US-Präsident Joe Biden besuchte kürzlich die North American International Auto Show in Detroit.Biden, der sich selbst „Automobile“ nennt, twitterte: „Heute habe ich die Detroit Auto Show besucht und Elektrofahrzeuge mit eigenen Augen gesehen, und diese Elektrofahrzeuge geben mir viele Gründe, optimistisch in unsere Zukunft zu blicken.“ Aber peinlicherweise, Biden, ich habe ein Foto von mir und dem Benzinauto gemacht – das Fahrzeug ist die 2023 Chevrolet Corvette (Parameter | Anfrage) Z06.
Obwohl dies bei Internetnutzern und der Republikanischen Partei Spott hervorgerufen hat, muss man sagen, dass sich die US-Unterstützungspolitik für Fahrzeuge mit neuer Energie seit Bidens Amtsantritt ständig weiterentwickelt hat.Biden versprach auf der Detroit Auto Show, Kredite, Produktions- und Verbrauchersteuererleichterungen und Zuschüsse in zweistelliger Milliardenhöhe bereitzustellen, um den Übergang von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu sauberen Elektrofahrzeugen zu beschleunigen.
Gleichzeitig hob er auch einige jüngste gesetzgeberische Errungenschaften hervor, darunter das Inflation Reduction Act, in dem erwähnt wird, dass die Vereinigten Staaten keine Subventionen für Fahrzeuge mit neuer Energie für Batteriepakete und Rohstoffe gewähren werden, die in sensiblen Ländern verwendet werden.
Tatsächlich zeigte Biden letztes Jahr mit dem Finger auf Power-Batterien: „China stellt 80 % der Power-Batterien der Welt her. Sie werden nicht nur in China, sondern auch in Deutschland und Mexiko hergestellt und dann in die Welt exportiert.“ Angesichts der Tatsache, dass China in der Batterieindustrie mit dem Aufstieg der Kette vertreten ist, etablierte Biden die FLAG fest: „China kann nicht gewinnen!“ Weil wir sie nicht gewinnen lassen.“
Unter der Biden-Regierung wird erwartet, dass der US-Markt für Elektrofahrzeuge ebenso erfolgreich geöffnet wird wie China und Europa.Gleichzeitig bestehen die Vereinigten Staaten, die „weniger Verbindungen“ zu China haben wollen, darauf, die gesamte Industriekette für neue Energiefahrzeuge zu kontrollieren.
■Kann sich die Elektrofahrzeugindustrie wirklich „abkoppeln“?
Biden hat kürzlich das „Inflation Reduction Act“ in Kraft gesetzt, das die größten Auswirkungen auf chinesische Unternehmen hat, indem es Beschränkungen für Subventionen für Fahrzeuge mit sauberer Energie durch Strombatterien festlegt, was von der Branche auch als „Entkopplung“ der US-amerikanischen Elektrofahrzeugindustrie angesehen wird .
Der Gesetzentwurf schlägt vor, weiterhin eine Steuergutschrift in Höhe von 7.500 US-Dollar für Neuwagen vorzusehen, die Subventionsobergrenze von 200.000 Fahrzeugen für Automobilhersteller aufzuheben, aber eine „Made in America“-Anforderung hinzuzufügen.Das heißt, Fahrzeuge müssen in den Vereinigten Staaten zusammengebaut werden, ein großer Teil der Komponenten der Strombatterie wird in Nordamerika hergestellt und ein großer Teil der wichtigsten mineralischen Rohstoffe wird in den Vereinigten Staaten oder von US-Freihandelspartnern sowie Strombatterien hergestellt Komponenten und wichtige mineralische Rohstoffe dürfen nicht von ausländischen sensiblen Unternehmen stammen.
Carla Bailo, Präsidentin des Center for Automotive Research (CAR), sagte zu den Zielen des Gesetzentwurfs: „Soweit es uns derzeit an Materialien mangelt, glaube ich nicht, dass es heute ein Produkt gibt, das diesen Standard erfüllt.“
Das ist nicht wahr.Aufgrund der Begrenztheit der eigenen Ressourcen und des Umweltschutzes verlief die Entwicklung und Verarbeitung von Batterierohstoffen in den Vereinigten Staaten relativ langsam.
Unter den Rohstoffen für Energiebatterien sind Nickel, Kobalt und Lithium die wichtigsten.Die globalen Lithiumressourcen sind hauptsächlich im „Lithiumdreieck“ Südamerikas verteilt, nämlich Argentinien, Chile und Bolivien; Nickelressourcen konzentrieren sich hauptsächlich auf Indonesien und die Philippinen. Kobaltressourcen sind hauptsächlich in Ländern wie dem Kongo (DRC) in Afrika verteilt.Die Industriekette zur Verarbeitung von Strombatterien ist auf China, Japan und Südkorea konzentriert.
„Der Gesetzentwurf wird Unternehmen für neue Energiefahrzeuge dazu veranlassen, nach mehr Möglichkeiten zu suchen, Materialien aus den Vereinigten Staaten oder Ländern zu beziehen, die Freihandelsabkommen mit den Vereinigten Staaten haben, was sich auf die globale Lieferkette für Batteriematerial auswirkt.“ Die Verlagerung der Lieferkette kann die Kosten für Batteriematerialien erhöhen.“ Stephen Brown, Senior Director für Unternehmensratings bei Fitch Ratings North America, kommentierte dies.
John Bozzella, Präsident der American Automobile Innovation Alliance, sagte offen, dass etwa 70 % der 72 derzeit auf dem US-Markt befindlichen Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride nicht mehr zugelassen sein werden.Nach dem 1. Januar 2023 wird der Mindestanteil von 40 % Rohstoffen und 50 % Batteriekomponenten umgesetzt und kein Modell mehr für die Vollförderung infrage kommen.Dies wird sich auf das US-Ziel auswirken, bis 2030 40–50 % des Elektrofahrzeugabsatzes zu erreichen.
Auch Li Qian, Vorstandssekretär von BYD, reagierte auf die „Entkopplung“ von Elektrofahrzeugen in den USA.Er sagte im WeChat-Freundeskreis: Ich sehe es nicht, wie kann die Elektrofahrzeugindustrie entkoppelt werden?In der Elektrofahrzeugindustrie stecken die Vereinigten Staaten noch in den Kinderschuhen und sind zu ihrer Unterstützung auf zunehmende Subventionen angewiesen, während China völlig von der Politikorientierung zur Marktorientierung übergegangen ist.
Tatsächlich gibt es bereits Länder, die vor uns gehandelt haben und gegen die Vereinigten Staaten argumentieren.Südkoreanischen Medienberichten zufolge hat die südkoreanische Regierung dem südkoreanischen L&F-Unternehmen, das Batteriematerialien für Elektrofahrzeuge herstellt, nach der Veröffentlichung des „Inflation Reduction Act“ durch die USA nicht den Bau einer Fabrik in den USA genehmigt.
Als Begründung gibt das koreanische Industrieministerium an, dass die Materialien, Prozesse und Produktionstechnologien im Zusammenhang mit wiederaufladbaren Batterien die modernsten Technologien seien, die die Grundlage für die Wettbewerbsfähigkeit der Batterieindustrie bestimmen.Wenn diese Technologien ins Ausland gelangen, wird dies negative Auswirkungen auf die südkoreanische Industrie und die nationale Sicherheit haben.
Selbst wenn keine chinesischen Batterien verwendet werden, werden die USA aus praktischer Sicht kurzfristig immer noch auf koreanische Batterielieferanten angewiesen sein. Darunter sind Ford und SKI eng verbunden und planen den Bau von drei Superfabriken mit insgesamt 130 GWh; GM wird ein Joint Venture mit LG New Energy gründen. ; Stellantis, LG New Energy und Samsung SDI verfügen über Power-Batterien.
„Universelle Plattform für Elektrofahrzeuge übernimmt neue Energiebatterie von LG“
Obwohl die Maßnahmen im Zusammenhang mit neuen Energiefahrzeugen im „Inflationsreduktionsgesetz“ weniger wirkungsvoll sind als die Markterwartungen, legt die Politik keine Obergrenze für den Umfang der Subventionen fest und deckt eindeutig die nächsten zehn Jahre ab, mit einem besonders langen Zeitraum.
Allerdings geht die Auto Innovation Alliance, eine große Allianz von US-Automobilkonzernen, davon aus, dass es dem Gesetzentwurf zufolge mindestens vier Jahre dauern wird, die Lieferkette anzupassen, wenn amerikanische Autokonzerne teilweise Subventionen erhalten wollen. Wenn sie die beiden Einschränkungen der Rohstoffe und der Komponentenherstellung vollständig erfüllen wollen, müssen sie mindestens bis 2027 oder 2028 warten, um vollständig subventioniert zu werden.
Erwähnenswert ist, dass Tesla und GM derzeit überhaupt nicht mehr in den Genuss der Subvention von 7.500 Yuan pro Fahrrad kommen, sie aber auch profitieren können, wenn sie später die Subventionsvoraussetzungen erfüllen.Tesla hat angekündigt, seine Pläne zur Herstellung von Batterien in Deutschland einzustellen, um sich für die US-Steuergutschrift für die Batterieherstellung zu qualifizieren.Derzeit diskutieren sie über den Versand der Produktionsanlagen in die USA.
■Erleiden chinesische Unternehmen große Verluste?
Tesla, einst führend, ist nicht mehr der weltweit größte Hersteller von Elektroautos.Im ersten Halbjahr dieses Jahres verkaufte BYD 640.000 Elektrofahrzeuge, während Tesla, der bisher Spitzenreiter war, nur 564.000 verkaufte und damit auf dem zweiten Platz lag.
Tatsächlich hat Musk BYD viele Male lächerlich gemacht und im Interview sogar direkt gesagt: „BYD ist ein Unternehmen ohne Technologie, und der Preis des Autos ist zu hoch für das Produkt.“ Dies hinderte Tesla und BYD jedoch nicht daran, Freunde zu werden. .Laut mehreren mit der Angelegenheit vertrauten Personen wurden von BYD gelieferte Blade-Batterien an Teslas Gigafactory in Berlin geliefert.
Es ist ersichtlich, dass es keine absolute Position gibt, sondern nur ewige Interessen, und die neue Energie Chinas und der Vereinigten Staaten ist seit langem integriert.
Nach Jahren rasanter Entwicklung hat Chinas Markt für neue Energiefahrzeuge den umfassendsten Industriekettencluster der Welt gebildet.Um das Mitspracherecht in der Industriekette zu stärken, werden die von CATL vertretenen Batteriehersteller auch ihr Bestes geben, um ihre Tentakel auf die vorgelagerte Industriekette auszudehnen. Viele chinesische Unternehmen beteiligen sich auch an der Entwicklung ausländischer Minen durch Kapitalbeteiligungen, Übernahmen und Eigenbeteiligungen. Ganfeng Lithium und Tianqi Lithium sind ein Unternehmen, das weitere Lithiumminen im Ausland erschließt.
Man kann sagen, dass in den TOP10 der globalen Power-Batterien 6 chinesische Unternehmen, 3 koreanische Unternehmen und 1 japanisches Unternehmen zur Norm geworden sind.Laut den neuesten Daten von SNE Research haben sechs chinesische Unternehmen einen Gesamtmarktanteil von 56 %, wobei CATL seinen Marktanteil von 28 % auf 34 % steigern konnte.
Im Vergleich zu anderen Ländern hat Chinas Industriekette für Elektrofahrzeuge einen umfassenden Durchbruch von oben nach unten geschafft, die Bodenschätze erobern den Boden, Midstream-Energiebatterien erobern einen festen Stand und nachgelagerte Automarken blühen überall auf.
Und Biden ist entschlossen, sich „kaum von der globalen „Batterie“ abzukoppeln.“Laut mit der Angelegenheit vertrauten Personen hat CATL beschlossen, die Ankündigung einer nordamerikanischen Fabrik aufgrund von Spannungen um den Sprecher des US-Repräsentantenhauses zu verschieben.Es wird berichtet, dass die Fabrik ursprünglich Milliarden von Dollar in die Lieferung von Tesla- und Ford-Fahrzeugen investieren wollte.
Zuvor hatte auch Zeng Yuqun, Vorsitzender von CATL, klargestellt: „Wir müssen auf den US-Markt gehen!“ Doch mittlerweile hat CATL 7,34 Milliarden Euro in den ungarischen Markt investiert.
Möglicherweise werden immer mehr Unternehmen ihre Pläne, in den US-Markt einzutreten oder Fabriken in den USA zu bauen, aufgeben.Ursprünglich war es für chinesische Automobilhersteller äußerst schwierig, in die USA zu exportieren. Zusätzlich zur politischen Einmischung verfügen die Vereinigten Staaten auch über ein sehr strenges Regulierungssystem, und chinesische Automobilunternehmen werden häufig eingeschränkt.Seit 2005 haben sechs chinesische Marken es versucht und sind gescheitert.
Ein Analyst der Autoindustrie geht davon aus, dass die Verabschiedung des „Inflation Reduction Act“ in den Vereinigten Staaten im Wesentlichen zu begrenzten Verlusten für chinesische Automobilunternehmen führen wird, da chinesische Automobilunternehmen noch nicht in große Fabriken in den Vereinigten Staaten und auf deren Markt investiert haben Der Anteil in den Vereinigten Staaten liegt bei nahezu Null. .Da es überhaupt kein Geschäft gibt, ist das Schlimmste, dass es nicht in den US-Markt eintreten kann.
„Der größte Verlust mag derzeit der Export von Energiebatterien sein, aber chinesische Energiebatterieunternehmen können sich darauf verlassen, dass der europäische Markt dies ausgleicht, und die zunehmenden Skaleneffekte können den chinesischen Batterieunternehmen auch Kostenvorteile bringen.“ Die oben genannte Person sagte.
■Können die USA die „verlorenen vier Jahre“ zurückerhalten?
Seit Trumps Amtsantritt haben amerikanische New-Energy-Fahrzeuge „vier verlorene Jahre“ erlebt, stagnierten auf nationaler politischer Ebene fast und wurden von China und Europa weit abgehängt.
Für das gesamte Jahr 2020 liegen die Verkäufe von Elektrofahrzeugen in den Vereinigten Staaten bei weniger als 350.000, während die Zahlen in China und Europa bei 1,24 Millionen bzw. 1,36 Millionen liegen.
Für Biden ist es nicht einfach, die Verbrauchernachfrage durch eine Erhöhung der Subventionen zu steigern, da die von den USA festgelegten Beschränkungen zu kompliziert sind und es für Autohersteller und Verbraucher schwierig machen, an echtes Geld zu kommen.
Zuvor hatten auch zwei von Biden vorgeschlagene Konjunkturpakete Rückschläge erlitten.Als Biden zum ersten Mal an die Macht kam, warf er nacheinander zwei „Königsbomben“ ab: Die eine bestand darin, der Elektrofahrzeugindustrie ein 174-Milliarden-Dollar-Konjunkturprogramm zu geben, um den Verbrauch zu subventionieren und Ladesäulen zu bauen usw.; die andere bestand darin, die Trump-Regierung wiederherzustellen. Der Zuschuss für den Kauf neuer Energiefahrzeuge wurde im Berichtszeitraum gestrichen und die Obergrenze des Fahrradzuschussbetrags auf 12.500 US-Dollar angepasst.
Anders als in anderen Ländern ist die Entscheidung für Öl oder neue Energie in den Vereinigten Staaten keineswegs eine Frage des industriellen Weges, sondern eine mit der Politik verbundene Wetterfahne.
Ein Widerspruch besteht beispielsweise darin, dass die US-amerikanische Ölindustrie viele implizite Subventionsmaßnahmen verfolgt, von denen die niedrige Steuer auf Benzin die typischste ist.Ein inländisches Forschungsinstitut hat das Verhältnis der Benzinsteuer zum Endverkaufspreis untersucht und festgestellt, dass es in den USA 11 %, in China 30 %, in Japan 39 % und in Deutschland sogar 57 % beträgt.
Daher wurde die 174-Milliarden-Subvention unter der wiederholten Behinderung der Republikanischen Partei stark geschrumpft, und die 12.500-Subvention hat auch eine Schwelle festgelegt: 4.500 US-Dollar sind nur für „gewerkschaftlich organisierte“ Autokonzerne – GM, Ford und Stellantis, Tesla und andere Autokonzerne blieb an der Tür stehen.
Tatsächlich haben neben Tesla, das etwa 60 bis 80 % des US-amerikanischen Marktes für Elektrofahrzeuge einnimmt, auch die drei großen inländischen US-Automobilunternehmen mit einer schweren Belastung, Verzögerungen bei der Transformation und einem Mangel an explosiven Produkten zu kämpfen, die besiegt werden können . Der Auftritt war schon immer hipper.
Laut ICCT-Statistiken werden im Jahr 2020 auf dem US-Markt 59 neue Energiemodelle zum Verkauf angeboten, während China und Europa im gleichen Zeitraum 300 bzw. 180 Modelle anbieten.
Was die Verkaufsdaten betrifft, so hat sich der Absatz von Elektrofahrzeugen in den Vereinigten Staaten im Jahr 2021 zwar mehr als verdoppelt und lag bei 630.000, der Absatz in China verdreifachte sich jedoch fast auf 3,3 Millionen, was etwa der Hälfte des weltweiten Gesamtwerts entspricht; Der Absatz stieg um 65 % auf 2,3 Millionen Fahrzeuge.
Im ersten Halbjahr dieses Jahres stiegen die Verkäufe von Fahrzeugen mit neuer Energie in den Vereinigten Staaten im Zusammenhang mit Bidens Forderung nach steigenden Ölpreisen nur um 52 %. %.
Laut Branchenanalysten wird erwartet, dass die Zahl der Elektrofahrzeugmodelle in den Vereinigten Staaten im Jahr 2022 aufgrund des beschleunigten Markteintritts etablierter Automobilhersteller wie GM, Ford, Toyota und Volkswagen sowie neuer Elektrofahrzeuge wie Rivian steigen wird Es wird mehr als 100 Staaten geben, und es wird erwartet, dass es zu einem Wettbewerb zwischen hundert Denkschulen kommen wird.F150-Lighting, R1T, Cybertruck usw. werden die Lücke im reinen Elektro-Pickup-Markt füllen, und auch Lyric, Mustang Mach-E, Wrangler und andere Modelle sollen die Durchdringung des US-SUV-Marktes weiter beschleunigen.
Derzeit liegen die USA bei Elektrofahrzeugen deutlich einen Platz zurück.Derzeit liegt die Penetrationsrate des gesamten New-Energy-Fahrzeugmarktes in den USA mit 6,59 % noch auf einem niedrigen Niveau, während die Penetrationsrate von New-Energy-Fahrzeugen in China 22 % erreicht hat.
Wie Li Qian sagte: „Chinas Elektrofahrzeugindustrie entwickelt sich seit vielen Jahren in ständigem Kampf weiter. Der aktuelle Stand ist, dass die Vereinigten Staaten auf Unterstützung angewiesen sind und China auf Involution und Iteration. Wer im Trend liegt, erkennt man auf den ersten Blick. Unternehmen, die im Wettbewerb bestehen können, werden auf dem internationalen Markt wahrscheinlich keine Konkurrenten haben.“
Der Schwerpunkt unserer künftigen Überlegungen liegt jedoch darauf, wie wir den First-Mover-Vorteil von Elektrofahrzeugen aufrechterhalten können.Schließlich ist der Weg für Fahrzeuge mit neuer Energie noch sehr lang und im Bereich der Intelligenz stecken unsere Chips immer noch fest.
Zeitpunkt der Veröffentlichung: 22.09.2022