Wird „Power Exchange“ irgendwann zum gängigen Energieergänzungsmodus?

Der Aufbau der verzweifelten „Investition“ von NIO in Stromwechselstationen wurde als „Geldschmuggel-Deal“ verspottet, aber die „Mitteilung zur Verbesserung der finanziellen Subventionspolitik für die Förderung und Anwendung von Fahrzeugen mit neuer Energie“ wurde gemeinsam von der NIO herausgegeben vier Ministerien und Kommissionen zur Stärkung des Baus von Stromwechselstationen. Nach dem Zuschuss zum Austausch des Batteriemodells wird alles anders. Mit staatlicher Unterstützung ist die Strombörsenbranche heute anders als früher. Nicht nur Weilai, sondern auch viele Unternehmen wie GAC Aian, Ningde Times, Tesla und Volkswagen haben in die Strombörsenbranche investiert. Daher löste ein Stein tausend Wellen aus und der Energieaustauschmodus sorgte schnell für Diskussionen in der Branche. Selbst die Freunde der „EMF“-Fangruppe konnten nicht still sitzen und fragten: „Ist der Stromaustauschmodus machbar?“

1、

Unerbittliche Erkundung.

Tatsächlich wurde in China bereits vor mehr als 20 Jahren mit der Erforschung des Stromaustauschmodus begonnen. Im Jahr 2000 wurde Dianba New Energy gegründet. Die Entwicklung legte den Grundstein. Von 2010 bis 2015 stiegen State Grid und Xuji Electric in den Stromaustausch ein, doch das ging nach hinten los und ihre Investitionen brachten keine guten Ergebnisse.

Das Stromaustauschmodell hat wirklich einen Wendepunkt in der Entwicklung eingeläutet. Tatsächlich wurde im Jahr 2016 durch die Zusammenarbeit zwischen BAIC New Energy und Aodong New Energy der „Ten Cities and Thousand Stations Optimus Prime Plan“ ins Leben gerufen und das Stromaustauschmodell für Pkw für den Elektrotaxi-Markt eingeführt. . Dann haben inländische Mainstream-Automobilhersteller wie Weilai, GAC Aian, FAW Hongqi und Geely einigen Modellen die „Power-Battery-Chassis-Power-Exchange-Technologie“ hinzugefügt, was die Entwicklung des Power-Exchange-Modus vorangetrieben hat.

Insbesondere in diesem Jahr wurde das „erste Jahr des Batteriewechsels“ eingeläutet, und viele Unternehmen haben ihre eigenen Transkripte im Bereich Batteriewechsel veröffentlicht.

Am 18. Januar brachte der Energiebatterieriese CATL EVOGO auf den Markt, eine Marke für den Batteriewechselservice.Am 18. Juni startete CATL den EVOGO-Batteriewechselservice in Hefei, Anhui.

Am 24. Januar gründeten Lifan Technology und Geely Automobile gemeinsam ein Joint-Venture-Unternehmen, Ruilan Automobile, das mit der „neuen Kraft des Batteriewechsels“ in den Markt für neue Energiefahrzeuge einstieg und neue Produkte auf Basis der selbst entwickelten Batteriewechselplattform (GBRC) entwickelte Batteriewechsel). Plattform), die Limousinen, SUVs, MPVs und sogar Logistikfahrzeuge und andere Modelle abdeckt, und bemüht sich gleichzeitig um das Car-Hailing der B-Ende und die Stromaustauschbedürfnisse der einzelnen Benutzer der C-Ende. Am 27. April unterzeichneten CATL und AIWAYS die Rahmenvereinbarung zur Zusammenarbeit bei EVOGO-Batteriewechselprojekten. Gemäß der Vereinbarung werden beide Parteien AIWAYS U5 als Träger nutzen, um gemeinsam eine kombinierte Batteriewechselversion zu entwickeln, die im vierten Quartal dieses Jahres auf den Markt gebracht werden soll. , Aiways-Besitzer, die sich für die kombinierte Batteriewechselversion entscheiden, können den EVOGO-Batteriewechselservice nutzen, der den Fahrzeugstrom trennt, den Strom bei Bedarf verteilt und aufgeladen und ausgetauscht werden kann.

Am 6. Mai gab Changan Deep Blue die Konfigurationsinformationen seiner Limousine C385 bekannt, die eine Vielzahl von Stromquellen einschließlich Batteriewechselmodi unterstützen kann. Das neue Auto wird im August offiziell vorgestellt. Am 2. Juni wurde die erste Charge von Taxis mit Wechselbatterien (Nezha U Pro), die in Nanning, Guangxi, landete, offiziell ausgeliefert. Hezhong, Chery und andere 16 OEMs haben eine Entwicklungskooperation mit mehr als 30 Batteriewechselmodellen geschlossen. Angetrieben durch das in Nanning aufgebaute gemeinsame Batteriewechsel-Servicenetzwerk und die Batteriewechselpolitik schließt sich Hozon Nezha mit Aodong New Energy und Northern Taxi zusammen. Das Unternehmen und Andere Unternehmen fördern die Anwendung und Entwicklung der Stromaustauschdynamik auf dem Nanning-Markt. Am 13. Juni veröffentlichte MG MULAN offiziell ein neues technisches Highlight und die SAIC-Batterie „Magic Cube“, die den Stromaustausch unterstützen kann, wurde erstmals entschlüsselt. Am 6. Juli gab NIO bekannt, dass die Gesamtzahl der Batteriewechselstationen im Land 1.011 erreicht habe. Ruilan Automobile wird mit „Chongqing“ als Baustandort in alle Teile des Landes expandieren. Im Jahr 2025 ist der Bau von mehr als 5.000 Batteriewechselstationen in 100 Städten geplant.

Die häufigen Aktionen neuer Energiefahrzeugmarken wie SAIC, Changan und Nezha auf dem Batteriewechselmarkt basieren alle auf dem Zweiradantrieb der Bedürfnisse und Richtlinien der Benutzer.

Es wird davon ausgegangen, dass die Durchdringungsrate von Fahrzeugen mit neuer Energie im Jahr 2025 voraussichtlich 30 % überschreiten wird, was die Nachfrage der Nutzer nach Energieergänzung erheblich erhöht.Darüber hinaus werden im Jahr 2020 Lademöglichkeiten in sieben neuen Infrastrukturbereichen integriert; Seit 2021 wurden kontinuierlich entsprechende Richtlinien eingeführt, und im Arbeitsbericht der Regierung wird eindeutig vorgeschlagen, den Bau von Einrichtungen wie Ladesäulen zu steigernund Wechselstationen.

2、

Die Vor- und Nachteile des Batteriewechsels.

Derzeit basiert die Zusatzenergie von Elektrofahrzeugen auf zwei Methoden: Batteriewechsel und Laden, aber Themen wie „Wird der Batteriewechsel das Laden ersetzen?“ und „Ist der Batteriewechselmodus besser oder der Lademodus besser?“ Einige Autokonzerne und sogar Branchenexperten glauben, dass sie in einem Wettbewerbsverhältnis stehen.

Zuvor sagte Tong Zongqi, Direktor der Informationsabteilung der China Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance: „Derzeit konzentriert sich der Batterieaustauschmodus hauptsächlich auf den Bereich Betrieb und schwere Lkw.“ Bei New-Energy-Fahrzeugen im Privatsektor dominieren nach wie vor langsames Laden, ergänzt durch schnelles Laden und Batteriewechsel. Es wird nicht als Ergänzung zum Mainstream gehören.“

Einige Experten sagten auch, dass schnelles Laden den Akku stark schädigt und große Auswirkungen auf das Stromnetz hat. Insbesondere wenn viele Elektrofahrzeuge gleichzeitig schnell laden, steht das örtliche Stromnetz unter großem Druck und der Batteriewechsel hat große Auswirkungen auf die Batterie. Der Schaden ist relativ gering und es kann auch Spitzen- und Talstrom genutzt werden, was die Energieausnutzung verbessern kann.

Li Shufu, Vorsitzender der Geely Holding Group und Vertreter des Nationalen Volkskongresses, schlug auf den beiden Sitzungen in diesem Jahr vor, den Bau des Stromaustauschsystems zu verstärken. Er glaubt, dass der Energieaustauschmodus der Trennung von Fahrzeug und Strom zwei Vorteile gegenüber dem Lademodus hat, nämlich effiziente Energieauffüllung und Kostenreduzierung.

Im Hinblick auf eine hocheffiziente Energieergänzung können die meisten Elektrofahrzeuge, wenn die auf dem Markt befindlichen Elektrofahrzeuge den Schnelllademodus verwenden, in etwa 30 Minuten (eigentlich mehr als 30 Minuten) von 30 % auf 80 % aufgeladen werden es dauert nur etwa 1-5 Minuten.Es wird berichtet, dass die neueste Stromaustauschstation der vierten Generation von Aodong New Energy den gesamten Prozess von 1 Minute erreicht hat und der Stromaustauschprozess nur 20 Sekunden dauert, was mit dem einer Tankstelle vergleichbar ist.

Kostentechnisch gesehen machen Power-Batterien etwa 40 % des gesamten Fahrzeugs aus. Der Lademodus „Fahrzeug-elektrische Integration“ erhöht die Kosten des gesamten Fahrzeugs erheblich. Im Fahrzeug-Strom-Trennmodus kann der Kaufpreis eines Elektrofahrzeugs um bis zur Hälfte gesenkt werden.Daher verkürzt der Batteriewechselmodus nicht nur die Ladezeit, sondern entlastet auch das Stromnetz und kann auch den Preis senken, was natürlich in den Fokus der Unternehmen gerückt ist.

Im Wesentlichen ist der Batterieaustauschmodus sehr einfach, d Zweck der Energieergänzung.

Der Grund, warum viele Unternehmen auf den Batteriewechselmodus achten, besteht darin, dass er in verschiedenen Szenarien für „wiederaufladbar, austauschbar und aufrüstbar“ geeignet ist und die Merkmale Diversifizierung, Effizienz, Komfort und Sicherheit aufweist.Zu seinen Vorteilen gehören neben der oben erwähnten hochwirksamen Nahrungsergänzung auch die folgenden vier Punkte:

1. Verlängern Sie die Batterielebensdauer.Im Batteriewechselmodus wird die Batterie mit gleichmäßiger Geschwindigkeit geladen und im Ladefach mit konstanter Temperatur und Luftfeuchtigkeit konzentriert, wodurch der SOH (Gesundheit) und der SOC (Reichweite) der Batterie geschützt werden. Selbst wenn es kalt ist, kann das Fahrzeug schnell wieder voll aufgeladen werden. Akku, keine Sorge, dass er nicht aufgeladen wird.

2. Verbessern Sie die Batteriesicherheit.Im Batteriewechselmodus analysiert der Hintergrund der Wechselstation rechtzeitig den Batteriestatus und eliminiert Batteriefehler und andere Sicherheitsmaßnahmen, wodurch die Fahrzeugverbrennung und Sicherheitsverluste durch thermisches Durchgehen der Leistungsbatterie reduziert werden.

3. Senken Sie die Hürde für den Autokauf.Im Vergleich zum Lademodus „Fahrzeug-Strom-Integration“ eignet sich der Stromaustauschmodus „Fahrzeug-Strom-Trennung“ zum Leasing unterschiedlicher Spezifikationen von Leistungsbatterien in verschiedenen Reiseszenarien, wodurch nicht nur die Anschaffungskosten des Benutzers gesenkt, sondern auch lange realisiert werden können -Dauerhafte Autonutzungsszenarien. .

4. Förderlich für das Recycling.Beispielsweise kann die Kaskadennutzung von Lithiumbatterien den umfassenden wirtschaftlichen Effekt der gesamten Gesellschaft wirksam verbessern.

Natürlich gibt es Vor- und Nachteile beim Tauschen.Der Batteriewechsel ist eine Industrie mit hohem Anlagevermögen, die eine relativ große Kostenbelastung für die Anleger mit sich bringt und eine lange Amortisationszeit hat. Das häufige Ein- und Ausstecken von Akkus ist gefährlich.Gleichzeitig haben einige Experten darauf hingewiesen, dass das Verhältnis von ausgetauschten Fahrzeugen zu Reservebatterien 1:1,3 betragen sollte, um angemessen zu sein, was jedoch nicht der Fall ist.

Am Beispiel von NIO beträgt das aktuelle Verhältnis von NIO zu Batteriewechsel etwa 1:1,04. Da das Verhältnis von Autokauf und Batteriewechsel offensichtlich nicht gleich ist, baut NIO seit zwei Jahren Ersatzbatterien. Mit den Bemühungen im Kraftwerk ist der von Weilai ins Leben gerufene Baas-Autokaufplan zu einer Werbemethode für den Neuwagenverkauf geworden.

Am 28. Juni gab NIO bekannt, dass es mehr als 9,7 Millionen Batteriewechseldienste an 997 Wechselstationen auf der ganzen Welt erbracht und 4.795 Überladesäulen sowie 4.391 Zielladesäulen fertiggestellt habe, sich aber immer noch in einem Verlustzustand befinde. .

3、

Es gibt viele Schwierigkeiten und das Gewinnmodell ist der ultimative Test.

Der Grund, warum einige Automobilhersteller hinsichtlich des Batteriewechselmodells nicht optimistisch sind, liegt darin, dass es einem einzigen Ziel dient und es an Standards mangelt.

Aufgrund der Unterschiede im Design, den Materialien, der Technologie usw. der Leistungsbatterien sind die Energiedichte und die Größe der Leistungsbatterien nicht einheitlich. Daher kann die Stromaustauschstation nur ein einziges Modell bedienen, was leicht zu ungenutzten Kraftwerksressourcen und Betriebseffizienz führt. Niedrige und andere Situationen, wodurch die Betriebskosten und der Anwendungsumfang des Baus der Stromaustauschstation erhöht werden.

Tatsächlich liegt die grundlegende Logik des Batteriewechsels in der Trennung von Fahrzeug und Strom, Standardbatterien und der Realisierung eines unabhängigen geschlossenen Energiekreislaufs.Allerdings ist es wirklich schwierig, die Batterie zu standardisieren. Es gibt bis zu 145 Arten von Power-Batterien auf dem Markt. Zu den Leistungsaustauschmethoden gehören der seitliche Leistungsaustausch, der Sub-Box-Leistungsaustausch und der Fahrgestell-Leistungsaustausch. Es ist aus vielen Gründen schwierig, neue Energie zu verändern. Die Hersteller haben Designideen und -standards für Leistungsbatterien. Wenn Sie also den Standard des „universellen Batteriewechsels“ erreichen möchten, müssen Sie eine große Lücke schließen.

Und aufgrund des Wettbewerbsverhältnisses zwischen den Herstellern neuer Energiefahrzeuge sind das Design von Energiebatterien und die Art des Stromaustauschs unterschiedlich, und niemand ist bereit, seine eigenen Lösungen offenzulegen oder konkurrierende Lösungen zu übernehmen.

Derzeit beginnen viele Unternehmen bereits mit der allgemeinen Entwicklung von Batteriepaketen, aber es wird einige Zeit dauern, bis Kampfkraft aufgebaut ist.

Die größte Herausforderung für den Power-Swap-Modus ist jedoch nicht das Fehlen eines einheitlichen Standards für Power-Batterien, sondern die Frage, wie die Auslastung einer einzelnen Station verbessert werden kann, um Rentabilität zu erzielen.

Nach dem Berechnungsmodell des CITIC Securities Research Institute belaufen sich die Baukosten einer einzelnen Station einer Pkw-Wechselstation auf etwa 4,9 Millionen Yuan und die Baukosten einer einzelnen Station einer Nutzfahrzeug-Wechselstation auf etwa 10 Millionen Yuan. Der Break-Even-Point entspricht bei ersterem 20 % der Auslastung. Eine grobe Berechnung sieht vor, 60 Fahrzeuge pro Tag zu bedienen; Letzteres hat einen Break-Even-Point von 10 %, d. h. es werden 24 Fahrzeuge pro Tag bedient. Gemessen an der Anzahl der Wechselstationen zum jetzigen Zeitpunkt kann der Break-Even-Punkt überhaupt nicht erreicht werden.

Die Daten können immer die realste Situation widerspiegeln. Am Beispiel des externen Strombörsenbetreibers Aodong New Energy beliefen sich die Gesamteinnahmen von 2018 bis 2020 auf 82,4749 Millionen Yuan, 212 Millionen Yuan und 190 Millionen Yuan, und die Nettoverluste betrugen 186 Millionen Yuan bzw. 162 Millionen Yuan und 249 Millionen Yuan, mit einem kumulierten Verlust von 597 Millionen Yuan in drei Jahren.

Angesichts des relativ kleinen Online-Car-Hailing-Marktes ist die Anordnung der Batteriewechselstationen daher nicht perfekt und die Inkonsistenz der Batteriestandards wirkt sich auf die Interessen und Entwicklungswege aller Parteien aus. Für die OEMs ist es schwieriger.

4、

endlich:

Es ist unbestreitbar, dass der Batteriewechsel im Vergleich zum Laden einen überwältigenden Vorteil bei der Effizienz der Energieauffüllung hat.

Ganz zu schweigen davon, ob der Batteriewechselmodus in Zukunft den Lademodus ersetzen wird, zumindest aus Sicht vieler Autohersteller, die am Batteriewechselmodus teilnehmen, ist die Batteriewechsellösung machbar, ein effektiveres Batteriemanagement unter Berücksichtigung der Energiespeicherung , und kleine Auswirkungen auf das Stromnetz sind schnell. Der Ladevorgang ist nicht möglich.

Aus Sicht der Industrie wird es, wenn die Standardisierung und Vereinheitlichung von Energiebatterien verwirklicht wird, möglich sein, ein einheitliches Recycling und einheitliche Marktdienstleistungen zu erreichen, was die vor- und nachgelagerte Entwicklung der Industriekette für neue Energiefahrzeuge vorantreiben wird.

Möglicherweise werden New-Energy-Fahrzeuge noch lange Zeit hauptsächlich auf langsamem Laden basieren, ergänzt durch schnelles Laden und Batteriewechsel. Der einheitliche nationale Strombatteriestandard kann nicht gelöst werden, aber wir glauben, dass das Rückverfolgbarkeitssystem weiter verbessert werden muss, solange auf dem Markt Nachfrage besteht. , verfügt über eine adaptive Optimierung für den Fahrzeug-Strom-Trennmodus. Nachdem der Batteriewechselmodus erkannt wurde, bilden viele Automobilhersteller eine Gruppe, um 2-3 Leistungsbatteriestandards zu erreichen. Dann muss der Batteriewechselmodus Raum für Überleben und Entwicklung haben.