Hiljuti avaldas Bloomberg Businessweek artikli pealkirjaga "Kus on "juhita” rubriik?«Artikkel tõi välja, et mehitamata sõidu tulevik on väga kaugel.

Toodud põhjused on ligikaudu järgmised:

“Mehitamata sõit maksab palju raha ja tehnoloogia areneb aeglaselt; autonoomne sõitei pruugi olla ohutum kui inimjuhtimine; süvaõpe ei saa tegeleda kõigi nurgajuhtumitega jne.

Bloombergi mehitamata sõidu kahtluse alla seatud taustaks on see, et mehitamata sõidu maandumissõlm on tõepoolest ületanud enamiku inimeste ootusi.Bloomberg loetles aga vaid mõned mehitamata sõidu pealiskaudsed probleemid, kuid kaugemale ei läinud ning tutvustas terviklikult mehitamata sõidu arenguseisu ja tulevikuväljavaateid.

See on kergesti eksitav.

Autotööstuses valitseb üksmeel, et autonoomne sõit on tehisintellekti loomulik rakendusstsenaarium. Sellega ei tegele mitte ainult Waymo, Baidu, Cruise jne, vaid paljud autofirmad on ka autonoomse sõidu ajakava kirja pannud ning lõppeesmärk on juhita sõit.

Autonoomse sõiduruumi kauaaegse vaatlejana näeb XEV Instituut järgmist:

• Mõnes Hiina linnapiirkonnas on Robotaxi broneerimine mobiiltelefoni kaudu juba väga mugav.
• Tehnoloogia arenguga täiustatakse ka poliitikat pidevalt.Mõned linnad on järjestikku avanud näidistsoonid autonoomse sõidu turustamiseks. Nende hulgas on autonoomseks sõiduareeniks saanud Pekingi Yizhuang, Shanghai Jiading ja Shenzhen Pingshan.Shenzhen on ka esimene linn maailmas, mis kehtestab L3 autonoomse sõidu seadusandluse.
• L4 nutika sõidu programm on vähendanud mõõtmeid ja sisenes sõiduautode turule.
• Mehitamata sõidu areng on ajendanud muutusi ka lidaris, simulatsioonis, kiipides ja isegi autos endas.

Erinevate kulisside taga, kuigi Hiina ja USA autonoomse sõidu arengus on erinevusi, on ühine joon see, et autonoomse sõidu raja sädemed koguvad tegelikult hoogu.

1. Bloomberg küsis: "autonoomne sõit on veel kaugel"

Kõigepealt mõista standardit.

Hiina ja Ameerika tööstuse standardite järgi kuulub mehitamata juhtimine automaatjuhtimise kõrgeimale tasemele, mida Ameerika SAE standardi järgi nimetatakse L5-ks ja Hiina automaatjuhtimistaseme standardiks 5. tasemeks.

Mehitamata juhtimine on süsteemi kuningas, ODD on loodud töötama piiramatus vahemikus ja sõiduk on täielikult autonoomne.

Siis jõuame Bloombergi artiklini.

Bloomberg loetles artiklis üle tosina küsimuse tõestamaks, et autonoomne sõit ei toimi.

Need probleemid on peamiselt järgmised:

• Tehniliselt on raske teha kaitsmata vasakpööret;
• Pärast 100 miljardi dollari investeerimist pole teedel endiselt ühtegi isejuhtivat sõidukit;
• Tööstuses valitseb üksmeel, et juhita autod ei oota aastakümneid;
• Juhtiva autonoomse sõidu ettevõtte Waymo turuväärtus on tänaseks langenud 170 miljardilt dollarilt 30 miljardile;
• Varaste isejuhtivate mängijate ZOOX ja Uber areng ei olnud sujuv;
• Autonoomsest sõidust põhjustatud õnnetusjuhtumite määr on suurem kui inimjuhtimisel;
• Puuduvad testikriteeriumid, mis määraksid kindlaks, kas juhita autod on ohutud;
• Google(waymo) omab nüüd 20 miljonit miili sõiduandmeid, kuid selleks, et tõestada, et see põhjustas vähem surmajuhtumeid kui bussijuhid, oleks vaja lisada veel 25-kordne sõidukaugus, mis tähendab, et Google ei suuda tõestada, et autonoomne sõit on turvalisem;
• Arvutite süvaõppetehnikad ei oska toime tulla paljude teedel levinud muutujatega, nagu tuvid linnatänavatel;
• Ääre- või nurgakorpusi on lõpmatu arv ja arvutil on raske neid stsenaariume põhjalikult käsitleda.

Ülaltoodud probleemid võib lihtsalt jagada kolme kategooriasse: tehnoloogia pole hea, turvalisus ei ole piisav ja äris on raske ellu jääda.

Väljastpoolt tööstust võivad need probleemid tähendada, et autonoomne sõit on tõesti oma tuleviku kaotanud ja on ebatõenäoline, et soovite oma elu jooksul autonoomse autoga sõita.

Bloombergi põhijäreldus on, et autonoomset sõitu on pikka aega raske populariseerida.

Tegelikult küsis keegi juba 2018. aasta märtsis Zhihus: „Kas Hiina suudab juhita autosid kümne aasta jooksul populariseerida? ”

Küsimusest tänaseni tõuseb igal aastal keegi küsimusele vastama. Lisaks mõnele tarkvarainsenerile ja autonoomse sõidu entusiastile on autotööstuses ka selliseid ettevõtteid nagu Momenta ja Weimar. Kõik on andnud erinevaid vastuseid, kuid siiani pole vastust. Inimesed võivad anda kindla vastuse faktide või loogika põhjal.

Üks Bloombergi ja mõne Zhihu vastaja ühine joon on see, et nad on liiga mures tehniliste raskuste ja muude tühiste probleemide pärast, eitades seega autonoomse sõidu arengutrendi.

Niisiis, kas autonoomne sõitmine võib laialt levinud?

2. Hiina autonoomne sõit on ohutu

Soovime kõigepealt selgitada Bloombergi teist küsimust, kas autonoomne sõit on ohutu.

Sest autotööstuses on ohutus esimene takistus ja kui autonoomne sõit peaks jõudma autotööstusesse, ei saa sellest ilma ohutuseta rääkida.

Niisiis, kas autonoomne sõit on ohutu?

Siin tuleb selgeks teha, et autonoomne sõit, kui tehisintellekti valdkonna tüüpiline rakendus, toob oma küpsuseni vältimatult kaasa liiklusõnnetusi.

Samuti kaasnevad uute reisivahendite, nagu lennukid ja kiirraudtee, populariseerimisega õnnetused, mis on tehnoloogia arengu hind.

Tänapäeval leiutab autonoomne sõit autot uuesti ja see revolutsiooniline tehnoloogia vabastab inimjuhid ning juba see on julgustav.

Teaduse ja tehnoloogia areng toob kaasa õnnetusi, kuid see ei tähenda, et toit jäetakse ära lämbumise tõttu. Mida me saame teha, on see, et tehnoloogia paraneks jätkuvalt, ja samal ajal saame pakkuda selle riski kindlustuskihti.

Autonoomse sõidu valdkonna pikaajalise vaatlejana on XEV uurimisinstituut märganud, et Hiina poliitika ja tehnilised marsruudid (jalgratta intelligentsus + sõiduki ja maantee koordineerimine) panevad autonoomsele sõidule turvalukku.

Võttes näiteks Pekingi Yizhuangi, alates varajastest isejuhtivatest taksodest, mille peajuhis on ohutusametnik, kuni praeguste mehitamata autonoomsete sõidukiteni, on peamisel juhiistmel ohutusametnik tühistatud ja kaasjuht on varustatud ohutusametnik ja pidurid. Poliitika on mõeldud autonoomsele sõidule. See vabastati samm-sammult.

Põhjus on väga lihtne. Hiina on alati olnud inimestele orienteeritud ning valitsusasutused, mis on autonoomse sõidu reguleerijad, on piisavalt ettevaatlikud, et seada isiklik ohutus kõige tähtsamale positsioonile ja "kätt hambuni" reisijate ohutuse tagamiseks.Autonoomse sõidu arendamise edendamise käigus on kõik piirkonnad järk-järgult liberaliseerunud ja järjekindlalt edasi liikunud etapist, kus peajuht koos ohutusametnikuga, kaassõitja ohutusametnikuga ja autos ei ole ohutusametnikku.

Selles regulatiivses kontekstis peavad autonoomse sõiduga tegelevad ettevõtted järgima rangeid juurdepääsutingimusi ja stsenaariumitest on suurusjärgu võrra kõrgem kui inimjuhiloa nõuded.Näiteks autonoomsel sõidueksamil kõrgeima taseme T4 numbrimärgi saamiseks peab sõiduk läbima 100% 102 sündmuskoha katvuse testist.

Paljude näidisalade tegelike toimimisandmete järgi on autonoomse sõidu ohutus palju parem kui inimsõidul. Teoreetiliselt saab rakendada täielikult mehitamata autonoomset juhtimist.Eelkõige on Yizhuangi demonstratsioonitsoon rohkem arenenud kui Ameerika Ühendriigid ja selle ohutus ületab rahvusvahelise taseme.

Me ei tea, kas autonoomne sõit on Ameerika Ühendriikides ohutu, kuid Hiinas on autonoomne sõit garanteeritud.

Pärast ohutusküsimuste selgitamist vaatame Bloombergi esimest põhiküsimust, kas autonoomne sõidutehnoloogia on teostatav?

3. Tehnika liigub süvaveealal väikeste sammudega edasi, kuigi see on kaugel ja lähedal

Autonoomse sõidutehnoloogia toimimise hindamine sõltub sellest, kas tehnoloogia paraneb jätkuvalt ja kas see suudab sündmuskohal esinevaid probleeme lahendada.

Tehnoloogiline progress kajastub esmalt isejuhtivate autode muutuvas kujus.

Alates Dajielongi ja Lincoln Mkzi esialgsest suuremahulisest ostustisejuhtivate ettevõtete, nagu Waymo, sõidukid ja järelpaigalduse moderniseerimine koostööle autofirmadega eestlaadimise masstootmises ning tänaseks on Baidu hakanud tootma autonoomsete taksode stsenaariumidele mõeldud sõidukeid. Tasapisi on välja kujunemas mehitamata sõidukite ja isejuhtivate autode lõplik vorm.

Tehnoloogia kajastub ka selles, kas see suudab probleeme lahendada rohkemate stsenaariumide korral.

Praegu on autonoomse sõidu tehnoloogia arendamine jõudmas sügavasse vette.

Süvaveeala tähendusseisneb peamiselt selles, et tehniline tase hakkab tegelema keerulisemate stsenaariumidega.Nagu linnateed, klassikaline kaitsmata vasakpöörde probleem jne.Lisaks tulevad keerulisemad nurgakorpused.

Need levitasid kogu tööstuse pessimismi koos keerulise väliskeskkonnaga, mis viis lõpuks kapitaalse talveni.Kõige esinduslikum sündmus on Waymo juhtide lahkumine ja väärtuse kõikumine.Jääb mulje, et autonoomne sõit on sattunud lohku.

Tegelikult peamängija ei peatunud.

Tuvide ja muude Bloombergi artiklis tõstatatud probleemide jaoks.Tegelikultkoonused, loomad ja vasakpöörded on Hiinas tüüpilised linnateede stseenid ning Baidu isesõitvatel sõidukitel pole probleeme nende stseenidega toime tulla.

Baidu lahendus on kasutada nägemis- ja lidari fusioonialgoritme täpseks tuvastamiseks madalate takistuste (nt käbid ja väikesed loomad) ees.Väga praktiline näide on see, et Baidu isejuhtiva autoga sõites on mõned meediad kohanud stseeni, kuidas isejuhtiv sõiduk teel olevaid oksi põikleb.

Bloomberg mainis ka, et Google'i isesõitvad miilid ei saa osutuda inimjuhtidest ohutumaks.

Tegelikult ei saa ühe juhtumi katseefekt probleemi seletada, kuid skaala toimimisest ja katsetulemustest piisab, et tõestada automaatjuhtimise üldistusvõimet.Praeguseks on Baidu Apollo autonoomse sõidueksami koguläbisõit ületanud 36 miljonit kilomeetrit ning kumulatiivne tellimuste maht ületanud 1 miljoni piiri. Praeguses etapis võib Apollo autonoomse sõidu efektiivsus keerukatel linnateedel ulatuda 99,99% -ni.

Vastuseks politsei ja politsei suhtlusele on Baidu mehitamata sõidukid varustatud ka 5G pilvesõiduga, mis suudab paralleelsõidu kaudu järgida liikluspolitsei käsku.

Autonoomne sõidutehnoloogia täieneb pidevalt.

Lõpuks kajastub tehnoloogiline areng ka turvalisuse suurenemises.

Waymo ütles oma artiklis: "Meie tehisintellekti juht suudab vältida 75% õnnetustest ja vähendada tõsiseid vigastusi 93% võrra, samas kui ideaaltingimustes suudab inimjuhi mudel vältida ainult 62,5% õnnetustest ja vähendada 84% tõsiselt vigastatuid."

Tesla'sSamuti langeb autopiloodi õnnetuste määr.

Tesla avaldatud ohutusaruannete kohaselt teatati 2018. aasta neljandas kvartalis keskmiselt liiklusõnnetusest iga 2,91 miljoni autopiloodiga sõidu ajal läbitud miili kohta.2021. aasta neljandas kvartalis toimus autopiloodiga sõidus keskmiselt üks kokkupõrge 4,31 miljoni läbitud miili kohta.

See näitab, et Autopiloodi süsteem muutub järjest paremaks.

Tehnoloogia keerukus määrab, et autonoomset sõitu ei saavutata üleöö, kuid pole vaja kasutada väikeseid sündmusi suure trendi eitamiseks ja pimesi halvaks laulmiseks.

Tänapäeva autonoomne sõit ei pruugi olla piisavalt nutikas, kuid väikeste sammude astumine on kaugel.

4. Mehitamata sõit võib realiseerida ja sädemed tekitavad lõpuks preeriatule

Lõpuks Bloombergi artikli argument, et pärast 100 miljardi dollari läbipõlemist on aeglane ja autonoomne sõit võtab aastakümneid.

Tehnoloogia lahendab probleeme vahemikus 0 kuni 1.Ettevõtted lahendavad probleeme 1-10-100.Kommertsialiseerumist võib mõista ka kui sädet.

Oleme näinud, et kuigi juhtivad mängijad kasutavad pidevalt oma tehnoloogiaid, uurivad nad ka äritegevust .

Praegu on mehitamata sõidu kõige olulisem maandumispaik Robotaxi.Lisaks ohutusametnike eemaldamisele ja inimjuhtide kulude kokkuhoiule vähendavad isejuhtivad ettevõtted ka sõidukite hinda.

Esirinnas olev Baidu Apollo on pidevalt vähendanud mehitamata sõidukite kulusid, kuni lasi sel aastal välja odavama mehitamata sõiduki RT6 ning hind on langenud eelmise põlvkonna 480 000 jüaanilt praeguseks 250 000 jüaanile.

Eesmärk on siseneda reisiturule, õõnestades taksode ärimudelit ja autode online-kuulutamist.

Tegelikult teenindavad taksod ja veebipõhised autoteateteenused ühest otsast C-otsa kasutajaid ja teisest otsast juhte, taksofirmasid ja platvorme, mis on tõestatud kui elujõuline ärimudel.Ettevõtluskonkurentsi seisukohalt, kui juhte mittevajava Robotaxi hind on piisavalt madal, piisavalt turvaline ja mastaabid piisavalt suured, on selle turgu liikuv mõju tugevam kui taksodel ja internetis autode kutsumisel.

Ka Waymo teeb midagi sarnast. 2021. aasta lõpus saavutati koostöö Ji Kryptoniga, kes hakkab tootma juhita autoparki eksklusiivsete sõidukite pakkumiseks.

Samuti on esile kerkimas rohkem kommertsialiseerimismeetodeid ja mõned juhtivad tegijad teevad koostööd autofirmadega.

Võttes näiteks Baidu, on selle iseparkivad AVP-tooted massiliselt toodetud ja tarnitud WM Motor W6, Great WallHaval, GAC Egypt turvamudelid ja Pilot Assisted Driving ANP tooted tarniti WM Motorile selle aasta juuni lõpus.

Selle aasta esimese kvartali seisuga on Baidu Apollo kogukäive ületanud 10 miljardi jüaani piiri ning Baidu avalikustas, et selle kasvu taga oli peamiselt suurte autotootjate müügitoru.

Kulude vähendamine, kommertskasutuse etappi sisenemine või dimensioonide vähendamine ja koostöö autofirmadega on mehitamata sõidu alus.

Teoreetiliselt võib Robotaxi turule tuua see, kes suudab kulusid kõige kiiremini kärpida.Otsustades juhtivate mängijate, nagu Baidu Apollo, uurimise põhjal, on sellel teatud äriline teostatavus.

Hiinas ei mängi tehnoloogiafirmad juhtideta rajal ühemehe-show’d ning ka poliitikad saadavad neid täielikult.

Autonoomsed sõidueksamite alad esmatasandi linnades, nagu Peking, Shanghai ja Guangzhou, on juba tegevust alustanud.

Sisemaa linnad, nagu Chongqing, Wuhan ja Hebei, võtavad samuti aktiivselt kasutusele autonoomsed sõidueksamipiirkonnad. Kuna nad on tööstusliku konkurentsi aknas, ei ole need sisemaa linnad poliitika tugevuse ja uuenduste poolest vähemad kui esmatasandi linnad.

Poliitika on astunud ka olulise sammu, näiteks Shenzheni seadusandlus L3 kohta jne, mis sätestab erinevatel tasanditel liiklusõnnetuste vastutuse.

Kasutajate teadlikkus ja omaksvõtt autonoomsest sõidust kasvab.Sellest lähtuvalt kasvab automaatse abiga sõidu aktsepteerimine ning Hiina autofirmad pakuvad kasutajatele ka linnapiloodi abiga sõidufunktsioone.

Kõik eelnev on abiks mehitamata sõidu populariseerimisel.

Alates sellest, kui USA kaitseministeerium käivitas 1983. aastal ALV maapealse automaatse kruiisiprogrammi ja sellest ajast on rajaga liitunud Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla jne. Kuigi mehitamata sõidukid pole tänapäeval veel laialdaselt populaarseks saanud, on autonoomne sõitmine tulemas. Samm-sammult mehitamata juhtimise lõpliku arengu suunas.

Teel kogunes siia tuntud pealinn.

Praegu piisab sellest, kui leidub äriettevõtteid, kes on valmis proovima, ja investoreid, kes seda toetavad.

Hästi toimiv teenus on inimeste reisimise viis ja kui see ebaõnnestub, loobub see loomulikult.Astudes sammu tagasi, nõuab inimkonna igasugune tehnoloogiline areng pioneeridelt proovimist. Nüüd on mõned autonoomse sõidu kommertsettevõtted valmis kasutama tehnoloogiat maailma muutmiseks, mida me saame teha, on anda veidi rohkem aega.

Võite küsida, kui kaua kulub autonoomse sõidu saabumiseks?

Me ei saa anda kindlat ajahetke.

Siiski on viitamiseks saadaval mõned aruanded.

Selle aasta juunis avaldas KPMG 2021. aasta globaalse autotööstuse juhtuuringu aruande, mis näitab, et 64% juhtidest usub, et isejuhtivad autod ja kiirsaadetised tulevad 2030. aastaks suuremates Hiina linnades turule.

Täpsemalt, aastaks 2025 kommertsialiseeritakse kõrgetasemeline autonoomne sõit konkreetsete stsenaariumide järgi ning osalise või tingimusliku autonoomse sõidu funktsioonidega varustatud autode müük moodustab üle 50% müüdud autode koguarvust; aastaks 2030 on kõrgetasemeline autonoomne sõitmine seda kasutatakse laialdaselt maanteedel ja laialdaselt mõnel linnateedel; aastaks 2035 kasutatakse kõrgetasemelist autonoomset sõitu laialdaselt enamikus Hiina osades.

Üldiselt ei ole mehitamata sõidu areng nii pessimistlik kui Bloombergi artiklis. Oleme rohkem valmis uskuma, et sädemed tekitavad lõpuks preeria tulekahju ja tehnoloogia muudab lõpuks maailma.