Mis puudutab 800 V, siis praegused autofirmad propageerivad peamiselt 800 V kiirlaadimisplatvormi, ja tarbijad arvavad alateadlikult, et 800 V on kiirlaadimissüsteem.
Tegelikult on sellest arusaamast mõnevõrra valesti aru saadud.Täpselt öeldes on 800 V kõrgepinge kiirlaadimine vaid üks 800 V süsteemi funktsioonidest.
Selles artiklis kavatsen lugejatele süstemaatiliselt näidata suhteliselt terviklikku 800 V süsteemi viiest mõõtmest, sealhulgas:
1. Mis on uue energiasõiduki 800 V süsteem?
2. Miks on hetkel kasutusele võetud 800V?
3. Milliseid intuitiivseid eeliseid võib 800 V süsteem praegu tuua?
4. Millised on praeguse 800 V süsteemi rakenduse raskused?
5. Milline on võimalik laadimisskeem tulevikus?
01.Mis on uue energiasõiduki 800 V süsteem?
Kõrgepingesüsteem sisaldab kõiki kõrgepingeplatvormil olevaid kõrgepingekomponente. Järgmisel joonisel on kujutatud tüüpilise kõrgepingekomponendiduus energiapuhas elektrisõidukvarustatud vesijahutusega 400V pingeplatvormigaakupakk.
Kõrgepingesüsteemi pingeplatvorm tuletatakse sõiduki akuploki väljundpingest.
Erinevate puhtelektriliste mudelite spetsiifiline pingeplatvormide valik on seotud igas akuplokis järjestikku ühendatud elementide arvu ja elementide tüübiga (kolmekomponentne, liitiumraudfosfaat jne)..
Nende hulgas on 100 elemendiga järjestikuste kolmekomponentsete akude arv umbes 400 V kõrgepinge.
400 V pingeplatvorm, mida me sageli ütleme, on lai mõiste. Võtke näiteks 400 V platvorm Jikrypton 001. Kui kaasas olev kolmekomponentne aku muutub 100% SOC-lt 0% SOC-le, on selle pingemuutuse laius lähedane100V (umbes 350V-450V). ).
Kõrgepingeaku 3D-joonis
Praeguse 400 V kõrgepingeplatvormi all töötavad kõik kõrgepingesüsteemi osad ja komponendid 400 V pingetaseme all ning parameetrite projekteerimine, arendamine ja kontrollimine toimub vastavalt 400 V pingetasemele.
Täieliku 800 V kõrgepinge platvormisüsteemi saavutamiseks tuleb akuploki pinge osas ennekõike kasutada 800 V akut, mis vastab umbes 200kolmekomponentne liitiumakuelemendid järjestikku.
Järgnevad mootorid, kliimaseadmed, laadijad, alalisvoolu 800 V tugi ja nendega seotud juhtmestikud, kõrgepinge pistikud ja muud osad kõigis kõrgepingeahelates on projekteeritud, välja töötatud ja kontrollitud vastavalt 800 V nõuetele.
800 V platvormiarhitektuuri väljatöötamisel varustatakse 800 V puhtelektrisõidukid, et ühilduda turul olevate 500 V/750 V kiirlaadimisvaiadega, 400 V kuni 800 V võimsusega DCDC moodulitega.pikka aega.
Selle ülesanne onotsustage õigeaegselt, kas aktiveerida 800 V aku laadimiseks võimendusmoodul vastavalt seadme tegelikule pingevõimele.laadimishunnik .
Kulude tulemuslikkuse kombinatsiooni järgi on neid ligikaudu kahte tüüpi:
Üks neist on täielik 800 V platvormi arhitektuur.
Kõik selle arhitektuuriga sõiduki osad on mõeldud 800 V jaoks.
Täielik 800 V kõrgepingesüsteemi arhitektuur
Teine kategooria on 800 V platvormi arhitektuuri kuluefektiivne osa.
Säilitage mõned 400 V komponendid: Kuna praeguste 800 V toitelülitusseadmete maksumus ületab mitu korda 400 V IGBT-de oma, on kogu sõiduki kulude ja sõidu tõhususe tasakaalustamiseks motiveeritud originaalseadmete tootjad kasutama 800 V komponente.(näiteks mootorid)sisseHoidke mõned 400 V osad alles(nt elektriline konditsioneer, DCDC).
Mootori jõuseadmete multipleksimine: Kuna laadimise ajal pole vaja sõita, kasutavad kulutundlikud originaalseadmete tootjad tagasilla mootorikontrolleri toiteseadmeid 400 V–800 võimendusega alalisvoolu jaoks.
Toitesüsteemi 800 V platvormi arhitektuur
02.Miks võtavad uued energiasõidukid praegu kasutusele 800 V süsteemid?
Praeguste puhtalt elektrisõidukite igapäevasel sõidul kulub umbes 80% elektrist ajamimootoris.
Inverter ehk mootorikontroller juhib elektrimootorit ja on auto üks olulisemaid komponente.
Kolm-ühes elektriajamisüsteem
Si IGBT ajastul on 800 V kõrgepingeplatvormi tõhususe paranemine väike ja rakenduse võimsus on ebapiisav.
Ajami mootorisüsteemi efektiivsuse kadu koosneb peamiselt mootori korpuse kadudest ja inverteri kadudest:
Kaotuse esimene osa – mootorikeha kaotus:
- Vase kadu – soojuskadumootori staatori mähis(vasktraat) ;
- Rauakadu Süsteemides, kus mootor kasutab magnetjõudu, soojuskadu(Joule soojus)mida põhjustavad rauas tekkivad pöörisvoolud(või alumiiniumist)osa mootorist magnetjõu muutuste tõttu ;
- Juhuslikud kaod on omistatud laengu ebakorrapärasest voolust põhjustatud kadudele;
- tuule kadu.
Teatud tüüpi 400 V lamejuhtmelise mootori maksimaalne efektiivsus on 97% ja 400 V Extreme Krypton 001 Wei Rui mootorikere maksimaalne efektiivsus on 98%..
400 V etapis, mis on saavutanud kõrgeima kasuteguri 97-98%, on lihtsalt 800 V platvormi kasutamine piiratud ruumi mootori enda kadude vähendamiseks.
2. osa kaod: mootori inverteri kaod:
- juhtivuse kaotus;
- lülituskaod.
Järgmine onHonda400 V platvormi IGBT mootori inverteri efektiivsuse kaart[1].Rohkem kui 95 protsentikõrge efektiivsusega alad on 50% lähedal.
Kahe osa praeguse kahjumi oleku võrdlusest:
Motoorse kehakaotuse (> 2%) umbkaudsel võrdluselja mootori inverteri kadu(>4%), on inverteri kadu suhteliselt suur.
Seetõttu on auto sõiduulatus rohkem seotud ajamimootori peainverteri efektiivsusega.
Enne kolmanda põlvkonna jõupooljuhi SiC MOSFET-i valmimist kasutavad uute energiasõidukite võimsuskomponendid, nagu ajam, inverteri lülitusseadmena Si IGBT-d ja tugipingetase on peamiselt umbes 650 V. Elektrivõrgud, elektrivedurid ja muud mittetarbimisega seotud juhtumid.
Teostatavuse seisukohalt võib uus energiatarbega sõiduk teoreetiliselt kasutada 1200 V pingega IGBT-d 800 V mootorikontrolleri toitelülitina ning 800 V süsteem töötatakse välja IGBT ajastul.
Kulude seisukohast on 800 V pingeplatvormil mootori kere tõhususe paranemine piiratud. 1200 V IGBT-de pidev kasutamine ei paranda mootori inverteri efektiivsust, mis moodustab suurema osa kadudest. Selle asemel toob see kaasa hulga arenduskulusid. Enamikul autoettevõtetel pole IGBT-ajastul toiterakendust. 800V platvorm.
SiC MOSFETide ajastul hakati 800 V süsteemide jõudlust võtmekomponentide sünni tõttu parandama.
Pärast kolmanda põlvkonna pooljuhtmaterjalist ränikarbiidi jõuseadmete tulekut on see oma suurepäraste omaduste tõttu pälvinud suurt tähelepanu [2].See ühendab kõrgsageduslike Si MOSFETide ja kõrgepinge Si IGBT-de eelised:
- Kõrge töösagedus – kuni MHz tasemeni, suurem modulatsioonivabadus
- Hea pingetakistus – kuni 3000 kV, laialdased kasutusstsenaariumid
- Hea temperatuuritaluvus – võib stabiilselt töötada kõrgel temperatuuril 200 ℃
- Väike integreeritud suurus – kõrgem töötemperatuur vähendab jahutusradiaatori suurust ja kaalu
- Kõrge töötõhusus – SiC toiteseadmete kasutuselevõtt suurendab toitekomponentide, näiteks mootoriinverterite, efektiivsust tänu väiksematele kadudele.VõtkeNutikasGenie näitena allpool. Sama pingeplatvormi all ja põhimõtteliselt sama teetakistus(peaaegu puudub erinevus kaalus/kujus/rehvi laiuses),kõik need on Virui mootorid. Võrreldes IGBT-inverteritega on SiC-inverterite üldine efektiivsus umbes 3% parem.Märkus: Inverteri efektiivsuse tegelik paranemine on seotud ka iga ettevõtte riistvara projekteerimise võimalustega ja tarkvaraarendusega.
Varaseid SiC tooteid piirasid SiC vahvlite kasvuprotsess ja kiibi töötlemise võimalused ning SiC MOSFETide ühe kiibi voolu kandevõime oli palju väiksem kui Si IGBT-de oma.
2016. aastal teatas Jaapani uurimisrühm SiC-seadmeid kasutava suure võimsustihedusega inverteri edukast väljatöötamisest ja avaldas tulemused hiljem ajakirjas (Jaapani elektriinseneride instituudi elektri- ja elektroonikatehingud)IEEJ[3].Inverteri maksimaalne võimsus oli sel ajal 35 kW.
2021. aastal on tehnoloogia aasta-aastalt arenedes paranenud 1200 V pingega masstoodanguna toodetud SiC MOSFETide praegune kandevõime ning nähtud on tooteid, mis suudavad kohaneda üle 200 kW võimsusega.
Praeguses etapis on seda tehnoloogiat hakatud rakendama päris sõidukites.
Ühest küljest kipub jõuelektrooniliste toiteseadmete jõudlus olema ideaalne.SiC toiteseadmetel on suurem kasutegur kui IGBT-del ja need võivad vastata pingetaluvusele(1200 V)800 V platvormja on viimastel aastatel arenenud võimsuseks üle 200 kW;
Teisest küljest on näha 800 V kõrgepingeplatvormi võimendust.Pinge kahekordistumine tõstab kogu sõiduki laadimisvõimsuse ülemise piiri, süsteemi vasekadu on väiksem ja mootori inverteri võimsustihedus on suurem.(iseloomulikult on sama suurusega mootori pöördemoment ja võimsus suurem);
Kolmas on kaasatuse suurendamine uuel energiaturul.Tarbija poole püüdlemine suure sõiduulatuse ja kiirema energiavarude järele, ettevõtte pool soovib uuel energiaturul jõuülekande erinevusi muuta;
Ülaltoodud tegurid on viimaks viimase kahe aasta jooksul toonud kaasa uute energiaallikate 800 V kõrgepingeplatvormide ulatusliku uurimise ja rakendamise.Praegu loetletud 800 V platvormimudelite hulka kuuluvad Xiaopeng G9,PorscheTaycanja nii edasi.
Lisaks SAIC, Krypton,Lootos, Ideaalne,Tianji autoja teistel autofirmadel on ka seotud 800 V mudelid turule toomiseks valmis.
03.Milliseid intuitiivseid eeliseid võib 800 V süsteem praegu tuua?
800 V süsteem võib teoreetiliselt loetleda palju eeliseid. Arvan, et praeguste tarbijate jaoks on kõige intuitiivsemad eelised peamiselt kaks järgmist.
Esiteks on aku tööiga pikem ja kindlam, mis on kõige intuitiivsem eelis.
Elektritarbimise tasemel 100 kilomeetrit CLTC töötingimustes on 800 V süsteemi eelised(alloleval pildil on võrdlus Xiaopeng G9 jaBMWiX3, G9 on raskem, kere on laiem jarehvidon laiemad, mis kõik on energiatarbimise ebasoodsad tegurid), konservatiivsetel hinnangutel Tõus on 5%.
Suurtel kiirustel on 800 V süsteemi energiatarbimise paranemine väidetavalt rohkem väljendunud.
Xiaopeng G9 turuletoomise ajal suunasid tootjad teadlikult meediat kiirete aku kasutusea katsete läbiviimiseks. Paljud meediakanalid teatasid, et 800 V Xiaopeng G9 saavutas suure kiire aku tööea (kiire aku tööiga / CLTC aku tööiga * 100%).
Tegelik energiasäästuefekt nõuab täiendavat kinnitust järelturult.
Teine eesmärk on anda olemasolevate laadimisvaiade võimalustele täielik mäng.
400 V platvormiga mudelitel, kui vastamisi 120 kW, 180 kW laadimisvaiadega, on laadimiskiirus peaaegu sama. (Testi andmed pärinevad Chedist)800 V platvormmudelis kasutatav alalisvoolu võimendusmoodul saab otse laadida olemasolevat madalpinge laadimishunnikut(200 kW / 750 V / 250 A)mida võrgu võimsus ei piira 750V/250A täisvõimsusega.
Märkus. Xpeng G9 tegelik täispinge on tehnilistel kaalutlustel alla 800 V.
Võttes näitehunniku näitena, siis Xiaopeng G9 (800V platvorm) laadimisvõimsussama 100-kraadise akugaon peaaegu 2 kordaJK 001 oma(400 V platvorm).
04.Millised on praeguse 800 V süsteemi rakenduse raskused?
800 V rakenduse suurim raskus on endiselt kuludest lahutamatu.
See kulu jaguneb kaheks osaks: komponentide maksumus ja arenduskulu.
Alustame osade maksumusest.
Kõrgepingeseadmed on kallid ja neid kasutatakse suurtes kogustes.Täieliku 800 V arhitektuuriga 1200-pingelise kõrgepinge toiteseadme disain kasutab rohkem kui30 ja vähemalt 12SiC kahe mootoriga mudelitele.
2021. aasta septembri seisuga on 100 A diskreetsete SiC MOSFETide (650 V ja 1200 V) jaehind peaaegu 3 korda kõrgemsamaväärse Si IGBT hind.[4]
11. oktoobri 2022 seisuga sain teada, et kahe sarnaste jõudlusnäitajatega Infineoni IGBT ja SiC MOSFETi jaehinna erinevus on umbes 2,5 korda.(Andmeallikas Infineoni ametlik veebisait 11. oktoober 2022)
Eeltoodud kahe andmeallika põhjal võib põhimõtteliselt arvata, et praegune turul olev SiC on umbes 3 korda suurem kui IGBT hinnavahe.
Teine on arenduskulud.
Kuna enamik 800 V pingega seotud osi tuleb ümber kujundada ja kontrollida, on katse maht suurem kui väikeste iteratiivsete toodete puhul.
Osa 400 V ajastu katseseadmeid ei sobi 800 V toodetele ja tuleb osta uus katseseade.
Esimene partii originaalseadmete tootjaid, kes kasutavad 800 V uusi tooteid, peavad tavaliselt jagama rohkem eksperimentaalseid arenduskulusid komponentide tarnijatega.
Selles etapis valivad originaalseadmete tootjad ettevaatlikkuse huvides 800 V tooted väljakujunenud tarnijatelt ning väljakujunenud tarnijate arenduskulud on suhteliselt suuremad.
OEM-i autoinseneri hinnangul 2021. aastal tõuseb 400 kW võimsusega puhta elektrisõiduki, millel on täielik 800 V arhitektuur ja 400 kW kahe mootoriga süsteem, maksumus 400 V-lt 800 V-ni., ja hind tõuseb umbes10 000-20 000 jüaani.
Kolmas on 800 V süsteemi odav jõudlus.
Võttes näiteks puhta elektrikliendi, kes kasutab kodust laadimishunnikut, eeldades, et laadimiskulu on 0,5 jüaani/kWh ja energiatarve 20 kWh/100 km (tavaline energiatarve keskmiste ja suurte elektrisõidukite mudelite kiirel kruiisil), 800V süsteemi praegust kallinevat maksumust saab klient kasutada 10- 200 000 kilomeetrit.
Sõiduki elutsükli efektiivsuse parandamisega säästetud energiakulu (kõrgepingeplatvormi ja SiC efektiivsuse parandamise põhjal hindab autor efektiivsuse kasvu umbkaudu 3-5%).ei suuda katta sõidukite hinnatõusu.
Turupiirang kehtib ka 800 V mudelitele.
800 V platvormi ökonoomsuse eelised ei ole ilmsed, seega sobib see suure jõudlusega B+/C-klassi mudelitele, millel on ülim püüdlus sõiduki jõudluse poole ja mis on suhteliselt vähetundlikud ühe sõiduki maksumuse suhtes.
Seda tüüpi sõidukitel on suhteliselt väike turuosa.
Reisijate Föderatsiooni andmete jaotuse järgi moodustas 2022. aasta jaanuarist augustini uute energiasõidukite hinnaklassi analüüsi järgi Hiinas 200 000-300 000 müügimaht 22%., moodustas müük 300 000–400 00016%, ja müük moodustas üle 400 0004 %.
Võttes piiriks 300 000 sõiduki hinda, siis perioodil, mil 800V komponentide maksumus oluliselt ei vähene, võivad 800V mudelid moodustada turuosast ca 20%..
Neljandaks on 800 V varuosade tarneahel ebaküps.
800 V süsteemirakendus nõuab kõrgepingeahela originaalosade ümberehitamist.Kõrgepingeplatvormi akud, elektriajamid, laadijad, soojusjuhtimissüsteemid ja osad, enamik Tire1 ja Tire2 on alles arendusjärgus ning neil puudub masstootmisrakenduste kogemus. Algseadmete tootjatele on vähe tarnijaid ja suhteliselt küpsed tooted võivad ootamatute tegurite tõttu tekkida. tootlikkuse probleemid.
Viiendaks on 800 V järelturg alavalideeritud.
800V süsteem kasutab paljusid äsja väljatöötatud tooteid (mootori inverter, mootori korpus, aku, laadija + DCDC, kõrgepinge pistik, kõrgepinge konditsioneer jne), ja on vaja kontrollida kliirensit, roomamiskaugust, isolatsiooni, elektromagnetilist ühilduvust, soojuse hajumist jne.
Hetkel on kodumaisel uue energia turul tootearenduse ja kontrollimise tsükkel lühike (tavaliselt on uute projektide arendustsükkel vanades ühisettevõtetes 5-6 aastat ja praegune arendustsükkel koduturul alla 3 aasta ).Samal ajal on 800 V toodete tegelik sõidukite turu ülevaatuse aeg ebapiisav ja hilisemate järelmüügi tõenäosus on suhteliselt suur. .
Kuuendaks ei ole 800 V süsteemi kiirlaadimise praktiline rakendusväärtus kõrge.
Kui autofirmad reklaamivad 250kW,480 kW (800 V)suure võimsusega ülikiire laadimise puhul avalikustavad nad tavaliselt linnade arvu, kus laadimisvaiad on paigutatud, eesmärgiga suunata tarbijaid mõtlema, et nad saavad seda kogemust nautida igal ajal pärast auto ostmist, kuid tegelikkus pole nii hea.
On kolm peamist piirangut:
Xiaopeng G9 800V kõrgepinge kiirlaadimise brošüür
(1) Lisanduvad 800V laadimisvaiad.
Praegu toetavad turul levinumad alalisvoolu laadimisvaiad maksimaalset pinget 500 V/750 V ja piiratud voolu 250 A, mis ei suuda anda täielikku mängu.800 V süsteemi kiire laadimisvõime(300-400 kW) .
(2) 800 V ülelaetud vaiade maksimaalsele võimsusele on kehtestatud piirangud.
Xiaopeng S4 ülelaaduri võtmine (kõrgsurve vedelikjahutus)Näiteks maksimaalne laadimisvõimsus on 480kW/670A.Elektrivõrgu võimsuse piiratuse tõttu toetab näidisjaam ainult ühe sõiduki laadimist, mis suudab avaldada 800 V mudelite suurimat laadimisvõimsust. Tipptundidel põhjustab mitme sõiduki samaaegne laadimine voolu ümbersuunamist.
Elektrivarustusspetsialistide näitel: idaranniku piirkonna enam kui 3000 õpilasega koolid taotlevad 600kVA võimsust, mis 80%-lise efektiivsuse hinnangul suudab toetada 480kW 800V ülelaadimisega vaia.
(3) 800 V ülelaadimisega vaiade investeerimiskulu on kõrge.
See hõlmab trafosid, vaiusid, energiasalvesti jne. Tegelik maksumus on hinnanguliselt suurem kui vahetusjaama oma ja laiaulatusliku kasutuselevõtu võimalus on väike.
800 V ülelaadimine on vaid kirss tordil, nii et milline laadimisseadme paigutus võib laadimiskogemust parandada?
2022. aasta pühade kiirlaadimisväli
05.Ettekujutus laadimisseadmete paigutusest tulevikus
Praegu on kogu kodumaises laadimisvaiade infrastruktuuris sõidukite ja vaiade suhe (sh avalikud vaiad + eravaiad)on endiselt umbes 3:1 tasemel(2021. aasta andmete põhjal).
Seoses uute energiasõidukite müügi kasvuga ja tarbijate tasumismure leevenemisega on vaja tõsta sõidukite ja vaiade suhet. Laadimiskogemuse parandamiseks saab sihtkoha ja kiirlaadimise stsenaariumides mõistlikult korraldada erinevaid kiirlaadimisvaiade ja aeglase laadimise vaiade spetsifikatsioone. Parandamiseks ja võib tõesti tasakaalustada võrgu koormust.
Esimene on sihtkoha laadimine, laadimine ilma täiendava ooteajata:
(1) Elamute parkimiskohad: Ehitatakse suur hulk ühiskasutuses ja korrastatud aeglase laadimisvaiasid 7 kW piires ning õlisõidukitele eelistatakse parkida mitteuue energiaga parkimiskohti, mis vastavad elanike vajadustele ja mille paigaldamise maksumus on suhteliselt madal ja korrapärase juhtimismeetodi abil saab vältida ka piirkondliku elektrivõrgu ületamist. mahutavus.
(2) Kaubanduskeskused / looduskaunid kohad / tööstuspargid / büroohooned / hotellid ja muud parklad: lisandub 20 kW kiirlaadimine ja ehitatakse suur hulk 7 kW aeglast laadimist.Arenduspool: aeglase laadimise madalad kulud ja ilma laienemiskuludeta; tarbija pool: vältige ruumi hõivamist / autode liigutamist pärast seda, kui kiirlaadimine on lühikese aja jooksul täielikult laetud.
Teine on kiire energia täiendamine, kuidas säästa üldist energiatarbimise aega:
(1) Kiirtee teeninduspiirkond: säilitage praegune kiirlaadimiste arv, piirake rangelt laadimise ülempiiri (nt 90–85% tipptasemest) ja tagage pikamaasõidukite laadimiskiirus.
(2) Suuremates linnades ja asulates maantee sissepääsu lähedal asuvad bensiinijaamad: konfigureerige suure võimsusega kiirlaadimine ja piirake rangelt laadimise ülempiiri (nt tipphetkel 90–85%), mis on täienduseks kiire teeninduspiirkonnale, mis on lähedal uute energiakasutajate nõudlusele pikamaasõidule, kiirgades samal ajal linna/linna maapealse laadimise nõudlust.Märkus: Tavaliselt on maapealne bensiinijaam varustatud 250kVA elektrilise võimsusega, mis toetab ligikaudu kahte 100kW kiirlaadimisvaia samaaegselt.
(3) Linna bensiinijaam/vabaõhuparkla: konfigureerige suure võimsusega kiirlaadimine, et piirata laadimise ülempiiri.Praegu juurutab PetroChina uues energiavaldkonnas kiirlaadimis-/vahetusvõimalusi ning tulevikus on oodata, et üha rohkem tanklaid varustatakse kiirlaadimisvaiadega.
Märkus: Tankla/vaba parkla enda geograafiline asukoht on tee ääres ja hoone iseärasused on selgemad, mis on klientidele mugav hunniku kiireks leidmiseks ja objektilt kiireks lahkumiseks laadimiseks.
06.Kirjutage lõppu
Praegu on 800 V süsteemil endiselt palju raskusi kulude, tehnoloogia ja infrastruktuuri osas. Need raskused on ainus võimalus innovatsiooniks ja uue energiasõidukite tehnoloogia ja tööstusliku iteratsiooni arendamiseks. etapp.
Hiina autotootjad võivad oma kiirete ja tõhusate insenerirakenduste võimalustega realiseerida suure hulga 800 V süsteemide kiireid rakendusi ja võtta juhtpositsiooni uute energiasõidukite valdkonna tehnoloogia suundumuste juhtimisel.
Hiina tarbijad on ka esimesed, kes naudivad tehnoloogilise arenguga kaasnevat kvaliteetset sõidukikogemust.See pole enam nii nagu kütusesõidukite ajastul, mil kodutarbijad ostavad rahvusvahelistelt autofirmadelt vanu mudeleid, vanatehnikat või tehnoloogia kastreeritud tooteid.
Viited:
[1] Honda tehnoloogiauuringud: mootori ja PCU väljatöötamine SPORT HYBRID i-MMD süsteemi jaoks
[2] Han Fen, Zhang Yanxiao, Shi Hao. SiC MOSFETi rakendamine võimendusahelas [J]. Tööstusseadmed ja automaatikaseade, 2021(000-006).
[3] Koji Yamaguchi, Kenshiro Katsura, Tatsuro Yamada, Yukihiko Sato. Suure võimsustihedusega SiC-põhine inverter võimsustihedusega 70 kW/l või 50 kW/kg[J]. IEEJ Journal of Industry Applications
[4] PGC konsultatsiooniartikkel: ränikarbiidi kokkuvõte, 1. osa: ränikarbiidi kulude konkurentsivõime ülevaade ja tegevuskava kulude vähendamiseks
Postitusaeg: 21.10.2022