Duela gutxi, Bloomberg Businessweek-ek "Non dago" gidaririk gabeko artikulua argitaratu zuen” izenburua?«Artikuluak zioen gidaririk gabeko gidatzearen etorkizuna oso urrun dagoela.

Emandako arrazoiak, gutxi gorabehera, hauek dira:

«Gidatzerik gabeko gidatzea diru asko kostatzen da eta teknologiak poliki-poliki aurrera egiten du; gidatze autonomoaez da zertan gizakien gidatzea baino seguruagoa; ikaskuntza sakonak ezin ditu bazterreko kasu guztiei aurre egin, etab».

Bloomberg-ek gidaririk gabeko gidatzeari buruzko galdeketaren atzealdea da gidaririk gabeko gidatzeko lurreratzeko nodoak jende gehienaren itxaropenak gainditu dituela..Hala ere, Bloomberg-ek gidaririk gabeko gidatzearen azaleko arazo batzuk bakarrik zerrendatu zituen, baina ez zuen haratago joan, eta modu integralean aurkeztu zituen gidaririk gabeko gidatzearen garapen-egoera eta etorkizuneko aurreikuspenak.

Hau erraz engainagarria da.

Autogintzaren adostasuna da gidatze autonomoa adimen artifizialaren aplikazio eszenatoki naturala dela. Waymok, Baiduk, Cruisek... ez ezik, auto konpainia askok ere gidatze autonomorako ordutegiak zerrendatu dituzte, eta azken helburua gidaririk gabe gidatzea da.

Aspaldiko gidatzeko espazioaren behatzaile gisa, XEV Institutuak honako hau ikusten du:

• Txinako zenbait hirigunetan, dagoeneko oso erosoa da Robotaxi bat telefono mugikorraren bidez erreserbatzea.
• Teknologiaren garapenarekin, politika ere etengabe hobetzen da.Hiri batzuek gidatze autonomoa komertzializatzeko erakustaldi guneak ireki dituzte segidan. Horien artean, Beijing Yizhuang, Shanghai Jiading eta Shenzhen Pingshan gidatzeko gune autonomo bihurtu dira.Shenzhen, gainera, L3 gidatzeko autonomoa arautzen duen munduko lehen hiria da.
• L4-ren gidatzeko programa adimendunak dimentsioa murriztu du eta bidaiarien autoen merkatuan sartu da.
• Gidatzerik gabeko gidaren garapenak lidar, simulazio, txip eta baita autoa bera ere aldaketak eragin ditu.

Eszenatoki ezberdinen atzean, Txinaren eta Estatu Batuen artean gidatze autonomoaren garapen-aurrerapenean aldeak dauden arren, komunztadura da gidatze autonomoko pistaren txinpartak benetan pilatzen ari direla.

1. Bloombergek zalantzan jarri zuen, "gidatze autonomoa oraindik urrun dago"

Lehenik eta behin, ulertu estandar bat.

Txinako eta Amerikako industrien estandarren arabera, gidaririk gabeko gidatzea gidatze automatikoaren maila gorenari dagokio, hau da, L5 amerikar SAE estandarraren arabera eta 5 maila Txinako gidatzeko maila automatikoaren estandarraren arabera.

Tripulatu gabeko gidatzea sistemaren erregea da, ODD mugarik gabeko barrutian funtzionatzeko diseinatuta dago eta ibilgailua guztiz autonomoa da.

Ondoren, Bloomberg artikulura gatoz.

Bloombergek dozena bat galdera baino gehiago zerrendatu zituen artikuluan gidatzeko autonomoak ez duela funtzionatuko frogatzeko.

Arazo hauek dira nagusiki:

• Teknikoki zaila da babesik gabeko ezkerreko bira bat egitea;
• 100.000 milioi dolar inbertitu ondoren, oraindik ez dago auto-gidaririk errepidean;
• Industrian dagoen adostasuna da gidaririk gabeko autoek ez dutela hamarkadetan itxarongo;
• 170.000 milioi dolar izatetik 30.000 milioi dolar izatera jaitsi da gaur egun Waymo, gidatzeko autonomo konpainia liderra den merkatuko balioa;
• ZOOX eta Uber auto-gidatuen hasierako jokalarien garapena ez zen leuna izan;
• Gidatze autonomoak eragindako istripu-tasa gizakiak gidatzearena baino handiagoa da;
• Ez dago proba-irizpide multzorik gidaririk gabeko autoak seguruak diren zehazteko;
• Google(waymo) 20 milioi kilometroko gidatze-datuak ditu orain, baina autobus-gidariek baino hildako gutxiago eragin zituela frogatzeko gidatze-distantziaren 25 bider gehiago gehitu beharko lirateke, eta horrek esan nahi du Google-k ezin duela frogatu gidatze autonomoa seguruagoa izango denik;
• Ordenagailuen deep learning teknikek ez dakite errepidean ohiko aldagai askori aurre egiten, hala nola, hiriko kaleetako usoei;
• Ertz-kasuak edo izkin-kasuak infinituak dira, eta zaila da ordenagailu batek agertoki hauek ondo kudeatzea.

Goiko arazoak hiru kategoriatan sailka daitezke: teknologia ez da ona, segurtasuna ez da nahikoa eta zaila da negozioetan bizirautea.

Industriatik kanpo, arazo hauek gidatze autonomoak bere etorkizuna benetan galdu duela esan dezakete, eta nekez ibili nahi izango duzu zure bizitzan zehar auto autonomoan.

Bloomberg-en ondorio nagusia da gidatze autonomoa zaila izango dela denbora luzez popularizatzea.

Izan ere, 2018ko martxoan, norbaitek galdetu zuen Zhihu-n: "Txinak ezaguta ditzake hamar urte barru gidaririk gabeko autoak? ”

Galderatik gaur egunera, urtero, norbait igotzen da galderari erantzutera. Software-ingeniari eta gidari autonomoko zale batzuez gain, automobilgintzako enpresak ere badaude, hala nola Momenta eta Weimar. Denek eman dituzte hainbat erantzun, baina orain arte oraindik ez dago erantzunik. Gizakiak gertakarietan edo logikan oinarritutako erantzun zehatza eman dezake.

Bloombergek eta Zhihu-k inkestatu batzuek komunean duten gauza bat da zailtasun teknikoekin eta beste gai hutsalekin gehiegi kezkatuta daudela, eta horrela, gidatzeko autonomoaren garapen joera ukatu egiten dute.

Beraz, gidatze autonomoa hedatu al daiteke?

2. Txinako gidatze autonomoa segurua da

Lehenik eta behin, Bloombergen bigarren galdera argitu nahi dugu, gidatzeko autonomoa segurua den.

Automobilgintzan segurtasuna baita lehen oztopoa, eta gidatze autonomoa automobilgintzan sartuko bada, segurtasunik gabe ez dago horretaz hitz egiteko modurik.

Beraz, gidatzeko autonomoa segurua al da?

Hemen argi utzi behar dugu gidatze autonomoak, adimen artifizialaren alorreko aplikazio tipiko gisa, ezinbestean trafiko istripuak ekarriko dituela heldutasunera arte.

Era berean, hegazkinak eta abiadura handiko trenak bezalako bidaia-tresna berrien hedapenari ere istripuekin batera dator, hau da, garapen teknologikoaren prezioa.

Gaur egun, gidatze autonomoa autoa berrasmatzen ari da, eta teknologia iraultzaile honek giza gidariak askatuko ditu, eta hori bakarrik pozgarria da.

Zientzia eta teknologiaren garapenak istripuak ekarriko ditu, baina horrek ez du esan nahi janaria itotzearen ondorioz bertan behera uzten denik. Egin dezakeguna teknologia hobetzen jarraitzea da, eta, aldi berean, arrisku horri aurre egiteko aseguru-geruza bat eskain dezakegu.

Gidatze autonomoaren alorrean epe luzeko begirale gisa, XEV Ikerketa Institutuak ohartu da Txinako politikak eta ibilbide teknikoak (bizikleta adimena + ibilgailu-errepideen koordinazioa) segurtasun-blokea jartzen ari zaizkiola gidatzeko autonomoari.

Beijing Yizhuang adibide gisa hartuta, gidari nagusian segurtasun-arduradun batekin gidatzen duten lehen taxietatik hasi eta egungo ibilgailu autonomorik gabeko ibilgailuetaraino, gidariaren eserleku nagusiko segurtasun arduraduna bertan behera geratu da eta kopilotua hornituta dago. segurtasun arduradun bat eta balaztak. Gidatze autonomorako politika da. Pausoz pauso kaleratu zen.

Arrazoia oso erraza da. Txina beti izan da pertsonei zuzendua, eta gobernu-sailak, gidatzeko autonomoaren arautzaileak direnez, nahikoa zuhurra dira segurtasun pertsonala leku garrantzitsuenean jartzeko eta bidaiarien segurtasunerako "besotik hortz".Gidatze autonomoaren garapena sustatzeko prozesuan, eskualde guztiak apurka-apurka liberalizatu dira eta etengabe aurreratu dira gidari nagusiaren segurtasun-arduradunarekin, kopilotuaren segurtasun-arduradun batekin eta segurtasun-arduradunik ez autoan.

Arau-testuinguru horretan, gidatze autonomoko enpresek sarbide-baldintza zorrotzak bete behar dituzte, eta eszenatokiaren proba giza gidabaimenaren eskakizunak baino magnitude ordena handiagoa da.Esaterako, gidatze autonomoko proban maila goreneko T4 matrikula lortzeko, ibilgailuak 102 eszena estaldura proben % 100 gainditu behar du.

Erakusketa-eremu askoren benetako funtzionamendu-datuen arabera, gidatzeko autonomoaren segurtasuna gizakiaren gidariena baino askoz hobea da. Teorian, guztiz gidaririk gabeko gidatzeko autonomoa ezar daiteke.Bereziki, Yizhuang Demonstration Zone Estatu Batuak baino aurreratuagoa da eta nazioarteko mailatik haratago segurtasuna du.

Ez dakigu Estatu Batuetan gidatze autonomoa segurua den, baina Txinan gidatze autonomoa bermatuta dago .

Segurtasun-arazoak argitu ondoren, ikus dezagun Bloomberg-en lehen galdera nagusia, bideragarria al da gidatzeko teknologia autonomoa?

3. Teknologiak urrats txikietan aurrera egiten du ur sakonen eremuan, urrun eta gertu egon arren

Gidatze autonomoaren teknologiak funtzionatzen duen ebaluatzeko, teknologiak hobetzen jarraitzen duen eta eszenako arazoak konpon ditzakeen ala ezaren araberakoa da.

Aurrerapen teknologikoa auto gidatzen duten autoen forma aldatzean islatzen da lehenik.

Dajielong eta Lincoln Mkz-en hasierako eskala handiko erosketatikWaymo bezalako auto-gidatzen dituzten enpresek ibilgailuak, eta instalazioaren osteko instalazioaren berritzea, autoen enpresekin aurre-kargako produkzio masiboan lankidetzara, eta gaur egun, Baidu taxi autonomoen eszenatokietara bideratutako ibilgailuak ekoizten hasi da. Pixkanaka-pixkanaka piloturik gabeko ibilgailuen eta auto gidatzen duten autoen azken forma sortzen ari da.

Teknologia agertoki gehiagotan arazoak ebatzi ditzakeen ere islatzen da.

Gaur egun, gidatze autonomoaren teknologiaren garapena ur sakonetan sartzen ari da.

Ur sakoneko eremuaren esanahiada, batez ere, maila teknikoa agertoki konplexuagoei aurre egiten hasten dela.Hala nola, hiriko errepideak, babesik gabeko ezkerreko biratzeko arazo klasikoa, etab.Horrez gain, izkinako kasu konplexuagoak izango dira.

Hauek industria osoaren ezkortasuna zabaldu zuten, kanpoko ingurune korapilatsuarekin batera, negu kapitala ekarri zuen azkenean.Gertaera adierazgarriena Waymoko zuzendarien irteera eta balorazioaren gorabeherak dira.Gidatze autonomoa aska batean sartu dela ematen du.

Izan ere, buruko jokalaria ez zen gelditu.

Usoak eta Bloomberg-ek artikuluan planteatutako beste gai batzuengatik.Izan ere,konoak, animaliak eta ezkerreko biraketak Txinako hiri-bideetako eszena tipikoak dira, eta Baidu-ren ibilgailu autonomoek ez dute arazorik eszena horiek kudeatzeko.

Baidu-ren irtenbidea ikusmen eta lidar fusio algoritmoak erabiltzea da identifikazio zehatza lortzeko oztopo baxuen aurrean, esate baterako, kono eta animalia txikien aurrean.Adibide oso praktikoa da Baidu auto gidatzen duen autoan ibiltzean, hedabide batzuek errepidean adarrak saihesten dituen ibilgailu autonomoaren eszena topatu dutela.

Bloomberg-ek ere aipatu zuen Google-ren auto gidatzeko kilometroak ezin direla frogatu gizakiak baino seguruagoak direnik.

Izan ere, kasu bakar baten proba-efektuak ezin du arazoa azaldu, baina eskalako funtzionamendua eta probaren emaitzak nahikoak dira gidatzeko automatikoaren orokortze-gaitasuna frogatzeko.Gaur egun, Baidu Apollo gidatzeko proba autonomoaren kilometraje osoa 36 milioi kilometro baino gehiagokoa izan da, eta eskaeraren bolumen metatua milioi bat baino gehiagokoa izan da. Fase honetan, Apollo gidatze autonomoaren entrega-eraginkortasuna hiri-errepide konplexuetan %99,99ra irits daiteke.

Poliziaren eta poliziaren arteko elkarrekintzari erantzunez, Baidu-ren ibilgailurik gabeko ibilgailuek 5G hodeiko gidatzeaz hornituta daude, eta horrek trafiko poliziaren agindua jarraitu dezake gidatze paraleloaren bidez.

Gidatze autonomoaren teknologia etengabe hobetzen ari da.

Azkenik, aurrerapen teknologikoa gero eta segurtasun handiagoan ere islatzen da.

Waymok artikulu batean esan zuen: "Gure AI-ko gidariak istripuen% 75 saihestu ditzake eta zauri larriak% 93 murrizten ditu; baldintza idealetan, berriz, giza gidariaren ereduak istripuen% 62,5 bakarrik saihes dezake eta larri zaurituak izan ziren% 84 murriztu".

Tesla'sPilotu automatikoaren istripu tasa ere jaisten ari da.

Teslak zabaldutako segurtasun-txostenen arabera, 2018ko laugarren hiruhilekoan, batez besteko trafiko-istripu bat gertatu zen Autopilot-ak gaituta gidatzen zuen 2,91 milioi kilometro bakoitzeko.2021eko laugarren hiruhilekoan, batez beste, talka bat gertatu zen Autopilot bidez gidatutako 4,31 milioi kilometro bakoitzeko.

Horrek erakusten du Autopilot sistema gero eta hobea dela.

Teknologiaren konplexutasunak zehazten du gidatze autonomoa ezin dela egun batetik bestera lortu, baina ez da beharrezkoa gertakari txikiak erabiltzea joera handia ezeztatzeko eta itsu-itsuan gaizki abesteko.

Gaur egungo gidatze autonomoa agian ez da nahikoa adimentsua, baina pauso txikiak ematea urrun dago.

4. Gidatzerik gabeko gidatzea konturatu daiteke, eta txinpartek azkenean larreetako sua piztuko dute

Azkenik, Bloomberg artikuluaren argudioa 100.000 milioi dolar erre ondoren motela izango da, eta gidatze autonomoak hamarkadak beharko dituela.

Teknologiak 0tik 1era arteko problemak ebazten ditu.Enpresek 1etik 10era eta 100era arteko arazoak konpontzen dituzte.Komertzializazioa txinparta gisa ere uler daiteke.

Ikusi dugu eragile nagusiek beren teknologiak etengabe errepikatzen dituzten bitartean, merkataritza-eragiketak ere aztertzen ari direla.

Gaur egun, piloturik gabeko gidatzeko lurreratzeko leku garrantzitsuena Robotaxi da.Segurtasuneko arduradunak kentzeaz eta giza gidarien kostua aurrezteaz gain, auto gidatzeko enpresak ibilgailuen kostua ere murrizten ari dira.

Abangoardian dagoen Baidu Apollok etengabe murriztu ditu ibilgailurik gabeko ibilgailuen kostua aurten kostu baxuagoko RT6 ibilgailu bat kaleratu duen arte, eta kostua aurreko belaunaldiko 480.000 yuanetik 250.000 yuanera jaitsi da orain.

Helburua bidaia-merkatuan sartzea da, taxien negozio-eredua eta online auto-hailing-a irauliz.

Izan ere, taxiek eta lineako autoen garraio-zerbitzuek C amaierako erabiltzaileei zerbitzatzen diete mutur batean, eta gidariei, taxi-enpresei eta plataformei laguntzen diete beste muturrean, negozio eredu bideragarri gisa egiaztatu dena.Enpresen lehiaren ikuspuntutik, Robotaxiren kostua, gidaririk behar ez duena, nahikoa baxua denean, nahikoa segurua eta eskala nahikoa handia denean, bere merkatuan gidatzeko efektua taxien eta lineako autoen garraioarena baino indartsuagoa da.

Waymo ere antzeko zerbait egiten ari da. 2021aren amaieran, Ji Krypton-ekin lankidetza lortu zuen, gidaririk gabeko flota bat sortuko duena ibilgailu esklusiboak eskaintzeko.

Komertzializazio-metodo gehiago ere ari dira sortzen, eta eragile nagusi batzuk auto-enpresekin elkarlanean ari dira.

Baidu adibide gisa hartuta, bere auto-aparkalekuko AVP produktuak masiboki ekoitzi eta entregatu dira WM Motor W6, Great Wall-en.Haval, GAC Egypt segurtasun ereduak eta Pilot Assisted Driving ANP produktuak aurtengo ekainaren amaieran entregatu dizkiote WM Motorri.

Aurtengo lehen hiruhilekotik aurrera, Baidu Apolloren salmentek guztira 10.000 milioi yuan gainditu dituzte, eta Baidu-k jakinarazi du hazkunde hori, batez ere, autogile handien salmenta kanalizazioak bultzatu duela.

Kostuak murriztea, eragiketa komertzialaren fasean sartzea edo dimentsioa murriztea eta auto-enpresekin lankidetzan aritzea, hauek dira gidaririk gabeko gidatzeko oinarriak.

Teorian, kostuak azkarren murrizten dituenak Robotaxi merkatura eraman dezake.Baidu Apollo bezalako jokalari nagusien esplorazioaren arabera, honek bideragarritasun komertziala du.

Txinan, konpainia teknologikoak ez dira gidaririk gabeko pistan bakarkako ikuskizunik egiten ari, eta politikak ere guztiz eskoltatzen dituzte.

Pekin, Shanghai eta Guangzhou bezalako lehen mailako hirietako gidatzeko proba autonomoen eremuak dagoeneko martxan jarri dira.

Chongqing, Wuhan eta Hebei bezalako barnealdeko hiriak ere aktiboki zabaltzen ari dira gidatzeko proba autonomoen eremuak. Lehia industrialaren leihoan daudenez, barnealdeko hiri hauek ez dira lehen mailako hiriak baino gutxiago politikaren indarrari eta berrikuntzari dagokionez.

Politikak ere urrats garrantzitsu bat eman du, hala nola, Shenzhen-en L3rako legediak, etab., zeinak maila ezberdinetako trafiko-istripuen erantzukizuna ezartzen duen.

Erabiltzaileen kontzientzia eta gidatze autonomoaren onarpena gero eta handiagoa da.Horretan oinarrituta, lagundutako gidatze automatikoaren onarpena gero eta handiagoa da, eta Txinako auto-enpresek ere erabiltzaileei hiri pilotuari lagundutako gidatzeko funtzioak eskaintzen dizkiete.

Aurreko guztiak lagungarriak dira gidaririk gabeko gidatzearen dibulgaziorako.

AEBko Defentsa Sailak 1983an ALV lurreko gurutzaldi automatikoko programa martxan jarri zuenetik, eta orduz geroztik, Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla eta abar batu dira pistara. Gaur egun, tripulaziorik gabeko ibilgailuak oraindik asko zabaldu ez diren arren, gidatze autonomoa bidean da. Pausoz pauso piloturik gabeko gidatzearen azken bilakaerarantz.

Bidean, hiriburu ezaguna bildu zen hemen.

Oraingoz nahikoa da saiatzeko prest dauden enpresa komertzialak eta bidean laguntzen duten inbertitzaileak egotea.

Ongi funtzionatzen duen zerbitzua gizakiaren bidaiatzeko modua da, eta huts egiten badu, berez amore emango du.Atzerapauso bat emanez, gizateriaren edozein bilakaera teknologikok aitzindariak saiatzea eskatzen du. Orain gidatze autonomoko merkataritza-enpresa batzuk prest daude teknologia erabiltzeko mundua aldatzeko, guk egin dezakeguna denbora pixka bat gehiago ematea da.

Galdetuko duzu, zenbat denbora beharko da gidatze autonomoa iristeko?

Ezin dugu denbora-puntu zehatzik eman.

Hala ere, txosten batzuk daude erreferentzia gisa.

Aurtengo ekainean, KPMG-k "2021 Global Auto Industry Executive Survey" txostena kaleratu zuen, eta exekutiboen % 64k uste du auto gidatzen duten autoak saltzeko eta espresuki entregatzeko ibilgailuak Txinako hiri nagusietan merkaturatuko direla 2030erako.

Zehazki, 2025. urterako goi-mailako gidatze autonomoa agertoki zehatzetan merkaturatuko da, eta gidatze autonomo partzial edo baldintzapeko funtzioekin hornitutako autoen salmentak saltzen diren autoen guztizkoaren %50 baino gehiago izango dira; 2030erako, goi-mailako gidatze autonomoa urtean izango da Autobideetan eta eskala handian hiriko errepide batzuetan; 2035erako, goi-mailako gidatze autonomoa oso erabilia izango da Txinako leku gehienetan.

Oro har, gidaririk gabeko gidaren garapena ez da Bloomberg artikuluan bezain ezkorra. Prest gaude sinesteko txinpartek azkenean larreetako sua piztuko dutela eta teknologiak azkenean mundua aldatuko duela.