dollarin elvytyspolitiikka kulutuksen tukemiseksi ja latauspaalujen rakentamiseksi jne.; toinen oli Trumpin hallinnon palauttaminen. Uuden energiaajoneuvon hankintatuki peruutettiin kauden aikana ja polkupyörätuen ylärajaa muutettiin 12 500 dollariin.
Toisin kuin muissa maissa, Yhdysvalloissa öljyn tai uuden energian valinta ei ole teollisuuden alalla mitenkään reittikysymys, vaan politiikkaan liittyvä tuuliviiri.
Ristiriita on esimerkiksi siinä, että Yhdysvaltain öljyteollisuudella on monia implisiittisiä tukipolitiikkaa, joista tyypillisin on bensiinin alhainen veroaste.Kotimainen tutkimuslaitos on tutkinut bensiinin veron suhdetta lopulliseen vähittäishintaan ja todennut, että Yhdysvallat on 11 prosenttia, Kiina on 30 prosenttia, Japani 39 prosenttia ja Saksa peräti 57 prosenttia.
Siksi 174 miljardin tuki on kutistunut voimakkaasti republikaanipuolueen toistuvan estämisen vuoksi, ja 12 500:n tuki on myös asettanut kynnyksen: 4 500 dollaria on vain "liittoutuneille" autoyrityksille - GM, Ford ja Stellantis, Tesla ja muut autoyritykset. pysähtyi ovelle.
Itse asiassa Teslan, joka on miehittänyt noin 60–80 % Yhdysvaltain sähköajoneuvojen markkinoista, lisäksi kolmella suurella yhdysvaltalaisella kotimaisella autoyhtiöllä on raskas taakka, muutosten viive ja räjähdyskelpoisten tuotteiden puute. . Esitys on aina ollut trendikkäämpää.
ICCT:n tilastojen mukaan vuonna 2020 Yhdysvaltain markkinoilla tulee myyntiin 59 uutta energiamallia, kun taas Kiina ja Eurooppa toimittavat 300 ja Eurooppa 180 mallia samana aikana.
Myyntitietojen osalta voidaan todeta, että vaikka sähköajoneuvojen myynti Yhdysvalloissa yli kaksinkertaistui 630 000:een vuonna 2021, Kiinan myynti lähes kolminkertaistui 3,3 miljoonaan, mikä on noin puolet maailmanlaajuisesta kokonaismäärästä. Myynti kasvoi 65 prosenttia 2,3 miljoonaan ajoneuvoon.
Tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla uusien energiaajoneuvojen myynti kasvoi Yhdysvalloissa vain 52 % Bidenin vaatiman öljyn hinnannousun yhteydessä. %.
Alan analyytikoiden mukaan GM:n, Fordin, Toyotan ja Volkswagenin kaltaisten vakiintuneiden autoyritysten sekä uusien sähkövoimien, kuten Rivianin, markkinoille tulon nopeutuessa odotetaan, että vuonna 2022 sähköautomallien määrä Yhdysvalloissa kasvaa. osavaltioita ylittää 100, ja sen odotetaan kilpailevan sadan koulukunnan kesken.F150-Lighting, R1T, Cybertruck jne. täyttävät aukon puhtaasti sähköisten pick-up-markkinoilla, ja Lyricin, Mustang Mach-E:n, Wranglerin ja muiden mallien odotetaan myös nopeuttavan entisestään tunkeutumista Yhdysvaltain SUV-markkinoille.
Tällä hetkellä Yhdysvallat on selvästi yhden sijan takana sähköajoneuvojen suhteen.Tällä hetkellä Yhdysvaltojen koko uusien energiaajoneuvojen markkinoiden penetraatioaste on edelleen alhainen 6,59 %, kun taas uusien energiaajoneuvojen penetraatioaste Kiinassa on saavuttanut 22 %.
Kuten Li Qian sanoi, "Kiinan sähköajoneuvoteollisuus on kehittynyt jatkuvassa taistelussa useiden vuosien ajan. Tämänhetkinen tilanne on, että Yhdysvallat luottaa tukeen ja Kiina luottaa involuutioon ja iteraatioon. Yhdellä silmäyksellä on selvää, kuka on trendi. Yrityksillä, jotka selviävät kilpailusta, ei todennäköisesti ole kilpailijoita kansainvälisillä markkinoilla.
Tulevaisuudessa pohdimme kuitenkin, kuinka säilyttää sähköajoneuvojen ensisijainen etu.Loppujen lopuksi uusien energiaajoneuvojen ura on edelleen hyvin pitkä, ja älykkyyden alalla sirumme ovat edelleen jumissa.
Postitusaika: 22.9.2022