On hästi teada, et uute energiapuhaste elektrisõidukite arhitektuuris on sõiduki kontroller VCU, mootorikontroller MCU ja akuhaldussüsteem BMS kõige olulisemad põhitehnoloogiad, millel on suur mõju sõiduki võimsusele, ökonoomsusele, töökindlusele ja ohutusele. sõidukit. Oluline mõju on see, et kolmes peamises toitesüsteemis (mootori, elektroonilise juhtimise ja aku) kehtivad endiselt teatud tehnilised piirangud, mida kirjeldatakse valdavates artiklites. Mainimata jääb vaid mehaaniline automaatkäigukast, seda nagu polekski olemas, ainult käigukast on, ja see ei saa lärmi teha.
Hiina Autoinseneride Seltsi hammasrataste tehnoloogia haru aastakoosolekul äratas osalejates suurt entusiasmi elektrisõidukite automaatkäigukasti teema. Teoreetiliselt ei vaja puhtad elektrisõidukid käigukasti, vaid ainult fikseeritud ülekandearvuga reduktorit. Tänapäeval mõistab üha rohkem inimesi, et elektrisõidukid vajavad automaatkäigukasti. miks see nii on? Põhjus, miks kodumaised elektrisõidukite tootjad teevad elektrisõidukeid käigukasti kasutamata, tuleneb peamiselt sellest, et inimesed said alguses valesti aru, et elektrisõidukid ei vaja ülekandeid. Siis ei ole see kulutõhus; kodumaiste autode automaatkäigukastide industrialiseerimine on endiselt madalal tasemel ja sobivat automaatkäigukasti pole valida. Seetõttu ei sätesta “Puhtelektrisõidukite tehnilised tingimused” automaatkäigukasti kasutamist ega sätesta ka energiatarbimise piire. Fikseeritud ülekandearvuga reduktoril on ainult üks käik, nii et mootor on sageli madala efektiivsusega piirkonnas, mis mitte ainult ei raiska väärtuslikku akuenergiat, vaid suurendab ka nõudeid veomootorile ja vähendab sõiduki sõiduulatust. Kui see on varustatud automaatkäigukastiga, võib mootori kiirus muuta mootori töökiirust, parandades oluliselt efektiivsust, säästes elektrienergiat, suurendades sõiduulatust ja suurendades ronimisvõimet madalatel kiirustel.
Professor Xu Xiangyang, Beihangi ülikooli transporditeaduse ja tehnikakooli asedekaan, ütles intervjuus ajakirjanikele: "Elektrisõidukite mitmekäigulisel automaatkäigukastil on laiad turuväljavaated." Puhtalt elektriliste sõiduautode elektrimootoril on suur pöördemoment madalatel pööretel. Sel ajal on mootor Elektrisõiduki kasutegur on äärmiselt madal, mistõttu tarbib elektrisõiduk palju elektrit nii käivitamisel, kiirendamisel kui ka madalal kiirusel järskudel kallakutel ronides. See nõuab käigukastide kasutamist, et vähendada mootori kuumust, vähendada energiatarbimist, suurendada sõiduulatust ja parandada sõiduki dünaamikat. Kui võimsust pole vaja parandada, saab mootori võimsust vähendada, et veelgi säästa energiat, parandada sõiduulatust ja lihtsustada mootori jahutussüsteemi kulude vähendamiseks. Kui aga elektrisõiduk alustab väikesel kiirusel või tõuseb järsust kallakusse, ei tunne juht, et võimsusest ei piisa ja energiakulu on ülisuur, mistõttu vajab puhas elektrisõiduk automaatkäigukasti.
Sina blogija Wang Huaping 99 ütles, et kõik teavad, et sõiduulatuse laiendamine on elektrisõidukite populariseerimise võti. Kui elektrisõiduk on varustatud käigukastiga, saab sama aku mahuga sõiduulatust pikendada vähemalt 30%. Seda seisukohta kinnitas autor suheldes mitmete elektrisõidukite tootjatega. BYDi Qin on varustatud BYDi poolt iseseisvalt välja töötatud topeltsiduriga automaatkäigukastiga, mis parandab oluliselt sõiduefektiivsust. On loogiline, et elektrisõidukitele on hea käigukasti paigaldada, aga pole tootjat, kes seda paigaldaks? Asi on selles, et pole õiget edastust.
Kui arvestada ainult elektrisõidukite kiirendusomadusi, piisab ühest mootorist. Kui sul on madalam käik ja paremad rehvid, võid saavutada stardis palju suurema kiirenduse. Seetõttu arvatakse üldiselt, et kui elektriautol on 3-käiguline käigukast, paraneb oluliselt ka jõudlus. Väidetavalt on sellise käigukasti peale mõelnud ka Tesla. Kuid käigukasti lisamine mitte ainult ei suurenda kulusid, vaid toob kaasa ka täiendava efektiivsuse vähenemise. Isegi hea topeltsiduriga käigukast suudab saavutada ainult rohkem kui 90% ülekandetõhusust ja see suurendab ka kaalu, mis mitte ainult ei vähenda võimsust, vaid suurendab ka kütusekulu. Seega tundub ebavajalik käigukasti lisamine äärmuslikuks jõudluseks, millest enamik inimesi ei hooli. Auto konstruktsiooniks on käigukastiga järjestikku ühendatud mootor. Kas elektriauto saab seda ideed järgida? Seni pole ühtegi edukat juhtumit nähtud. Selle paigaldamine olemasolevast auto käigukastist on liiga suur, raske ja kallis ning kasum kaalub üles kahju. Kui sobivat pole, saab selle vastu kasutada vaid fikseeritud kiiruste suhtega reduktorit.
Mis puudutab mitmekäigulise käiguvahetuse kasutamist kiirenduse jõudluse tagamiseks, siis seda ideed pole nii lihtne teostada, kuna käigukasti käiguvahetusaeg mõjutab kiirenduse jõudlust ja võimsus väheneb käiguvahetuse ajal järsult, mille tulemuseks on suur käiguamort, mis on kahjulik kogu sõidukile. Seadme sujuvus ja mugavus avaldavad negatiivset mõju. Kodumaiste autode status quo’d vaadates on teada, et kvalifitseeritud käigukasti on keerulisem luua kui sisepõlemismootorit. Üldine trend on elektrisõidukite mehaanilise struktuuri lihtsustamine. Kui käigukast on ära lõigatud, peab selle tagasi lisamiseks olema piisavalt argumente.
Kas saame seda teha mobiiltelefonide praeguste tehniliste ideede järgi? Mobiiltelefonide riistvara areneb mitmetuumalise kõrge ja madala sageduse suunas. Samal ajal kutsutakse suurepäraselt erinevaid kombinatsioone, et mobiliseerida iga tuuma erinevaid sagedusi energiatarbimise kontrollimiseks ja see ei ole ainult üks suure jõudlusega tuum, mis läheb lõpuni.
Elektrisõidukitel ei tohiks mootorit ja reduktorit eraldada, vaid kombineerida mootor, reduktor ja mootorikontroller kokku, veel üks komplekt või mitu komplekti, mis on palju võimsamad ja tulemuslikumad. . Kas kaal ja hind pole palju kallimad?
Analüüsige näiteks BYD E6, mootori võimsus on 90KW. Kui see jagada kaheks 50KW mootoriks ja kombineerida üheks ajamiks, on mootori kogumass sarnane. Kaks mootorit on ühendatud reduktoriga ja kaal suureneb vaid veidi. Pealegi, kuigi mootorikontrolleril on rohkem mootoreid, on juhitav vool palju väiksem.
Selles kontseptsioonis leiutati kontseptsioon, mis teeb planetaarse reduktoriga kära, ühendab A-mootori päikeseülekandega ja liigutab välimist hammasratast teise B-mootori ühendamiseks. Struktuuri poolest saab kaks mootorit eraldi hankida. Pöörlemissageduse suhe ja seejärel mootori kontrolleri abil kahe mootori kutsumiseks on eeldus, et mootoril on pidurdusfunktsioon, kui see ei pöörle. Planetaarülekannete teoorias on samale reduktorile paigaldatud kaks mootorit ja neil on erinevad kiiruse suhted. Mootor A on valitud suure kiiruse suhte, suure pöördemomendi ja aeglase kiirusega. B-mootori kiirus on kiirem kui väike kiirus. Mootori saate valida oma äranägemise järgi. Kahe mootori kiirus on erinev ega ole üksteisega seotud. Kahe mootori kiirus on samaaegselt asetatud ja pöördemoment on kahe mootori väljundpöördemomendi keskmine väärtus.
Selle põhimõtte kohaselt saab seda laiendada rohkem kui kolmele mootorile ja arvu saab vastavalt vajadusele seada ja kui üks mootor on vastupidine (vahelduvvoolu asünkroonmootor ei ole rakendatav), siis väljundkiirus kattub ja mõne aeglase kiiruse korral seda tuleb suurendada. Pöördemomendi kombinatsioon on väga sobiv, eriti maasturite elektrisõidukitele ja sportautodele.
Mitmekäigulise automaatkäigukasti kasutamisel analüüsige esmalt kahte mootorit, BYD E6, mootori võimsus on 90 kW, kui see on jagatud kaheks 50 kW mootoriks ja kombineeritud üheks ajamiks, võib A-mootor töötada 60 K m / H, ja B-mootor võib töötada 90 K m/H, kaks mootorit võivad samaaegselt töötada 150 K m/h. ①Kui koormus on suur, kasutage kiirendamiseks A-mootorit ja kui see jõuab 40 K m/H, lisage kiiruse suurendamiseks B-mootor. Sellel struktuuril on omadus, et kahe mootori sisse-, välja-, seiskamist ja pöörlemiskiirust ei mõjutata ega piirata. Kui A-mootoril on teatud kiirus, kuid sellest ei piisa, saab B-mootori igal ajal kiiruse suurendamisele lisada. ②B mootorit saab kasutada keskmise kiirusega ilma koormuseta. Vajaduste rahuldamiseks saab kasutada ainult ühte mootorit keskmistel ja madalatel kiirustel ning kiirete ja raskete koormuste jaoks kasutatakse korraga ainult kahte mootorit, mis vähendab energiatarbimist ja suurendab sõiduulatust.
Kogu sõiduki konstruktsioonis on pinge seadistamine oluline osa. Elektrisõiduki ajami võimsus on väga suur ja pinge üle 300 volti. Maksumus on kõrge, sest mida kõrgem on elektroonikakomponentide vastupidavuspinge, seda suurem on kulu. Seetõttu, kui kiiruse nõue ei ole kõrge, valige madalpinge. Madala kiirusega auto kasutab madalpinget. Kas väikese kiirusega auto võib suurel kiirusel sõita? Vastus on jah, isegi kui tegemist on väikese kiirusega autoga, on mitu mootorit koos kasutamisel suurem kiirus. Tulevikus ei tehta vahet suure ja väikese kiirusega sõidukitel, vaid kõrge- ja madalpingesõidukitel ja konfiguratsioonidel.
Samamoodi saab rummu varustada ka kahe mootoriga ning jõudlus on sama, mis eelpool, kuid rohkem tähelepanu pööratakse disainile. Elektroonilise juhtimise osas, kuni kasutatakse ühe valiku ja jagatud režiimi, on mootori suurus kujundatud vastavalt vajadustele ja see sobib mikroautodele, tarbesõidukitele, elektrijalgratastele, elektrimootorratastele jne. ., eriti elektriveokite jaoks. Raskel ja kergel koormusel on suur erinevus. Seal on käigud automaatkäigukast.
Rohkem kui kolme mootori kasutamine on samuti väga lihtne valmistada ja võimsuse jaotus peaks olema sobiv. Kontroller võib aga olla keerulisem. Kui on valitud üks juhtelement, kasutatakse seda eraldi. Ühine režiim võib olla AB, AC, BC, ABC neli elementi, kokku seitse elementi, mida võib mõista seitsme kiirusena ja iga elemendi kiiruste suhe on erinev. Kasutusel on kõige olulisem kontroller. Kontroller on lihtne ja tülikas juhtida. Samuti peab see tegema koostööd sõiduki kontrolleriga VCU ja akuhaldussüsteemi BMS-kontrolleriga, et omavahel kooskõlastada ja arukalt juhtida, muutes juhil juhtimise lihtsaks.
Energia taaskasutamise mõttes oli varem, kui ühe mootori mootori pöörlemiskiirus oli liiga kõrge, püsimagneti sünkroonmootori väljundpinge oli 2300 p/min juures 900 volti. Kui kiirus oleks liiga suur, saaks kontroller tõsiselt kahjustada. Sellel struktuuril on ka ainulaadne aspekt. Energiat saab jaotada kahele mootorile ja nende pöörlemiskiirus ei ole liiga suur. Suurel kiirusel toodavad kaks mootorit elektrit samaaegselt, keskmisel kiirusel toodab B-mootor elektrit ja väikesel kiirusel A-mootor elektrit, et taastuda võimalikult palju. Pidurdusenergia, struktuur on väga lihtne, energia taaskasutamise määra saab suure tõhususega piirkonnas võimalikult palju parandada, samas kui varuosa on madala efektiivsusega piirkonnas, kuidas saavutada sellisel juhul kõrgeim energiatagasiside efektiivsus. süsteemi piirangud, tagades samal ajal pidurdamise. Ohutus ja protsesside ülemineku paindlikkus on energia tagasiside juhtimise strateegia disainipunktid. Selle hea kasutamine sõltub täiustatud intelligentsest kontrollerist.
Soojuse hajumise osas on mitme mootori soojuse hajumise efekt oluliselt suurem kui ühe mootori oma. Üks mootor on suure suurusega, kuid mitme mootori maht on hajutatud, pindala on suur ja soojuse hajumine on kiire. Eelkõige on parem temperatuuri alandamine ja energia säästmine.
Kui see on kasutusel, siis mootoririkke korral suudab rikkis mootor siiski auto sihtpunkti juhtida. Tegelikult on ikka veel hüvesid, mida pole avastatud. See on selle tehnoloogia ilu.
Sellest vaatenurgast tuleks vastavalt täiustada ka sõiduki kontrollerit VCU, mootorikontrollerit MCU ja akuhaldussüsteemi BMS, seega pole elektrisõiduki unistus kurvis möödasõitu teha!
Postitusaeg: 24. märts 2022