Hiljattain Bloomberg Businessweek julkaisi artikkelin "Missä on "kuljettamaton”otsikko?"Artikkeli huomautti, että miehittämättömän ajon tulevaisuus on hyvin kaukana.

Perustelut ovat suunnilleen seuraavat:

”Miehittämätön ajaminen maksaa paljon rahaa ja tekniikka kehittyy hitaasti; autonomista ajamistaei välttämättä ole turvallisempaa kuin ihmisajo; syväoppiminen ei voi käsitellä kaikkia nurkkatapauksia jne.

Bloombergin miehittämättömän ajamisen kyseenalaistamisen taustalla on se, että miehittämättömän ajon laskeutumissolmu on todellakin ylittänyt useimpien ihmisten odotukset.Bloomberg kuitenkin listasi vain joitain pinnallisia miehittämättömän ajon ongelmia, mutta ei mennyt pidemmälle, vaan esitteli kattavasti miehittämättömän ajon kehitystilanteen ja tulevaisuuden näkymät.

Tämä on helposti harhaanjohtavaa.

Autoteollisuudessa vallitsee yksimielisyys, että autonominen ajaminen on tekoälyn luonnollinen sovellusskenaario. Ei vain Waymo, Baidu, Cruise jne. ole mukana, vaan monet autoyritykset ovat listanneet myös autonomisen ajon aikataulun, ja perimmäisenä tavoitteena on kuljettajaton ajaminen.

Pitkäaikaisena autonomisen ajotilan tarkkailijana XEV-instituutti näkee seuraavan:

• Joillakin Kiinan kaupunkialueilla Robotaxin varaaminen matkapuhelimella on jo erittäin kätevää.
• Teknologian kehittyessä politiikkaa myös parannetaan jatkuvasti.Jotkut kaupungit ovat peräkkäin avanneet esittelyalueita autonomisen ajon kaupallistamiseksi. Näistä Beijing Yizhuangista, Shanghai Jiadingista ja Shenzhen Pingshanista on tullut autonomisia ajoareenoita.Shenzhen on myös ensimmäinen kaupunki maailmassa, joka säätelee L3-autonomista ajamista.
• L4:n älykäs ajo-ohjelma on vähentänyt mitoitusta ja tullut henkilöautomarkkinoille.
• Miehittämättömän ajon kehitys on myös aiheuttanut muutoksia lidarissa, simulaatiossa, siruissa ja jopa itse autossa.

Eri kulissien takana, vaikka autonomisen ajon kehityksessä on eroja Kiinan ja Yhdysvaltojen välillä, yhteistä on, että autonomisen ajoradan kipinät itse asiassa kerääntyvät vauhtiin.

1. Bloomberg kyseenalaisti, "autonominen ajaminen on vielä kaukana"

Ymmärrä ensin standardi.

Kiinan ja Amerikan teollisuuden standardien mukaan miehittämätön ajo kuuluu korkeimpaan automaattiajon tasoon, jota kutsutaan amerikkalaisen SAE-standardin mukaan L5:ksi ja kiinalaisen automaattisen ajotason standardin mukaan tasoksi 5.

Miehittämätön ajo on järjestelmän kuningas, ODD on suunniteltu toimimaan rajoittamattomalla alueella ja ajoneuvo on täysin itsenäinen.

Sitten päästään Bloombergin artikkeliin.

Bloomberg listasi artikkelissa yli tusina kysymystä todistaakseen, että autonominen ajaminen ei toimi.

Nämä ongelmat ovat pääasiassa:

• Suojaamattoman vasemman käännöksen tekeminen on teknisesti vaikeaa;
• 100 miljardin dollarin investoinnin jälkeen tiellä ei edelleenkään ole itseohjautuvia ajoneuvoja.
• Alan yksimielisyys on, että kuljettajattomat autot eivät odota vuosikymmeniä;
• Waymon, johtavan autonomisen ajoyrityksen, markkina-arvo on pudonnut 170 miljardista dollarista 30 miljardiin dollariin tänään;
• Varhaisten itse ajavien pelaajien ZOOX ja Uber kehitys ei ollut sujuvaa;
• Itseohjautumisesta aiheutuva onnettomuuksien määrä on suurempi kuin ihmisajon;
• Ei ole olemassa testikriteerejä sen määrittämiseksi, ovatko kuljettajattomat autot turvallisia;
• Google(waymo) omaa nyt 20 miljoonaa mailia ajotietoja, mutta sen todistamiseksi, että se aiheutti vähemmän kuolemantapauksia kuin linja-autonkuljettajat, olisi lisättävä 25-kertainen ajomatka, mikä tarkoittaa, että Google ei voi todistaa, että autonominen ajaminen on turvallisempaa.
• Tietokoneiden syväoppimistekniikat eivät osaa käsitellä monia yleisiä muuttujia tiellä, kuten kyyhkysiä kaupungin kaduilla;
• Reunakoteloita tai kulmakoteloita on loputtomasti, ja tietokoneen on vaikea käsitellä näitä skenaarioita perusteellisesti.

Yllä olevat ongelmat voidaan yksinkertaisesti luokitella kolmeen luokkaan: tekniikka ei ole hyvä, turvallisuus ei riitä ja liiketoiminnassa on vaikea selviytyä .

Alan ulkopuolelta nämä ongelmat voivat tarkoittaa, että autonominen ajaminen on todella menettänyt tulevaisuutensa, ja on epätodennäköistä, että haluat ajaa autonomisella autolla elämäsi aikana.

Bloombergin ydinpäätelmä on, että autonomista ajamista on vaikea tehdä suosituksi vielä pitkään.

Itse asiassa jo maaliskuussa 2018 joku kysyi Zhihussa: "Voiko Kiina tehdä suosituksi kuljettajattomia autoja kymmenessä vuodessa? ”

Kysymyksestä tähän päivään, joka vuosi nousee joku vastaamaan kysymykseen. Joidenkin ohjelmistoinsinöörien ja autonomisen ajamisen harrastajien lisäksi autoteollisuudessa on myös yrityksiä, kuten Momenta ja Weimar. Kaikki ovat antaneet erilaisia ​​vastauksia, mutta toistaiseksi vastausta ei ole vielä saatu. Ihminen voi antaa varman vastauksen faktojen tai logiikan perusteella.

Bloombergilla ja joillakin Zhihu-vastaajilla on yhteistä se, että he ovat liian huolissaan teknisistä ongelmista ja muista vähäpätöisistä asioista, mikä kieltää autonomisen ajamisen kehitystrendin.

Voiko autonominen ajaminen siis yleistyä?

2. Kiinan autonominen ajaminen on turvallista

Haluamme selvittää ensin Bloombergin toisen kysymyksen, onko autonominen ajaminen turvallista.

Koska autoteollisuudessa turvallisuus on ensimmäinen este, ja jos autonomisen ajamisen on määrä tulla autoteollisuuteen, siitä ei voi puhua ilman turvallisuutta.

Onko autonominen ajaminen siis turvallista?

Tässä meidän on tehtävä selväksi, että autonominen ajaminen tyypillisenä tekoälyn sovelluksena johtaa väistämättä liikenneonnettomuuksiin kypsymisestään asti.

Samoin uusien matkailuvälineiden, kuten lentokoneiden ja suurten nopeuksien rautateiden, yleistymiseen liittyy myös onnettomuuksia, mikä on teknisen kehityksen hinta.

Nykyään autonominen ajaminen keksii auton uudelleen, ja tämä vallankumouksellinen tekniikka vapauttaa ihmiskuljettajat, ja se yksinään on rohkaisevaa.

Tieteen ja tekniikan kehitys aiheuttaa onnettomuuksia, mutta se ei tarkoita sitä, että ruoka hylättäisiin tukehtumisen vuoksi. Se, mitä voimme tehdä, on saada tekniikka kehittymään jatkuvasti, ja samalla voimme tarjota vakuutuskerroksen tälle riskille.

Pitkäaikaisena tarkkailijana autonomisen ajamisen alalla XEV-tutkimuslaitos on havainnut, että Kiinan politiikka ja tekniset reitit (pyörän älykkyys + ajoneuvo-tie-koordinaatio) asettavat turvalukon autonomiselle ajamiselle.

Esimerkkinä Beijing Yizhuangin varhaisista itseohjautuvista takseista, joissa pääkuljettaja on turvallisuuspäällikkö, nykyisiin miehittämättömiin autonomisiin ajoneuvoihin, pääkuljettajan turvapäällikkö on peruutettu ja apukuljettaja on varustettu turvallisuuspäällikkö ja jarrut. Käytäntö koskee autonomista ajamista. Se julkaistiin askel askeleelta.

Syy on hyvin yksinkertainen. Kiina on aina ollut ihmiskeskeinen, ja ministeriöt, jotka ovat autonomisen ajamisen sääntelijöitä, ovat riittävän varovaisia ​​asettaakseen henkilökohtaisen turvallisuuden tärkeimmälle asemalle ja "käsivarrella" matkustajien turvallisuuden kannalta.Autonomisen ajon kehitystä edistäessään kaikki alueet ovat vähitellen vapautuneet ja edenneet tasaisesti pääkuljettajan vaiheista turvallisuusvastaavalla, apukuljettaja turvallisuuspäällikköllä eikä autossa ole turvallisuuspäällikköä.

Tässä lainsäädännössä autonomista ajoa harjoittavien yritysten on noudatettava tiukkoja pääsyehtoja, ja skenaariotesti on suuruusluokkaa korkeampi kuin ihmisen ajokorttivaatimukset.Esimerkiksi saadakseen korkeimman tason T4-rekisterikilven autonomisessa ajokokeessa, ajoneuvon on läpäistävä 100 % 102 kohtauksen kattavuustestistä.

Monien demonstraatioalueiden todellisten toimintatietojen mukaan autonomisen ajon turvallisuus on paljon parempi kuin ihmisajon. Teoriassa täysin miehittämätön autonominen ajaminen voidaan toteuttaa.Erityisesti Yizhuangin demonstraatioalue on edistyneempi kuin Yhdysvallat, ja sen turvallisuus ylittää kansainvälisen tason.

Emme tiedä, onko autonominen ajaminen turvallista Yhdysvalloissa, mutta Kiinassa autonominen ajaminen on taattu.

Turvallisuusasioiden selvittämisen jälkeen tarkastellaan Bloombergin ensimmäistä ydinkysymystä, onko autonominen ajotekniikka mahdollista?

3. Tekniikka etenee pienin askelin syvänmeren alueella, vaikka se on kaukana ja lähellä

Autonomisen ajotekniikan toimivuuden arvioiminen riippuu siitä, paraneeko tekniikka edelleen ja pystyykö se ratkaisemaan paikan päällä olevat ongelmat.

Tekninen kehitys näkyy ensin itseohjautuvien autojen muodon muuttuessa.

Dajielongin ja Lincoln Mkzin alkuperäisestä laajamittaisesta ostostaitse ajavien yritysten, kuten Waymo, ajoneuvojen ja jälkiasennuksen jälkiasennukset, autoyhtiöiden kanssa tehtävään yhteistyöhön etukuormattavassa massatuotannossa, ja tänään Baidu on alkanut valmistaa ajoneuvoja, jotka on tarkoitettu autonomisiin taksiskenaarioihin. Miehittämättömien ajoneuvojen ja itseohjautuvien autojen lopullinen muoto on vähitellen nousemassa.

Tekniikka näkyy myös siinä, pystyykö se ratkaisemaan ongelmia useammissa skenaarioissa.

Tällä hetkellä autonomisen ajotekniikan kehitys on tulossa syvään veteen.

Syvänmeren alueen merkityslähinnä se, että tekninen taso alkaa käsitellä monimutkaisempia skenaarioita.Kuten kaupunkitiet, klassinen suojaamaton vasemman käännöksen ongelma ja niin edelleen.Lisäksi tulee monimutkaisempia kulmakoteloita.

Nämä levittivät koko alan pessimismiä yhdistettynä monimutkaiseen ulkoiseen ympäristöön, joka johti lopulta kapitaalitalveen.Edustavin tapahtuma on Waymon johtajien lähteminen ja arvonvaihtelut.Se antaa vaikutelman, että autonominen ajaminen on mennyt altaaseen.

Itse asiassa pääpelaaja ei pysähtynyt.

Kyyhkysten ja muiden Bloombergin artikkelissa esiin tuomien kysymysten osalta.Itse asiassa,kartiot, eläimet ja käännökset vasemmalle ovat tyypillisiä kaupunkimaisemia Kiinassa, ja Baidun itseohjautuvilla ajoneuvoilla ei ole ongelmia näiden kohtausten käsittelyssä.

Baidun ratkaisu on käyttää visio- ja lidar-fuusioalgoritmeja tarkkaan tunnistamiseen matalissa esteissä, kuten kartioissa ja pienissä eläimissä.Hyvin käytännöllinen esimerkki on, että Baidu-itseajavalla autolla ajaessaan jotkut tiedotusvälineet ovat kohdanneet kohtauksen, jossa itseajava ajoneuvo väistelee oksia tiellä.

Bloomberg mainitsi myös, että Googlen itseajavat kilometrit eivät voi osoittautua ihmiskuljettajia turvallisemmaksi.

Itse asiassa yksittäisen tapausajon testivaikutus ei voi selittää ongelmaa, mutta mittakaavan toiminta ja testitulokset riittävät todistamaan automaattisen ajon yleistyskyvyn.Tällä hetkellä Baidu Apollon autonomisen ajokokeen kokonaiskilometrimäärä on ylittänyt 36 miljoonaa kilometriä ja kumulatiivinen tilausmäärä on ylittänyt miljoonan. Tässä vaiheessa Apollon autonomisen ajon toimitustehokkuus monimutkaisilla kaupunkiteillä voi olla 99,99 %.

Vastauksena poliisin ja poliisin väliseen vuorovaikutukseen Baidun miehittämättömät ajoneuvot on varustettu myös 5G-pilviajolla, joka pystyy seuraamaan liikennepoliisin käskyä rinnakkaisajon kautta.

Autonominen ajotekniikka kehittyy jatkuvasti.

Lopuksi tekninen kehitys näkyy myös lisääntyvänä turvallisuutena.

Waymo sanoi lehdessä: "Tekoälykuljettajamme voi välttää 75 prosenttia törmäyksistä ja vähentää vakavia vammoja 93 prosenttia, kun taas ihanteellisissa olosuhteissa ihmiskuljettajamalli voi välttää vain 62,5 prosenttia kolareista ja vähentää 84 prosenttia vakavasti loukkaantuneita."

Tesla'sAutopilotin onnettomuuksien määrä on myös laskussa.

Teslan julkistamien turvallisuusraporttien mukaan vuoden 2018 viimeisellä neljänneksellä ilmoitettiin keskimäärin liikenneonnettomuus jokaista 2,91 miljoonaa autopilotilla varustetun ajon aikana ajettua mailia kohden.Vuoden 2021 viimeisellä vuosineljänneksellä tapahtui keskimäärin yksi törmäys 4,31 miljoonaa kilometriä kohti autopilotilla varustetussa ajossa.

Tämä osoittaa, että Autopilot-järjestelmä paranee ja paranee.

Tekniikan monimutkaisuus määrää sen, että autonomista ajamista ei voida saavuttaa yhdessä yössä, mutta pienten tapahtumien avulla ei tarvitse kumota suurta trendiä ja sokeasti laulaa pahaa.

Nykypäivän autonominen ajaminen ei ehkä ole tarpeeksi fiksua, mutta pienten askelten ottaminen on kaukana.

4. Miehittämätön ajo voidaan toteuttaa, ja kipinät sytyttävät lopulta preeriatulen

Lopuksi Bloombergin artikkelin väite, jonka mukaan 100 miljardin dollarin palamisen jälkeen on hidasta ja että autonominen ajaminen kestää vuosikymmeniä.

Tekniikka ratkaisee ongelmia 0-1.Yritykset ratkaisevat ongelmia 1-10-100.Kaupallistaminen voidaan ymmärtää myös kipinänä.

Olemme nähneet, että vaikka johtavat toimijat toistavat jatkuvasti teknologioitaan, he tutkivat myös kaupallisia toimintoja .

Tällä hetkellä miehittämättömän ajon tärkein laskeutumispaikka on Robotaxi.Turvallisuuspäälliköiden poistamisen ja ihmiskuljettajien kustannussäästöjen lisäksi itseajavat yritykset vähentävät myös ajoneuvojen kustannuksia.

Johtava Baidu Apollo on jatkuvasti vähentänyt miehittämättömien ajoneuvojen kustannuksia, kunnes se julkaisi halvemman miehittämättömän RT6-ajoneuvon tänä vuonna, ja kustannukset ovat pudonneet edellisen sukupolven 480 000 yuanista nyt 250 000 yuaniin.

Tavoitteena on päästä matkailumarkkinoille kumoamalla taksien ja online-autoilun liiketoimintamalli.

Itse asiassa taksit ja online-autonhakupalvelut palvelevat toisessa päässä C-pään käyttäjiä ja toisessa päässä kuljettajia, taksiyrityksiä ja alustoja, mikä on todennettu elinkelpoiseksi liiketoimintamalliksi.Yrityskilpailun näkökulmasta, kun kuljettajaa vaatimattoman Robotaxin hinta on riittävän alhainen, riittävän turvallinen ja mittakaava riittävän suuri, sen markkinoita ajava vaikutus on voimakkaampi kuin takseilla ja nettiautoilulla.

Waymo tekee myös jotain vastaavaa. Vuoden 2021 lopussa se teki yhteistyön Ji Kryptonin kanssa, joka tuottaa kuljettajattoman kaluston eksklusiivisten ajoneuvojen toimittamiseen.

Myös kaupallistamismenetelmiä on tulossa lisää, ja osa johtavista toimijoista tekee yhteistyötä autoyhtiöiden kanssa.

Baidulla esimerkkinä voidaan todeta, että sen itsepysäköiviä AVP-tuotteita on massatuotettu ja toimitettu WM Motor W6:ssa, Great Wallissa.Haval, GAC Egypt turvamallit ja Pilot Assisted Driving ANP -tuotteet on toimitettu WM Motorille tämän vuoden kesäkuun lopussa.

Tämän vuoden ensimmäisestä neljänneksestä lähtien Baidu Apollon kokonaismyynti on ylittänyt 10 miljardia yuania, ja Baidu paljasti, että kasvu johtui pääasiassa suurten autonvalmistajien myyntilinjasta.

Kustannusten alentaminen, kaupallisen toiminnan vaiheeseen siirtyminen tai dimensioiden vähentäminen ja yhteistyö autoyhtiöiden kanssa ovat miehittämättömän ajamisen perusta.

Teoriassa se, joka pystyy leikkaamaan kustannuksia nopeimmin, voi tuoda Robotaxin markkinoille.Baidu Apollon kaltaisten johtavien toimijoiden tutkimisesta päätellen tällä on tietty kaupallinen toteutettavuus.

Kiinassa teknologiayritykset eivät näytä yhden miehen showta kuljettajattomalla radalla, ja myös politiikat saavat niitä täysin mukana.

Autonomiset ajokoealueet ensiluokkaisissa kaupungeissa, kuten Pekingissä, Shanghaissa ja Guangzhoussa, ovat jo aloittaneet toimintansa.

Sisämaan kaupungit, kuten Chongqing, Wuhan ja Hebei, ottavat myös aktiivisesti käyttöön autonomisia ajokoealueita. Koska nämä sisämaan kaupungit ovat teollisen kilpailun ikkunassa, ne ovat politiikan vahvuuden ja innovaatioiden ensiluokkaisia ​​kaupunkeja.

Politiikassa on myös otettu tärkeä askel, kuten Shenzhenin L3-lainsäädäntö jne., joka määrää liikenneonnettomuuksien vastuun eri tasoilla.

Käyttäjien tietoisuus ja hyväksyntä autonomisesta ajamisesta lisääntyy.Tämän perusteella automaattisen avustetun ajon hyväksyntä on kasvussa, ja kiinalaiset autoyhtiöt tarjoavat käyttäjille myös kaupunkilentäjäavusteisia ajotoimintoja.

Kaikki edellä mainitut ovat hyödyllisiä miehittämättömän ajamisen suosiossa.

Siitä lähtien, kun Yhdysvaltain puolustusministeriö käynnisti ALV-maaautomaattisen risteilyohjelman vuonna 1983, ja siitä lähtien Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla jne. ovat liittyneet seuraan. Nykyään, vaikka miehittämättömiä ajoneuvoja ei ole vielä levitetty laajalti, autonominen ajaminen on tulossa. Askel askeleelta kohti miehittämättömän ajamisen lopullista kehitystä.

Matkan varrella tunnettu pääoma kokoontui tänne.

Toistaiseksi riittää, että on kaupallisia yrityksiä, jotka ovat valmiita yrittämään, ja sijoittajia, jotka tukevat sitä matkan varrella.

Hyvin toimiva palvelu on ihmisen tapa matkustaa, ja jos se epäonnistuu, se luonnollisesti luovuttaa.Otetaan askel taaksepäin, mikä tahansa ihmiskunnan teknologinen kehitys vaatii pioneereja yrittämään. Nyt jotkut autonomisen ajon kaupalliset yritykset ovat valmiita käyttämään teknologiaa muuttaakseen maailmaa, mitä voimme tehdä, on antaa hieman enemmän aikaa.

Saatat kysyä, kuinka kauan autonomisen ajamisen saapuminen kestää?

Emme voi antaa tarkkaa ajankohtaa.

Joitakin raportteja on kuitenkin saatavilla viitteeksi.

Tämän vuoden kesäkuussa KPMG julkaisi "2021 Global Auto Industry Executive Survey" -raportin, joka osoittaa, että 64 % johtajista uskoo, että itseohjautuvat auton vastaanotto- ja pikakuljetusajoneuvot kaupallistetaan Kiinan suurimmissa kaupungeissa vuoteen 2030 mennessä.

Erityisesti vuoteen 2025 mennessä korkean tason autonominen ajaminen kaupallistetaan tietyissä skenaarioissa, ja osittaisilla tai ehdollisilla autonomisilla ajotoiminnoilla varustettujen autojen myynti on yli 50 % myytyjen autojen kokonaismäärästä; vuoteen 2030 mennessä korkeatasoinen autonominen ajo on käytössä. Sitä käytetään laajalti moottoriteillä ja laajassa mittakaavassa joillakin kaupunkiteillä; vuoteen 2035 mennessä korkean tason autonomista ajoa käytetään laajalti suurimmassa osassa Kiinaa.

Yleisesti ottaen miehittämättömän ajon kehitys ei ole yhtä pessimististä kuin Bloombergin artikkelissa. Olemme valmiimpia uskomaan, että kipinät aiheuttavat lopulta preeriatulen ja teknologia muuttaa lopulta maailman.