Jakina da energia berrien ibilgailu elektriko hutsen arkitekturan, ibilgailuen kontrolagailua VCU, motor kontrolatzailea MCU eta bateria kudeatzeko sistema BMS dira oinarrizko teknologia garrantzitsuenak, eta eragin handia dute potentzian, ekonomian, fidagarritasunean eta segurtasunean. ibilgailua. Eragin garrantzitsua, oraindik ere muga tekniko batzuk daude motorra, kontrol elektronikoa eta bateriaren hiru potentzia-sistemetan, artikulu izugarrietan azaltzen direnak. Aipatzen ez den bakarra transmisio mekaniko automatikoko sistema da, existituko ez balitz bezala, kaxa bat besterik ez dago, eta ezin du zalapartarik egin.
Automozio Ingeniarien Txinako Elkartearen Gear Technology Adarraren urteko bileran, ibilgailu elektrikoentzako transmisio automatikoaren gaiak ilusio handia piztu zuen parte-hartzaileen artean. Teorian, ibilgailu elektriko hutsek ez dute transmisiorik behar, ratio finkoko erreduzitzaile bat baizik. Gaur egun, gero eta jende gehiago konturatzen da ibilgailu elektrikoek transmisio automatikoa behar dutela. zergatik da hori? Etxeko ibilgailu elektrikoen fabrikatzaileek transmisiorik erabili gabe ibilgailu elektrikoak egiteko arrazoia batez ere jendeak hasieran gaizki ulertu zuelako ibilgailu elektrikoek ez dutela transmisiorik behar da. Orduan, ez da errentagarria; Etxeko automobilen transmisio automatikoaren industrializazioa maila baxuan dago oraindik, eta ez dago aukeratzeko transmisio automatiko egokirik. Beraz, “Bidaiarien Ibilgailu Elektriko hutsen Baldintza Teknikoak” ez du xedatzen transmisio automatikoen erabilera, ezta energia-kontsumoaren mugak ere. Erlazio finkoaren erreduktoreak engranaje bakarra du, eta, beraz, motorra eraginkortasun baxuko eremu batean egon ohi da, eta horrek bateriaren energia preziatua xahutzeaz gain, trakzio-motorraren eskakizunak areagotzen ditu eta ibilgailuaren gida-eremua murrizten du. Transmisio automatiko batekin hornituta badago, motorraren abiadurak motorraren lan-abiadura alda dezake, eraginkortasuna asko hobetuz, energia elektrikoa aurreztuz, gidatzeko tartea handituz eta abiadura baxuko engranajeetan igotzeko gaitasuna handituz.
Xu Xiangyang irakasleak, Beihang Unibertsitateko Garraio Zientzia eta Ingeniaritza Eskolako dekanoordeak kazetariei egindako elkarrizketa batean esan zuen: "Ibilgailu elektrikoentzako abiadura anitzeko transmisio automatikoak merkaturako aukera zabalak ditu". Bidaiarien ibilgailu elektriko hutsen motor elektrikoak abiadura baxuko momentu handia du. Une honetan, motorra Ibilgailu elektrikoaren eraginkortasuna oso baxua da, beraz, ibilgailu elektrikoak elektrizitate asko kontsumitzen du abiadura baxuan malda gogorrak abiatzean, bizkortzean eta igotzean. Honek engranaje-kutxak erabiltzea eskatzen du motorraren beroa murrizteko, energia-kontsumoa murrizteko, gurutzaldi-autonomia handitzeko eta ibilgailuen dinamika hobetzeko. Potentzia-errendimendua hobetu beharrik ez badago, motorraren potentzia murriztu daiteke energia gehiago aurrezteko, gurutzaldi barrutia hobetzeko eta motorraren hozte-sistema sinplifikatzeko kostuak murrizteko. Hala ere, ibilgailu elektriko bat abiadura baxuan abiatzen denean edo malda handi bat igotzen denean, gidariak ez du sentituko potentzia nahikoa ez denik eta energia-kontsumoa oso handia denik; beraz, ibilgailu elektriko hutsak transmisio automatikoa behar du.
Wang Huaping 99 Sina blogariak esan zuen denek dakiela gidatzeko autonomia zabaltzea ibilgailu elektrikoen hedapenerako gakoa dela. Ibilgailu elektrikoa transmisioa badu, gidatzeko autonomia % 30 handitu daiteke gutxienez bateriaren edukiera berdinarekin. Ikuspuntu hori berretsi zuen egileak hainbat ibilgailu elektrikoen fabrikatzailerekin komunikatzean. BYD-en Qin-ek BYD-ek independenteki garatutako enbrage bikoitzeko transmisio automatiko batekin hornituta dago, gidatzeko eraginkortasuna nabarmen hobetzen duena. Arrazoizkoa da ibilgailu elektrikoetan transmisioa instalatzea ona dela, baina ez dago fabrikatzailerik instalatzeko? Kontua ez da transmisio egokia izatea.
Ibilgailu elektrikoen azelerazio-errendimendua bakarrik kontuan hartzen baduzu, motor bakarra nahikoa da. Martxa baxuagoa eta pneumatiko hobeak badituzu, hasieran askoz azelerazio handiagoa lor dezakezu. Horregatik, orokorrean uste da auto elektriko batek 3 abiadurako kaxa badu, errendimendua ere nabarmen hobetuko dela. Esaten da Teslak ere kontuan hartu duela halako engranaje-kutxa bat. Hala ere, engranaje-kutxa gehitzeak kostua handitzeaz gain, eraginkortasun-galera gehigarria ere ekartzen du. Enbrage bikoitzeko kaxa on batek transmisio-eraginkortasuna % 90 baino gehiago lor dezake eta pisua areagotzen du, potentzia murrizteaz gain, erregaiaren kontsumoa ere handituko du. Beraz, ez dirudi jende gehienari axola ez zaion muturreko errendimendurako engranaje-kutxa bat gehitzea. Autoaren egitura transmisio batekin seriean konektatuta dagoen motor bat da. Ideia hau jarraitu al dezake auto elektriko batek? Orain arte, ez da kasu arrakastatsurik ikusi. Lehendik dagoen automobil-transmisiotik jartzea handiegia, astuna eta garestia da, eta irabaziak galera baino handiagoak dira. Egokirik ez badago, abiadura-erlazio finkoa duen erreduktore bat bakarrik erabil daiteke haren aurka.
Abiadura anitzeko aldaketaren erabilerari dagokionez, azelerazio-errendimendurako, ideia hau ez da hain erraza gauzatzea, aldagailuaren aldaketen denborak azelerazio-errendimenduan eragina izango duelako eta potentzia nabarmen murriztuko baita aldaketa-prozesuan, ondorioz, txandakako shock handia, ibilgailu osoarentzat kaltegarria dena. Gailuaren leuntasunak eta erosotasunak eragin negatiboa izango dute. Etxeko autoen egoerari erreparatuta, jakina da zailagoa dela engranaje kutxa kualifikatua sortzea barne-errekuntzako motor bat baino. Ibilgailu elektrikoen egitura mekanikoa sinplifikatzeko joera orokorra da. Aldagailu-kutxa moztuta badago, nahikoa argudio egon behar du berriro gehitzeko.
Telefono mugikorren egungo ideia teknikoen arabera egin al dezakegu? Telefono mugikorren hardwarea nukleo anitzeko maiztasun handiko eta baxuko norabidean garatzen ari da. Aldi berean, hainbat konbinazio primeran deitzen dira nukleo bakoitzaren maiztasun ezberdinak mobilizatzeko energia-kontsumoa kontrolatzeko, eta ez da errendimendu handiko nukleo bakarra bide osoa doana.
Ibilgailu elektrikoetan, ez ditugu motorra eta erreduktorea bereizi behar, baizik eta motorra, erreduktorea eta motor-kontrolagailua elkarrekin konbinatu behar ditugu, multzo bat gehiago edo hainbat multzo, askoz indartsuagoak eta eraginkorragoak direnak. . Pisua eta prezioa ez al dira askoz garestiagoak?
Aztertu, adibidez, BYD E6, motorraren potentzia 90KW da. 50KW-ko bi motortan banatzen bada eta unitate batean konbinatzen bada, motorraren pisu osoa antzekoa da. Bi motorrak erreduktore batean konbinatzen dira, eta pisua apur bat handituko da. Gainera, motor kontrolatzaileak motor gehiago dituen arren, kontrolatutako korrontea askoz txikiagoa da.
Kontzeptu honetan, kontzeptu bat asmatu zen, erreduktore planetarioan zalaparta eginez, A motor bat eguzki-engranajeari konektatuz eta kanpoko eraztun-engranajea mugituz beste B motor bat konektatzeko. Egiturari dagokionez, bi motor bereizita lor daitezke. Abiadura-erlazioa, eta, ondoren, motorraren kontrolagailua erabili bi motorrei deitzeko, motorrak balazta-funtzioa duela biratzen ari ez denean premisa bat dago. Engranaje planetarioen teorian, bi motor instalatzen dira erreduktore berean, eta abiadura-erlazio desberdinak dituzte. A motorra abiadura erlazio handiarekin, momentu handiarekin eta abiadura motelarekin hautatzen da. B motorraren abiadura abiadura txikia baino azkarragoa da. Motorra nahieran aukeratu dezakezu. Bi motorren abiadura ezberdina da eta ez dago elkarren artean lotuta. Bi motorren abiadura gainjartzen da aldi berean, eta momentua bi motorren irteerako momentuaren batez besteko balioa da.
Printzipio honetan, hiru motor baino gehiagotara heda daiteke, eta kopurua behar den moduan ezar daiteke, eta motor bat alderantzikatzen bada (AC indukzio motorra ez da aplikagarria), irteerako abiadura gainjartzen da, eta abiadura motel batzuetarako, handitu egin behar da. Momentuaren konbinazioa oso egokia da, batez ere SUV ibilgailu elektrikoetarako eta kirol-autoetarako.
Abiadura anitzeko transmisio automatikoaren aplikazioa, lehenik eta behin aztertu bi motorrak, BYD E6, motorren potentzia 90KW da, 50 KW bi motortan banatzen bada eta unitate batean konbinatzen bada, A motorrak 60 K m / H exekutatu dezake, eta B motorrak 90 K m / H ibil daitezke, bi motorrak 150 K m / H aldi berean. ① Karga astuna bada, erabili A motorra bizkortzeko, eta 40 K m / H-ra iristen denean, gehitu B motorra abiadura handitzeko. Egitura honek ezaugarri bat du bi motorren pizteko, itzaltzeko, gelditzeko eta biraketa-abiadurak ez duela sartuko edo mugatuko. A motorrak abiadura jakin bat duenean baina nahikoa ez denean, B motorra abiadura igoerari gehi dakioke edozein unetan. ②B motorra abiadura ertainean erabil daiteke kargarik gabe. Abiadura ertain eta baxuetarako motor bakarra erabil daiteke beharrei erantzuteko, eta bi motor bakarrik erabiltzen dira aldi berean abiadura handiko eta pisu handiko zametarako, eta horrek energia-kontsumoa murrizten du eta gurutzaldi-esparrua handitzen du.
Ibilgailu osoaren diseinuan, tentsioaren ezarpena atal garrantzitsua da. Ibilgailu elektrikoaren gidatzeko motorren potentzia oso handia da eta tentsioa 300 voltiotik gorakoa da. Kostua handia da, osagai elektronikoen tentsio iraunkorra zenbat eta handiagoa izan, orduan eta kostu handiagoa. Beraz, abiadura-eskakizuna handia ez bada, aukeratu behe-tentsioa. Abiadura baxuko auto batek tentsio baxuko bat erabiltzen du. Abiadura baxuko auto bat abiadura handian ibil daiteke? Erantzuna baiezkoa da, abiadura baxuko autoa bada ere, hainbat motor batera erabiltzen badira, gainjarritako abiadura handiagoa izango da. Etorkizunean, ez da abiadura handiko eta baxuko ibilgailuen arteko bereizketarik izango, tentsio handiko eta baxuko ibilgailuak eta konfigurazioak soilik.
Modu berean, hub-a bi motorrekin ere horni daiteke, eta errendimendua aurrekoaren berdina da, baina arreta gehiago jartzen zaio diseinuari. Kontrol elektronikoari dagokionez, aukera bakarreko eta partekatutako modua erabiltzen den bitartean, motorraren tamaina beharren arabera diseinatuta dago, eta egokia da mikro-autoetarako, ibilgailu komertzialetarako, bizikleta elektrikoetarako, moto elektrikoetarako, etab. ., batez ere kamioi elektrikoentzat. Karga astunaren eta karga arinaren artean alde handia dago. Transmisio automatikoa engranajeak daude.
Hiru motor baino gehiago erabiltzea ere fabrikatzeko oso erraza da, eta potentziaren banaketa egokia izan behar da. Hala ere, kontrolagailua konplexuagoa izan daiteke. Kontrol bat hautatzen denean, bereiz erabiltzen da. Modu arrunta AB, AC, BC, ABC lau elementu izan daitezke, guztira zazpi elementu, zazpi abiadura gisa uler daitezkeenak, eta elementu bakoitzaren abiadura erlazioa desberdina da. Erabiltzen den gauzarik garrantzitsuena kontrolagailua da. Kontrolagailua erraza eta zaila da gidatzeko. Ibilgailuaren VCU kontrolagailuarekin eta bateria kudeatzeko sistema BMS kontrolagailuarekin ere lankidetzan aritu behar du elkarren artean koordinatzeko eta modu adimentsuan kontrolatzeko, gidariari erraz kontrolatzeko.
Energia berreskuratzeari dagokionez, iraganean, motor bakar baten motorraren abiadura altuegia bazen, iman iraunkorreko motor sinkronoak 900 voltioko tentsio irteera zuen 2300 rpm-tan. Abiadura handiegia balitz, kontrolagailua larri hondatuko litzateke. Egitura honek alderdi berezia ere badu. Energia bi motorretan banatu daiteke, eta haien biraketa-abiadura ez da handiegia izango. Abiadura handian, bi motorrek elektrizitatea sortzen dute aldi berean, abiadura ertainean, B motorrak elektrizitatea sortzen du, eta abiadura txikian, A motorrak elektrizitatea sortzen du, ahalik eta gehien berreskuratzeko. Balaztatze-energia, egitura oso erraza da, energia berreskuratzeko tasa asko hobetu daiteke, ahal den neurrian eraginkortasun handiko eremuan, ordezkoa eraginkortasun baxuko eremuan dagoen bitartean, nola lortu energia-feedback eraginkortasun handiena horrelakoetan. sistemaren mugak, balaztak bermatuz Segurtasuna eta prozesu-trantsizioaren malgutasuna dira energiaren feedback-a kontrolatzeko estrategiaren diseinu-puntuak. Kontroladore adimendun aurreratuaren araberakoa da ondo erabiltzea.
Beroaren xahupenari dagokionez, hainbat motorren beroa xahutzearen efektua motor bakarrarena baino nabarmen handiagoa da. Motor bat tamaina handikoa da, baina hainbat motorren bolumena barreiatuta dago, azalera handia da eta beroa xahutzea azkarra da. Bereziki, hobe da tenperatura jaistea eta energia aurreztea.
Erabiltzen ari bada, motorraren matxura gertatuz gero, akatsik gabeko motorrak autoa helmugara eraman dezake oraindik. Izan ere, oraindik aurkitu ez diren onurak daude. Hori da teknologia honen edertasuna.
Ikuspegi horretatik, ibilgailuen kontrolagailua VCU, motor kontrolatzailea MCU eta bateria kudeatzeko sistema BMS ere hobetu behar dira horren arabera, beraz, ez da ametsa ibilgailu elektriko batek kurba batean aurreratzea!
Argitalpenaren ordua: 2022-03-24