Xinda Motor vil kort fortælle om forskellen mellem en semi-flydende bro og en fuld-flydende bro. Vi ved, at uafhængig affjedring kan opdeles i dobbelt wishbone uafhængig affjedring (dobbelt AB), McPherson uafhængig affjedring og flerårig stanguafhængig affjedring, men den samlede bro kan også opdeles i fuldsvævende bro og semi-flydende bro. Flydningen betyder her ikke flydende, men refererer til den bøjningsbelastning, som brolegemet bærer. Da brolegemet er understøttet af hjul i begge ender, genereres bøjningskraften hovedsageligt af to aspekter. Den ene er den bøjningsbelastning, der påføres broens krop af vægten af køretøjets krop, og den anden er slagkraften, der genereres af køretøjet, der hopper på jorden på hjulene. Disse to bøjningsbelastninger er forskellige i kraftpositionen af den hængende bro og den halvflydende bro. Faktisk er det blevet forklaret i bogstavelig forstand, at den fulde flydende bro er, at brolegemet bærer hele bøjningskraften, og det semi-svævende brolegeme kun bærer en del af bøjningskraften. Hvor går den anden bøjningskraft hen? Hvilken er bedre? Lad os først kort forstå deres struktur.
Dæk, hjul og bremseskiver på en halvflydende bro er monteret på halvakslerne. Du kan tænke på dem som en integreret del. Hvis du vil fjerne halvakslerne, skal du afmontere dæk og hjul samtidig. Hvis halvakslerne fjernes, kan bilens karrosseri ikke flyttes og understøttes. Efter at halvakslerne er installeret i brolegemet, forbindes hjulene først med halvakslerne, og derefter er halvakslerne inde i kroppen understøttet af et leje. De fleste spændingspunkter på ydersiden af broskallen er koncentreret om halvakslerne. Med andre ord, ud over at overføre drejningsmoment, tager halvakslerne på den halvflydende bro også højde for kroppens belastningsbærende og skal også modstå bøjningsmomentet, der genereres af de langsgående og laterale kræfter udefra. Man kan sige, at den er lodret. Fordelen ved en semi-flydende bro er, at den er let og enkel i opbygningen, men da de fleste belastningspunkter på en semi-flydende bro er koncentreret om halvakslerne, er kravene til halvakslernes styrke. relativt høj.
På nuværende tidspunkt bruger de fleste af de hardcore terrængående køretøjer på markedet, såsom Tank 300 Wrangler, Prado Land Cruiser 500 DMAX, og endda Mercedes-Benz G-Klasse alle semi-flydende aksler. Fra et strukturelt synspunkt er venner, der ofte kører offroad, ikke egnede til at bruge hjul med større negative værdier. Jo større den negative værdi, desto længere er vægtstangsarmen, hvilket også vil øge belastningen på halvakslen, hvilket svarer til at reducere styrken af halvakslen i forklædning.
Lad os se på strukturen af den fulde flydende bro. Dæknavet på den fulde flydende bro er installeret på akselhovedlejet, og akselhovedlejet er direkte monteret på brorøret. Den er forbundet til brorøret gennem to lejer. Det kan ganske enkelt forstås, at disse to dele er en helhed, og dens halvaksel kan fjernes separat. Hvis halvakslen fjernes, kan hjulet stadig understøtte kroppen, det vil sige, det spiller kun rollen som at overføre drejningsmoment, og kroppens vægt og jordens slagkraft bæres stort set af brolegemet . Derfor, når den fuldsvævende halvaksel og den halvflydende halvaksel har samme styrke, er den fuldsvævende halvaksel ikke så let at knække og deformere. Derfor vil strukturen af den fuldflydende bro være mere kompliceret end den halvflydende bro, og den vil også være relativt tungere. Det bruges normalt i lastbiler eller lastbærende køretøjer. I hard-core terrængående køretøjer bruger den gamle 7-serie alle den fulde flydende brostruktur, som sjældent ses i den nye bilserie. BAIC's BJ40 insisterer dog stadig på at bruge den fulde flydende bro som bagakselstrukturen, hvilket faktisk er sjældent.
Indlægstid: 23. august 2024